自動駕駛百團大戰！300+公司圈地分肉

2018年，國內汽車市場先后掀起了電池續航、車載系統和自動駕駛三場升級大戰。在三大變革趨勢的背后，自動駕駛無疑是未來智能電動汽車的核心。它連接了電氣化和智能化變革，這對產業鏈中的參與者影響最大，影響最深遠。在全球玩家的大力推動下，自動駕駛技術已經達到量產應用的臨界點，自動駕駛的終極之戰已經打響！谷歌、蘋果、英偉達、BAT等一批科技巨頭，以及馭勢、智行、圖森、和多科技等數十家創業公司都處于戰爭的中心，它們在落地、創業、技術三個方向展開激烈競爭。與此同時，汽車和事物也受到了多方的訪問和公布的材料，并編制了最廣泛、最全面的自動駕駛超級產業鏈地圖，覆蓋了全球數百名自動駕駛玩家。其中，來自英特爾/Mobileye、博世、華為、智行、長城汽車、Xpeng Motors、馭勢科技、Velodyne、AutoX等公司的高管決定參加9月20日舉行的GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創新峰會，討論智能汽車和自動駕駛等關鍵問題。點擊閱讀原文并免費注冊！

在落地層面，國內科技公司和創業公司在港口、工業園區、開放道路、大學和高速公路等五個子場景掀起了落地競爭。低速無人配送車、無人清掃車、高速自動駕駛客車、港口無人卡車相繼落地。在創業層面，自2015年以來，中國掀起了自動駕駛領域的創業浪潮，至少有30+家相關公司涌現，涉及自動駕駛方案、激光雷達、高精度地圖、計算芯片等關鍵領域，融資和技術競爭不斷。在技術層面，多傳感器融合已成為主流解決方案。激光雷達作為無人駕駛汽車的關鍵傳感器，正在為固態工藝而戰。英偉達、Mobileye和英特爾等芯片公司正在爭奪自動駕駛算力，高精度地圖和V2X通信等其他關鍵領域也競爭激烈。

首先是自動駕駛之戰：中美公司激戰四幕自2009年谷歌成立自動駕駛部門以來，自動駕駛研發和創業浪潮迅速席卷全球。經過近10年的醞釀和發展，自動駕駛技術已經到了可以在一些細分場景中應用的階段。公眾和行業的注意力都集中在這一點上，科技公司、初創公司和車企也掀起了一場技術落地之戰。

1.美國無人駕駛汽車公司的街道門面是“公正的”。作為引領全球自動駕駛研發和創業浪潮的領導者，谷歌Waymo一直是速度最快的公司。2017年4月25日，Waymo宣布在鳳凰城推出無人駕駛汽車服務。菲尼克斯的任何居民都可以申請資格。Waymo稱之為早期騎手計劃。獲得資格后，用戶可以在相應的Waymo APP中呼叫無人駕駛網絡來車提供接送服務，這可以說是全球首個面向公眾的開放道路落地項目。

同年11月，Waymo更進一步，將無人車駕駛座上的安全員換下，開始在鳳凰城的公共道路上進行測試。Waymo首席執行官John Krafcik隨后表示，沒有安保人員的無人車將用于早期乘客計劃。在Waymo的推動下，全球自動駕駛公司紛紛啟動試運營和測試項目。去年8月，通用汽車的子公司Cruise在舊金山為其內部員工進行了一次汽車測試。用戶可以通過下載應用程序使用Cruise的無人車通勤。根據此前公布的數據，Cruise的無人駕駛車隊已經達到95輛。2.國內玩家在封閉場景下集中在PK國內市場。除了2018年2月初Pony.ai和景馳科技在廣州的開放道路上進行了短期無人車試運行外，大多數玩家都將目光投向了面向工業園區、校園等半封閉場景的低速L4級無人車。

自2017年春季以來，Pony.ai在廣東部署的無人車隊已低速部署在廣州白云機場停車場和杭州來福士購物中心地下室。目前，馭勢科技已與全球前三大國際機場達成協議，并在機場部署了數輛自主研發的無人電動物流拖車。這些車輛停在飛機旁邊，在飛機上的行李和其他貨物卸下后，這輛無人車將貨物拖到卸貨區。京東百度投資的自動駕駛公司智慧行者也不甘示弱。Smart Walker在清華大學和上海分別部署了自主研發的低速無人掃地車和無人送貨車。前者已在清華大學投入運營半年，Smart Walker首席執行官張德照告訴這款車，它只需要每隔幾個月由人接管一次。

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Smart Walker的無人配送車已經可以通過APP提貨了。后者通過一家大型物流公司在上海閔行的一個工業園區當快遞員不到半年，這些無人車也已經與物流公司的物流系統對接。用戶可以點擊物流公司的APP，讓無人車開過來送貨。除了Smart Walker和馭勢科技，百度、新石器和AutoBerry等公司也在雄安、常州等地部署了低速無人汽車擺渡車、送貨車和掃地車。就在低速無人車爭相落地之際，另一批選擇為商用車提供自動駕駛技術的公司也在爭先恐后。3.無人卡車公司爭奪港口和高速公路。圖森將在美國亞利桑那州部署近15輛無人卡車，并與幾家世界知名的電子商務巨頭合作，用無人卡車提供貨運服務。與此同時，圖森在中國北部的一個港口部署了近10輛無人卡車，并通過與港口系統對接開始試運行，運輸了超過1萬個標準集裝箱。總部位于杭州的西京科技也在搶占港口市場。該公司已在珠海港部署了五輛無人駕駛卡車進行商業運營。預計將在今年年底和明年初擴展到多個港口，總共部署20多輛汽車。除了西京，主線科技、泰格智行等公司也關注無人商用車。前者與中國重汽集團合作，在天津港部署無人電動卡車，后者通過與徐工集團等工程機械公司合作，釋放無人壓路機。4.汽車公司輸給了初創公司。事實上，上述典型玩家的落地項目只是自動駕駛技術席卷全球浪潮的一部分。根據公開信息和采訪交流，車東錫對自動駕駛技術進行了上述落地統計，其中包括大量落地項目。在地理層面，與自動駕駛公司的分布一致，大部分落地項目都集中在自動駕駛公司聚集的中國和美國。其中，美國公司具有先行者優勢，政策相對開放，因此其落地項目大多集中在乘用車方向，仍在城市開放道路上進行試運營。相反，國內企業起步較晚，政策法規更加嚴格。中國各種規模的公司大多從工業園區、大學和港口等封閉/半封閉的子場景起步，大多部署低速無人車從事配送和環衛工作。與此同時，圖森未來和西京科技等公司也在港口部署了自動駕駛卡車，從事集裝箱運輸。在玩家層面，目前主要由科技公司和初創公司主導技術落地和試運營活動。除了通用汽車在美國投資的Cruise的大規模部署和試運營外，以車企為首的技術落地項目仍然很少。

Cruise的無人車，當然，無論是乘用車企業還是商用車企業，其最終目標都是生產具有自動駕駛技術的車輛，而不是為消費者和客戶提供載人或貨運服務，因此它更關心技術的成熟度以及是否可以裝載，它主要在技術落地中發揮提供車輛的合作作用。在車輛層面，Waymo、Cruise等玩家部署L4/5無人車，而國內玩家多部署低速電動無人車，且大多專注于配送車和環衛車。當低速無人車成為落地的先驅時，車東也觀察到一些無人車制造商開始崛起。例如，車和投資孵化的新石器時代工具被定位在一家低速電動無人車制造商，該制造商將為百度、美團等玩家生產低速無人車。與此同時，智行哲和宇時科技等玩家選擇自建工廠，并在……

正在研發和生產投入運營的無人駕駛汽車。5、更重要的是，從落地戰到利潤戰，車東錫在與業內多家自動駕駛公司的創始人和高管溝通后發現，這些自動駕駛落地項目不再是技術研發、測試或公關活動，而是真正的商業落地行為。投入運營的無人車充當環衛工人、快遞員或搬運工，在校園、高速公路和港口工作。圖森未來首席執行官陳默告訴Chething，該公司在美國亞利桑那州部署的無人卡車通過提供貨運服務，每周將帶來約3300美元的收入。2019年，途勝計劃將中國和美國的無人卡車數量擴大到500輛，并實現1億元的貨運收入。

圖森的自動駕駛卡車在港口地區6。成都車展開啟了乘用車領域L2級自動駕駛落地之戰。在9月初的成都車展上，搭載L2級自動駕駛系統的長城VV6、吉利賓瑞、榮威Marvel X等車型紛紛上市。自主品牌與博世等供應商一起，正在引領L2級自動駕駛技術的量產和普及浪潮，并向更先進的自動駕駛系統邁進。與此同時，百度、合多科技、奧特貝瑞等初創公司也在迅速推進L3及以上自動駕駛系統的研發和量產進程，而傳統汽車零部件巨頭尚未壟斷L2及以上自動導航系統。和多科技通過降級L4級自動駕駛系統，引入高精度地圖、激光雷達，并設置停車接管功能，為高速公路引入了L3.5級系統HoloPilot。在高速公路上行駛時，乘客可以睡覺或玩手機。如果車輛無法處理，車輛將靠邊停車并尋求人工接管。

HoloPilot高速公路道路測量和多科技首席執行官倪凱告訴車，這款L3.5級系統量產后的目標價格約為5000元，配備HoloPillo的生產機型最早可于2021上市。此外，百度、Auto Berry等公司也瞄準了L3級自動駕駛技術，并將很快在2019年和2020年左右與汽車工廠實現量產和裝載。最后，值得一提的是，百度、合多科技、馭勢科技、縱木科技等公司也在積極開發自動泊車服務技術，并通過與熊貓車、EVCARD等分時公司的合作，促進了這項技術的實際應用。明年，普通消費者可以通過分時服務體驗自動駕駛技術的魅力。第二，自動駕駛與創業之戰：30多家公司為自動駕駛而戰。從技術落地之戰的第一部分可以看出，由于車企更重視自動駕駛技術的量產和加載，在大多數技術落地項目中，科技公司尤其是初創公司是絕對的主力軍。2015年12月10日，一輛特殊的寶馬3系GT車型出現在百度北京總部旁邊的G7高速公路上。除了紅白相間的油漆，這個屋頂還有一個像花盆一樣的裝置（Velodyne的64線激光雷達）。更奇怪的是，這輛車的司機沒有握住方向盤，而是自己開車。

這是百度自2013年以來與寶馬中國團隊合作開發的自動駕駛原型車。它的推出和百度的炒作引起了國內科技界人士的密切關注。這次路試后不久，百度宣布成立自動駕駛事業部，引發了國內自動駕駛創業浪潮。隨后幾天，現在耳熟能詳的馭勢科技、智行、途勝未來、沃賽科技、速騰聚創、小馬智行、和多科技等自動駕駛公司相繼成立，融資消息此起彼伏，熱鬧非凡。2018年，國內汽車市場先后掀起了電池續航、車載系統、自動駕駛三大升級戰爭……

在三大變革趨勢的背后，自動駕駛無疑是未來智能電動汽車的核心。它連接了電氣化和智能化變革，這對產業鏈中的參與者影響最大，影響最深遠。在全球玩家的大力推動下，自動駕駛技術已經達到量產應用的臨界點，自動駕駛的終極之戰已經打響！谷歌、蘋果、英偉達、BAT等一批科技巨頭，以及馭勢、智行、圖森、和多科技等數十家創業公司都處于戰爭的中心，它們在落地、創業、技術三個方向展開激烈競爭。與此同時，汽車和事物也受到了多方的訪問和公布的材料，并編制了最廣泛、最全面的自動駕駛超級產業鏈地圖，覆蓋了全球數百名自動駕駛玩家。其中，來自英特爾/Mobileye、博世、華為、智行、長城汽車、Xpeng Motors、馭勢科技、Velodyne、AutoX等公司的高管決定參加9月20日舉行的GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創新峰會，討論智能汽車和自動駕駛等關鍵問題。點擊閱讀原文并免費注冊！

在落地層面，國內科技公司和創業公司在港口、工業園區、開放道路、大學和高速公路等五個子場景掀起了落地競爭。低速無人配送車、無人清掃車、高速自動駕駛客車、港口無人卡車相繼落地。在創業層面，自2015年以來，中國掀起了自動駕駛領域的創業浪潮，至少有30+家相關公司涌現，涉及自動駕駛方案、激光雷達、高精度地圖、計算芯片等關鍵領域，融資和技術競爭不斷。在技術層面，多傳感器融合已成為主流解決方案。激光雷達作為無人駕駛汽車的關鍵傳感器，正在為固態工藝而戰。英偉達、Mobileye和英特爾等芯片公司正在爭奪自動駕駛算力，高精度地圖和V2X通信等其他關鍵領域也競爭激烈。

首先是自動駕駛之戰：中美公司激戰四幕自2009年谷歌成立自動駕駛部門以來，自動駕駛研發和創業浪潮迅速席卷全球。經過近10年的醞釀和發展，自動駕駛技術已經到了可以在一些細分場景中應用的階段。公眾和行業的注意力都集中在這一點上，科技公司、初創公司和車企也掀起了一場技術落地之戰。

1.美國無人駕駛汽車公司的街道門面是“公正的”。作為引領全球自動駕駛研發和創業浪潮的領導者，谷歌Waymo一直是速度最快的公司。2017年4月25日，Waymo宣布在鳳凰城推出無人駕駛汽車服務。菲尼克斯的任何居民都可以申請資格。Waymo稱之為早期騎手計劃。獲得資格后，用戶可以在相應的Waymo APP中呼叫無人駕駛網絡來車提供接送服務，這可以說是全球首個面向公眾的開放道路落地項目。

同年11月，Waymo更進一步，將無人車駕駛座上的安全員換下，開始在鳳凰城的公共道路上進行測試。Waymo首席執行官John Krafcik隨后表示，沒有安保人員的無人車將用于早期乘客計劃。在Waymo的推動下，全球自動駕駛公司紛紛啟動試運營和測試項目。去年8月，通用汽車的子公司Cruise在舊金山為其內部員工進行了一次汽車測試。用戶可以通過下載應用程序使用Cruise的無人車通勤。根據此前公布的數據，Cruise的無人駕駛車隊已經達到95輛。2.國內玩家在封閉場景下集中在PK國內市場。除了2018年2月初Pony.ai和景馳科技在廣州的開放道路上進行了短期無人車試運行外，大多數玩家都將目光投向了面向工業園區、校園等半封閉場景的低速L4級無人車。

自2017年春季以來，Pony.ai在廣東部署的無人車隊已低速部署在廣州白云機場停車場和杭州來福士購物中心地下室。目前，馭勢科技已與全球前三大國際機場達成協議，并在機場部署了數輛自主研發的無人電動物流拖車。這些車輛停在飛機旁邊，在飛機上的行李和其他貨物卸下后，這輛無人車將貨物拖到卸貨區。京東百度投資的自動駕駛公司智慧行者也不甘示弱。Smart Walker在清華大學和上海分別部署了自主研發的低速無人掃地車和無人送貨車。前者已在清華大學投入運營半年，Smart Walker首席執行官張德照告訴這款車，它只需要每隔幾個月由人接管一次。

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Smart Walker的無人配送車已經可以通過APP提貨了。后者通過一家大型物流公司在上海閔行的一個工業園區當快遞員不到半年，這些無人車也已經與物流公司的物流系統對接。用戶可以點擊物流公司的APP，讓無人車開過來送貨。除了Smart Walker和馭勢科技，百度、新石器和AutoBerry等公司也在雄安、常州等地部署了低速無人汽車擺渡車、送貨車和掃地車。就在低速無人車爭相落地之際，另一批選擇為商用車提供自動駕駛技術的公司也在爭先恐后。3.無人卡車公司爭奪港口和高速公路。圖森將在美國亞利桑那州部署近15輛無人卡車，并與幾家世界知名的電子商務巨頭合作，用無人卡車提供貨運服務。與此同時，圖森在中國北部的一個港口部署了近10輛無人卡車，并通過與港口系統對接開始試運行，運輸了超過1萬個標準集裝箱。總部位于杭州的西京科技也在搶占港口市場。該公司已在珠海港部署了五輛無人駕駛卡車進行商業運營。預計將在今年年底和明年初擴展到多個港口，總共部署20多輛汽車。除了西京，主線科技、泰格智行等公司也關注無人商用車。前者與中國重汽集團合作，在天津港部署無人電動卡車，后者通過與徐工集團等工程機械公司合作，釋放無人壓路機。4.汽車公司輸給了初創公司。事實上，上述典型玩家的落地項目只是自動駕駛技術席卷全球浪潮的一部分。根據公開信息和采訪交流，車東錫對自動駕駛技術進行了上述落地統計，其中包括大量落地項目。在地理層面，與自動駕駛公司的分布一致，大部分落地項目都集中在自動駕駛公司聚集的中國和美國。其中，美國公司具有先行者優勢，政策相對開放，因此其落地項目大多集中在乘用車方向，仍在城市開放道路上進行試運營。相反，國內企業起步較晚，政策法規更加嚴格。中國各種規模的公司大多從工業園區、大學和港口等封閉/半封閉的子場景起步，大多部署低速無人車從事配送和環衛工作。與此同時，圖森未來和西京科技等公司也在港口部署了自動駕駛卡車，從事集裝箱運輸。在玩家層面，目前主要由科技公司和初創公司主導技術落地和試運營活動。除了通用汽車在美國投資的Cruise的大規模部署和試運營外，以車企為首的技術落地項目仍然很少。

Cruise的無人車，當然，無論是乘用車企業還是商用車企業，其最終目標都是生產具有自動駕駛技術的車輛，而不是為消費者和客戶提供載人或貨運服務，因此它更關心技術的成熟度以及是否可以裝載，它主要在技術落地中發揮提供車輛的合作作用。在車輛層面，Waymo、Cruise等玩家部署L4/5無人車，而國內玩家多部署低速電動無人車，且大多專注于配送車和環衛車。當低速無人車成為落地的先驅時，車東也觀察到一些無人車制造商開始崛起。例如，車和投資孵化的新石器時代工具被定位在一家低速電動無人車制造商，該制造商將為百度、美團等玩家生產低速無人車。與此同時，智行哲和宇時科技等玩家選擇自建工廠，并在……

正在研發和生產投入運營的無人駕駛汽車。5、更重要的是，從落地戰到利潤戰，車東錫在與業內多家自動駕駛公司的創始人和高管溝通后發現，這些自動駕駛落地項目不再是技術研發、測試或公關活動，而是真正的商業落地行為。投入運營的無人車充當環衛工人、快遞員或搬運工，在校園、高速公路和港口工作。圖森未來首席執行官陳默告訴Chething，該公司在美國亞利桑那州部署的無人卡車通過提供貨運服務，每周將帶來約3300美元的收入。2019年，途勝計劃將中國和美國的無人卡車數量擴大到500輛，并實現1億元的貨運收入。

圖森的自動駕駛卡車在港口地區6。成都車展開啟了乘用車領域L2級自動駕駛落地之戰。在9月初的成都車展上，搭載L2級自動駕駛系統的長城VV6、吉利賓瑞、榮威Marvel X等車型紛紛上市。自主品牌與博世等供應商一起，正在引領L2級自動駕駛技術的量產和普及浪潮，并向更先進的自動駕駛系統邁進。與此同時，百度、合多科技、奧特貝瑞等初創公司也在迅速推進L3及以上自動駕駛系統的研發和量產進程，而傳統汽車零部件巨頭尚未壟斷L2及以上自動導航系統。和多科技通過降級L4級自動駕駛系統，引入高精度地圖、激光雷達，并設置停車接管功能，為高速公路引入了L3.5級系統HoloPilot。在高速公路上行駛時，乘客可以睡覺或玩手機。如果車輛無法處理，車輛將靠邊停車并尋求人工接管。

HoloPilot高速公路道路測量和多科技首席執行官倪凱告訴車，這款L3.5級系統量產后的目標價格約為5000元，配備HoloPillo的生產機型最早可于2021上市。此外，百度、Auto Berry等公司也瞄準了L3級自動駕駛技術，并將很快在2019年和2020年左右與汽車工廠實現量產和裝載。最后，值得一提的是，百度、合多科技、馭勢科技、縱木科技等公司也在積極開發自動泊車服務技術，并通過與熊貓車、EVCARD等分時公司的合作，促進了這項技術的實際應用。明年，普通消費者可以通過分時服務體驗自動駕駛技術的魅力。第二，自動駕駛與創業之戰：30多家公司為自動駕駛而戰。從技術落地之戰的第一部分可以看出，由于車企更重視自動駕駛技術的量產和加載，在大多數技術落地項目中，科技公司尤其是初創公司是絕對的主力軍。2015年12月10日，一輛特殊的寶馬3系GT車型出現在百度北京總部旁邊的G7高速公路上。除了紅白相間的油漆，這個屋頂還有一個像花盆一樣的裝置（Velodyne的64線激光雷達）。更奇怪的是，這輛車的司機沒有握住方向盤，而是自己開車。

這是百度自2013年以來與寶馬中國團隊合作開發的自動駕駛原型車。它的推出和百度的炒作引起了國內科技界人士的密切關注。這次路試后不久，百度宣布成立自動駕駛事業部，引發了國內自動駕駛創業浪潮。隨后幾天，現在耳熟能詳的馭勢科技、智行、途勝未來、沃賽科技、速騰聚創、小馬智行、和多科技等自動駕駛公司相繼成立，融資消息此起彼伏，熱鬧非凡。8

1.近三年后……

經過發展，后期節目《超車》的老玩家們已經度過了國內自動駕駛創業的高潮，宣傳公司也被外界所熟知。大多數公司目前都忙于技術研發和商業落地，但仍不時有零星公司涌現，或發布新產品，或贏得巨額融資，這再次在自動駕駛創業圈激起了漣漪。今年7月24日，一家名為Wayz.ai的高精度地圖初創公司突然宣布獲得8000萬美元的a輪融資，引發外界高度關注。Wayz.ai由前PPTV首席執行官、微軟地圖部門創始成員、數字地圖行業資深人士陶闖創立，前優步先進技術研發中心（ATC）地圖組技術負責人崔云凱和前AiMap創始人陳文亞參與。60天前的5月中旬，總部位于深圳的Roadstar.ai突然宣布獲得1.28億美元的融資，打破了Pony.ai此前創下的1.12億美元A輪融資的紀錄，計量技術（CTO）和周光（首席科學家）。在宣布融資消息之前，Roadstar.ai其實相當低調，一些業內人士和媒體甚至不知道有這樣的公司存在。事實上，盡管第一波自動駕駛創業主要發生在2016年和2017年，但經過兩年的發展，我們仍然可以看到Wayz.ai、Roadstar.ai、Otterberry和馳智科技等新面孔被發現或積極站在舞臺前，涵蓋了更多的技術方向和細分市場，相當熱鬧。2.巨人爭奪高質量的投資標的。國內的自動駕駛創業浪潮始于2015年底和2016年初。隨著大量公司的出現，大型科技公司、風險投資機構、跨境資本、整車公司等大型機構也開始了密集的投資布局。為了獲得資本、市場和產品的支持，一些創業公司選擇向大公司靠攏，目前的格局基本形成。初創企業與大公司的親密關系始于歐洲和美國。通用汽車和福特分別以10億美元收購了Cruise和ArgoAI（后來的財務報告顯示，通用汽車只支付了50多億美元），優步以6.8億美元收購Otto，英特爾以153億美元收購Mobileye。。。一波又一波的高價收購案也影響了國內自動駕駛創業圈的行業格局。2017年6月和今年4月，智行哲分別完成了近1億元的a輪融資和金額未披露的a輪籌資。第一輪由順為資本和京東投資，第二輪由百度領投。2017年6月18日，京東在人民大學部署了無人配送車，包括智行哲開發的產品。同時，在百度在各種活動中展示的無人車隊中，還有智行的無人配送車和無人環衛車。就在智行完成A輪融資一個月后，Momenta也宣布完成4600萬美元的B輪融資，由蔚來資本領投，梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒集團參與。同年10月20日凌晨，國內人工智能芯片公司地平線宣布獲得英特爾近1億美元融資。雙方將深化合作，推動地平線的技術研發和產品商業化，推出自動駕駛、智慧城市等場景的AI處理器+軟件系統。此外，百度創投還投資了武漢自動駕駛公司環宇智行，車和家投資了自動駕駛公司億航智能和智行科技，圖森未來贏得了英偉達的投資，自動駕駛公司向大公司的進軍基本形成。3.初創企業在三個主要方向上展開競爭。經過2-3年的發酵，中國的自動駕駛創業浪潮基本穩定，與大公司綁定的格局也已形成。隨著GTIC 2018全球智能汽車供應鏈峰會即將開幕，車東再次前往一家總部……

ber與自動駕駛初創公司的創始人、首席執行官和其他高層嘉賓進行深入交流，討論公司的發展和行業趨勢。交流后，該車最深的感受是，各家的發展戰略和方向已經比較明確，都找到了落地合作伙伴，正在迅速推進技術落地和量產的進程。一般來說，目前自動駕駛公司主要有低速、高速和AVP自動停車服務三個發展方向。低速是L4級低速無人車的發展方向，智行哲、馭勢科技、新石器等公司是該領域的典型代表。智行哲研發的低速無人配送車和環衛車已投入運營；宇時科技在一個國際機場部署了無人電動拖車將貨物運送到飛機上，還在浙江等地部署了低速無人汽車渡輪；

新石器時代將自己定位為低速無人車制造商。

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新石器時代無人物流車通過自主研發的底盤、購買的傳感器和自動駕駛軟件系統生產低速無人車。高速方向是指掛有車輛牌照的商用車和乘用車的自動駕駛方向。途勝未來、西京科技、主線科技和泰格智行是該領域的主要參與者。前三家正在開發用于集裝箱運輸等目的的L4級無人駕駛卡車，而泰格智行則通過開發的駕駛機器人幫助壓路機、無線控系統的礦車等大型工程設備實現自動駕駛。除了在港口地區開發無人卡車外，圖森公司還在開發用于高速公路場景的自動駕駛卡車。目前，其北美艦隊已投入商業使用，每周可帶來3000多美元的收入。除了上述玩家，大多數自動駕駛創業公司都將技術方向鎖定在了乘用車領域，這一領域主要分為兩派。一家定位于自動駕駛Tier1，其核心目標是為原始設備制造商提供軟硬件集成的自動駕駛解決方案。代表這些公司的主要是總部位于北京的公司，如和多科技、宇時科技、智行和奧特貝瑞。另一類公司位于無人車/出租車運營商，計劃直接用L4級無人車提供出行服務，主要與Pony.ai、晶馳科技、AutoX和Roadstar.ai等廣東企業合作。在第一類公司看來，由于博世等零部件巨頭壟斷了L1/L2級自動駕駛技術的供應，面對城市路況和普通消費者，L4/L5自動駕駛技術還需要一段時間才能成熟，因此他們選擇在L2+或L3、L3+自動駕駛技術上取得突破，用于高速公路場景。目前，這一類型的公司已表示已與汽車制造商達成合作協議，并正在推進量產進程。AutoBerry和Yushi Technology的L3 AutoBrain和L2+系統預計將于2020年左右批量生產和加載，而合多科技計劃于2021批量生產L3.5級系統HoloPilot。值得一提的是，這家類型公司在定位自動駕駛Tier1時會購買激光雷達和毫米波雷達等硬件，但對于自動駕駛計算平臺，它已經走上了自主研發的道路，以適應自己的解決方案。除了低速和高速方向，自動代駕泊車自動泊車服務技術（簡稱AVP）也是自動駕駛公司的重點研發領域，智行哲、合多科技、馭勢科技和縱牧科技都在該領域有布局。

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宇時科技的自動泊車技術示范車與東西方的交流表明，目前各家公司的AVP技術已經成熟，可以在停車場高精度地圖和V2X通信設備的配合下投入使用。目前，馭勢科技和合多科技已經與汽車制造商、分時和停車場運營商達成合作，今年可以試運營。明年，消費者可以通過分時服務體驗自動駕駛技術帶來的便利。第三，自動駕駛技術之戰：四大戰區爭奪。在創業浪潮興起和落地項目不斷增多的背后，技術的成熟至關重要。從硬件到軟件，在數百個技術戰場上，百家爭鳴，甚至“千家爭鳴”。在這里，汽車主要基于自動駕駛的“感知-決策-控制”過程。挑選出重要的戰場，探索戰爭形勢和可能的變化。（1） 傳感器：在自動駕駛傳感器領域，這兩家巨頭正直接面對面。視覺、激光和毫米波雷達都在滿足技術要求，并試圖贏得C位。1.激光雷達在所有的自動駕駛傳感器中，激光雷達無疑是資本最大的寵兒。它具有最精確的檢測能力，被認為是高速自動駕駛儀不可或缺的一部分。然而，高昂的成本一直是bi……

est是其應用的障礙。因此，2018年，激光雷達的技術競爭一方面體現在使線束變高，另一方面通過“固態”和量產的方式降低成本。激光雷達領域的全球領導者Velodyne今年已經開始向下游交付固態激光雷達Vellary的樣品（如下所示），而速騰聚創、禾賽科技和北科天匯等國內公司也推出并更新了自己的固態激光雷達產品。

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Vellary，根據樂觀預期，當出貨量達到10萬訂單時，用于高級自動駕駛的固態激光雷達的價格也可以控制在1000元訂單。2.毫米波在一級巨頭此前掌握的毫米波雷達領域，ABCD等雷達巨頭的產品在無人駕駛領域得到了廣泛應用，同時以高度成熟的產品占領了輔助駕駛市場。然而，自動駕駛提出了更高的維度感知要求，這也導致Oculii和Metawave等初創公司推出了4D毫米波雷達等新產品，可以實現更精確的感知。3.攝像頭在最具競爭力、成本最低的車載攝像頭領域，深度學習支持的多眼解決方案開始流行，賦予無人車立體視覺，AutoX、中科匯研等初創公司在不同領域發展壯大。攝像頭更為關注的關鍵技術方向變成了“高動態”，以滿足自動駕駛感知對光線變化嚴重場景的自適應要求。這種新的技術需求也讓像Eye Engine Technology這樣在相機成像芯片上大做文章的公司走上了舞臺，為不怕強光和昏暗光線的相機創造了可能。4、高精度地圖同時，建立在自動駕駛汽車感知系統之上，是自動駕駛第四大傳感器的高精度地圖也是一個熱鬧非凡的領域。圖形巨頭們憑借自己的經驗和體量，率先構建了高精度地圖的自動化生產系統，并實際收集數據，生產出適用于高速公路的高精度地圖。其中，速度最快的一家，如高德，已經與通用汽車簽署了一份合同，支持在中國使用凱迪拉克CT6的超級巡航功能。DeepMap、民用地圖、Deepmotion等初創公司一方面在尋找高精度地圖的各種垂直應用場景，另一方面也在盡最大努力尋找和驗證以更低成本制作復雜道路高精度地圖所需的技術解決方案。

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Deepmap高精度地圖采集車5和V2XV2X本身并不屬于傳感器，但當它們被實現并真正與萬物連接時，它們可以比任何傳感器都更清晰地感知世界。因此，V2X一直是通信服務提供商和汽車制造商努力追求的高地。在美國和日本，豐田華為已經開始部署與WiFi更相似的DSRC（專用短程無線通信）技術，而華為、大唐和高通正在推動基于無線蜂窩網絡的C-V2X，其中高通推出了C-V2X通信芯片。C-V2X仍處于標準化過程中，DSRC在中國的應用剛剛進入討論階段，兩個技術方向仍在爭論中。在移動和其他通信運營商的主導下，百度和阿里開始提出基于V2X的智能交通車路協同方案。6.IMU/GPS作為自動駕駛汽車絕對定位不可或缺的GPS傳感器，是一瓶新的老酒——成熟的技術和全新的應用。通常，自動駕駛汽車會將GPS升級為支持GNSS的多模衛星定位系統，或者以RTK的形式與IMU合作，以進一步提高定位精度。讓數以萬計的解決方案更貼近人民并降低成本是該行業對此類傳感器的最大需求。（2） 計算單元：半導體巨頭的激戰正酣。如果說傳感器端的變化是“自動駕駛之眼”的進化，那么計算單元，即自動駕駛的大腦，是最重要的。1.計算芯片在負責自動駕駛數據處理的底層芯片上，一批芯片巨頭w……

并沒有深入參與傳統汽車半導體的發展，已經進入該行業并開始引領潮流。英偉達從最初用于移動終端的SoC開始，并不斷為汽車行業進行修改。繼Tegra X1之后，它相繼推出了Tegra Parker和Xaiver，這兩款車現在是專門為自動駕駛設計的。官方功耗為30W，計算能力為30TOPS，忽略了許多芯片。8

1.經過近三年的發展，后期節目《超車》的老玩家們已經度過了國內自動駕駛創業的高潮，宣傳公司已經為外界所知。大多數公司目前都忙于技術研發和商業落地，但仍不時有零星公司涌現，或發布新產品，或贏得巨額融資，這再次在自動駕駛創業圈激起了漣漪。今年7月24日，一家名為Wayz.ai的高精度地圖初創公司突然宣布獲得8000萬美元的a輪融資，引發外界高度關注。Wayz.ai由前PPTV首席執行官、微軟地圖部門創始成員、數字地圖行業資深人士陶闖創立，前優步先進技術研發中心（ATC）地圖組技術負責人崔云凱和前AiMap創始人陳文亞參與。60天前的5月中旬，總部位于深圳的Roadstar.ai突然宣布獲得1.28億美元的融資，打破了Pony.ai此前創下的1.12億美元A輪融資的紀錄，計量技術（CTO）和周光（首席科學家）。在宣布融資消息之前，Roadstar.ai其實相當低調，一些業內人士和媒體甚至不知道有這樣的公司存在。事實上，盡管第一波自動駕駛創業主要發生在2016年和2017年，但經過兩年的發展，我們仍然可以看到Wayz.ai、Roadstar.ai、Otterberry和馳智科技等新面孔被發現或積極站在舞臺前，涵蓋了更多的技術方向和細分市場，相當熱鬧。2.巨人爭奪高質量的投資標的。國內的自動駕駛創業浪潮始于2015年底和2016年初。隨著大量公司的出現，大型科技公司、風險投資機構、跨境資本、整車公司等大型機構也開始了密集的投資布局。為了獲得資本、市場和產品的支持，一些創業公司選擇向大公司靠攏，目前的格局基本形成。初創企業與大公司的親密關系始于歐洲和美國。通用汽車和福特分別以10億美元收購了Cruise和ArgoAI（后來的財務報告顯示，通用汽車只支付了50多億美元），優步以6.8億美元收購Otto，英特爾以153億美元收購Mobileye。。。一波又一波的高價收購案也影響了國內自動駕駛創業圈的行業格局。2017年6月和今年4月，智行哲分別完成了近1億元的a輪融資和金額未披露的a輪籌資。第一輪由順為資本和京東投資，第二輪由百度領投。2017年6月18日，京東在人民大學部署了無人配送車，包括智行哲開發的產品。同時，在百度在各種活動中展示的無人車隊中，還有智行的無人配送車和無人環衛車。就在智行完成A輪融資一個月后，Momenta也宣布完成4600萬美元的B輪融資，由蔚來資本領投，梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒集團參與。同年10月20日凌晨，國內人工智能芯片公司地平線宣布獲得英特爾近1億美元融資。雙方將深化合作，推動地平線的技術研發和產品商業化，推出自動駕駛、智慧城市等場景的AI處理器+軟件系統。此外，百度創投還投資了武漢自動駕駛公司……

環宇智行、車和家投資了自動駕駛公司億航智能和智行科技，圖森未來贏得了英偉達的投資，自動駕駛公司向大公司的進軍基本形成。3.初創企業在三個主要方向上展開競爭。經過2-3年的發酵，中國的自動駕駛創業浪潮基本穩定，與大公司綁定的格局也已形成。隨著GTIC 2018全球智能汽車供應鏈峰會即將開幕，車東再次前往多家自動駕駛初創公司總部，與創始人、首席執行官等高層嘉賓進行深入交流，探討公司發展和行業趨勢。交流后，該車最深的感受是，各家的發展戰略和方向已經比較明確，都找到了落地合作伙伴，正在迅速推進技術落地和量產的進程。一般來說，目前自動駕駛公司主要有低速、高速和AVP自動停車服務三個發展方向。低速是L4級低速無人車的發展方向，智行哲、馭勢科技、新石器等公司是該領域的典型代表。智行哲研發的低速無人配送車和環衛車已投入運營；宇時科技在一個國際機場部署了無人電動拖車將貨物運送到飛機上，還在浙江等地部署了低速無人汽車渡輪；

新石器時代將自己定位為低速無人車制造商。

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新石器時代無人物流車通過自主研發的底盤、購買的傳感器和自動駕駛軟件系統生產低速無人車。高速方向是指掛有車輛牌照的商用車和乘用車的自動駕駛方向。途勝未來、西京科技、主線科技和泰格智行是該領域的主要參與者。前三家正在開發用于集裝箱運輸等目的的L4級無人駕駛卡車，而泰格智行則通過開發的駕駛機器人幫助壓路機、無線控系統的礦車等大型工程設備實現自動駕駛。除了在港口地區開發無人卡車外，圖森公司還在開發用于高速公路場景的自動駕駛卡車。目前，其北美艦隊已投入商業使用，每周可帶來3000多美元的收入。除了上述玩家，大多數自動駕駛創業公司都將技術方向鎖定在了乘用車領域，這一領域主要分為兩派。一家定位于自動駕駛Tier1，其核心目標是為原始設備制造商提供軟硬件集成的自動駕駛解決方案。代表這些公司的主要是總部位于北京的公司，如和多科技、宇時科技、智行和奧特貝瑞。另一類公司位于無人車/出租車運營商，計劃直接用L4級無人車提供出行服務，主要與Pony.ai、晶馳科技、AutoX和Roadstar.ai等廣東企業合作。在第一類公司看來，由于博世等零部件巨頭壟斷了L1/L2級自動駕駛技術的供應，面對城市路況和普通消費者，L4/L5自動駕駛技術還需要一段時間才能成熟，因此他們選擇在L2+或L3、L3+自動駕駛技術上取得突破，用于高速公路場景。目前，這一類型的公司已表示已與汽車制造商達成合作協議，并正在推進量產進程。AutoBerry和Yushi Technology的L3 AutoBrain和L2+系統預計將于2020年左右批量生產和加載，而合多科技計劃于2021批量生產L3.5級系統HoloPilot。值得一提的是，這家類型公司在定位自動駕駛Tier1時會購買激光雷達和毫米波雷達等硬件，但對于自動駕駛計算平臺，它已經走上了自主研發的道路，以適應自己的解決方案。除了低速和高速方向，自動代駕泊車自動泊車服務技術（簡稱AVP）也是自動駕駛公司的重點研發領域，智行哲、合多科技、馭勢科技和縱牧科技都在該領域有布局。

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宇時科技的自動泊車技術示范車與東西方的交流表明，目前各家公司的AVP技術已經成熟，可以在停車場高精度地圖和V2X通信設備的配合下投入使用。目前，馭勢科技和合多科技已經與汽車制造商、分時和停車場運營商達成合作，今年可以試運營。明年，消費者可以通過分時服務體驗自動駕駛技術帶來的便利。第三，自動駕駛技術之戰：四大戰區爭奪。在創業浪潮興起和落地項目不斷增多的背后，技術的成熟至關重要。從硬件到軟件，在數百個技術戰場上，百家爭鳴，甚至“千家爭鳴”。在這里，汽車主要基于自動駕駛的“感知-決策-控制”過程。挑選出重要的戰場，探索戰爭形勢和可能的變化。（1） 傳感器：在自動駕駛傳感器領域，這兩家巨頭正直接面對面。視覺、激光和毫米波雷達都在滿足技術要求，并試圖贏得C位。1.激光雷達在所有的自動駕駛傳感器中，激光雷達無疑是資本最大的寵兒。它具有最精確的檢測能力，被認為是高速自動駕駛儀不可或缺的一部分。然而，高昂的成本一直是bi……

est是其應用的障礙。因此，2018年，激光雷達的技術競爭一方面體現在使線束變高，另一方面通過“固態”和量產的方式降低成本。激光雷達領域的全球領導者Velodyne今年已經開始向下游交付固態激光雷達Vellary的樣品（如下所示），而速騰聚創、禾賽科技和北科天匯等國內公司也推出并更新了自己的固態激光雷達產品。

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Vellary，根據樂觀預期，當出貨量達到10萬訂單時，用于高級自動駕駛的固態激光雷達的價格也可以控制在1000元訂單。2.毫米波在一級巨頭此前掌握的毫米波雷達領域，ABCD等雷達巨頭的產品在無人駕駛領域得到了廣泛應用，同時以高度成熟的產品占領了輔助駕駛市場。然而，自動駕駛提出了更高的維度感知要求，這也導致Oculii和Metawave等初創公司推出了4D毫米波雷達等新產品，可以實現更精確的感知。3.攝像頭在最具競爭力、成本最低的車載攝像頭領域，深度學習支持的多眼解決方案開始流行，賦予無人車立體視覺，AutoX、中科匯研等初創公司在不同領域發展壯大。攝像頭更為關注的關鍵技術方向變成了“高動態”，以滿足自動駕駛感知對光線變化嚴重場景的自適應要求。這種新的技術需求也讓像Eye Engine Technology這樣在相機成像芯片上大做文章的公司走上了舞臺，為不怕強光和昏暗光線的相機創造了可能。4、高精度地圖同時，建立在自動駕駛汽車感知系統之上，是自動駕駛第四大傳感器的高精度地圖也是一個熱鬧非凡的領域。圖形巨頭們憑借自己的經驗和體量，率先構建了高精度地圖的自動化生產系統，并實際收集數據，生產出適用于高速公路的高精度地圖。其中，速度最快的一家，如高德，已經與通用汽車簽署了一份合同，支持在中國使用凱迪拉克CT6的超級巡航功能。DeepMap、民用地圖、Deepmotion等初創公司一方面在尋找高精度地圖的各種垂直應用場景，另一方面也在盡最大努力尋找和驗證以更低成本制作復雜道路高精度地圖所需的技術解決方案。

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Deepmap高精度地圖采集車5和V2XV2X本身并不屬于傳感器，但當它們被實現并真正與萬物連接時，它們可以比任何傳感器都更清晰地感知世界。因此，V2X一直是通信服務提供商和汽車制造商努力追求的高地。在美國和日本，豐田華為已經開始部署與WiFi更相似的DSRC（專用短程無線通信）技術，而華為、大唐和高通正在推動基于無線蜂窩網絡的C-V2X，其中高通推出了C-V2X通信芯片。C-V2X仍處于標準化過程中，DSRC在中國的應用剛剛進入討論階段，兩個技術方向仍在爭論中。在移動和其他通信運營商的主導下，百度和阿里開始提出基于V2X的智能交通車路協同方案。6.IMU/GPS作為自動駕駛汽車絕對定位不可或缺的GPS傳感器，是一瓶新的老酒——成熟的技術和全新的應用。通常，自動駕駛汽車會將GPS升級為支持GNSS的多模衛星定位系統，或者以RTK的形式與IMU合作，以進一步提高定位精度。讓數以萬計的解決方案更貼近人民并降低成本是該行業對此類傳感器的最大需求。（2） 計算單元：半導體巨頭的激戰正酣。如果說傳感器端的變化是“自動駕駛之眼”的進化，那么計算單元，即自動駕駛的大腦，是最重要的。1.計算芯片在負責自動駕駛數據處理的底層芯片上，一批芯片巨頭w……

并沒有深入參與傳統汽車半導體的發展，已經進入該行業并開始引領潮流。英偉達從最初用于移動終端的SoC開始，并不斷為汽車行業進行修改。繼Tegra X1之后，它相繼推出了Tegra Parker和Xaiver，這兩款車現在是專門為自動駕駛設計的。官方功耗為30W，計算能力為30TOPS，忽略了許多芯片。8

英偉達Xavier技術參數英特爾收購Mobileye后，以更高的效率和每瓦2.4TOPS（每秒萬億次）的平均計算能力回應了EyeQ 5芯片，并于今年推出了樣品。今年，功耗為3W、計算能力為2.5TOPS的EyeQ 4芯片已經出現在量產車中。同樣，高通也在驍龍820芯片的基礎上構建了820A，國內自動駕駛公司也基于820A構建了自己的停車方案。一些國內初創公司也出現了，試圖分享其中的一部分。地平線推出Journey 1.0自動駕駛芯片后，Journey 2.0架構芯片已經在路上；

FPGA公司旗下的申建科技（Shenjian Technology）也于今年年中開始進入自動駕駛儀領域，并被FPGA巨頭Xilinx收購。恩智浦、瑞薩、英飛凌、德易等傳統汽車半導體制造商在原有的ADAS芯片業務基礎上構建了自動駕駛芯片的產品線。總的來說，這一領域的局勢最為激烈，新舊勢力正在激烈對抗。2.計算平臺當半導體制造商提供具有豐富計算能力的芯片時，一個適合自動駕駛的計算平臺開始逐步構建。其中，原本負責芯片生產的英偉達更進一步，在自家SoC的基礎上增加了一款計算能力更強的GPU，形成了一系列功耗和計算能力同樣驚人的Drive PX平臺。通過Drive PX Pegasus，其計算能力已達到320TOPS，功耗為500W。基于該平臺，博世、戴姆勒和英偉達達成了開發無人駕駛出租車的合作。對于更多的Tier-1，選擇上游提供的芯片來構建“一個平臺承擔所有操作”的多域控制器。“首款L3級自動駕駛汽車”奧迪A8上的ZFAS是基于德爾福和Mobileye的CLPS方案。采埃孚和分別擁有基于NVIDIA芯片的ProAI和ADCU解決方案。

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奧迪zFAS和以德賽斯威為首的國內Tier1-1也與英偉達合作，試圖打造自己的多域控制器。同樣，一批初創公司也在嘗試分享其中的一部分。例如，中國的海高汽車和環宇智行已經開發了自己版本的域控制器，前者命名為Wise ADCU，后者命名為TITAN。（3） 控制單元：配件巨頭占據主導地位。在自動駕駛傳感器和計算單元領域百家爭鳴時，最傳統的汽車控制單元具有非常穩定的動力結構，這一直是外國一級和汽車制造商的地盤。要實現自動駕駛，有線控制（電子控制）的節氣門、轉向和制動單元是必不可少的。1.電控節氣門其中，汽車的節氣門已經實現了高度線控，如今的汽車發動機可以爆發100多馬力，排量為1L，這與電控節氣門的普及是分不開的。此外，隨著電動汽車的普及，通過電線精確控制節氣門，開關的問題就更小了。2.電子控制轉向。在轉向方面，盡管電動助力轉向的EPS具有高度的電子化，但仍有液壓泵和大量的機械零件。最大限度減少機械零件的SBW線控方案是未來的發展方向。目前，日產的英國菲尼迪Q50已經配備了這種線控轉向系統，但日本汽車供應鏈相對獨立。幸運的是，博世在上個月的技術開放日展示了自己的線控轉向方案。根據博世的全球開放供應體系，這項技術有望在未來得到廣泛推廣。3、電控制動和最難的線控制動，博世在當今的新能源汽車中推出了iBooster，幾乎是標配。它不僅可以回收電能，而且在制動距離和響應速度上都優于傳統的制動系統。同樣，和天合光能（被采埃孚收購）也有MK C1和IBC計劃。

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然而，同樣，在這些方案中也有液壓/真空泵，并且在成本和延遲方面仍有優化的空間。EMB技術通過電機直接驅動機械活塞制動，目前仍是線控領域各方亟待突破的技術高點和難點。（4） 自動駕駛軟件：模擬系統的重點在軟件層面，自動駕駛的技術理念和實踐也在迅速變化。同樣，從自動駕駛軟件承擔的感知、決策算法和軟件算法的角度來看，汽車捕捉到了這些變化。1.感知在自動駕駛軟件的感知層面，多傳感器融合感知算法已經成為絕對主流，大多數方案都會融合至少三個傳感器的數據來增強感知效果。其中，最早融合va的“預融合”技術……

ous傳感器數據，然后識別它們，正在取代“后融合”技術，該技術僅直接融合各種傳感器的識別結果。2.決策在自動駕駛軟件的決策中，團隊不斷嘗試讓深度學習參與決策，但由于深度學習的黑箱效應，這種路徑并不主流。Drive.ai正在探索一條新的道路，將深度學習決策從端到端分解為多層執行。更多的團隊使用強化學習和專家系統等算法來提高自動駕駛算法的魯棒性。3.仿真為了讓無法大量上路的自動駕駛汽車在面對各種場景時盡可能做出正確的決策，自動駕駛仿真系統在行業中的應用越來越高。除了相對傳統的國外自動駕駛模擬軟件如Carla、Prescan和carsim，谷歌的無人車在自己的模擬系統中行駛了數千公里，百度Apollo也開辟了云模擬平臺，Invista也為合作伙伴推出了模擬系統。所有主要的汽車公司都在應用自動駕駛模擬系統。在中國，恒潤和51VR等公司也在建設自動駕駛模擬系統，為下游供貨。（五） 自動駕駛技術的三大趨勢上文提到的自動駕駛技術是特定領域的特定解決方案。整個行業也有一些通用的技術趨勢和通用的戰術，很難歸入軟件和硬件的范疇，但它們對這場技術戰爭同樣重要。1.技術路線的差異化如上所述，為了滿足自動駕駛在不同場景下的需求，已經對不同的技術路線進行了差異化——L4級自動駕駛和L2級自動駕駛的硬件和軟件配置非常不同。各種自動駕駛軟件通常在感知算法中選擇主視覺或主激光雷達。目前，還沒有能夠應對所有自動駕駛場景的技術解決方案。自動駕駛的應用需求反向定義了自動駕駛的產品和技術分層。2.技術的模塊化趨勢正在加強。與此同時，自動駕駛的模塊化趨勢正在加強。隨著自動駕駛產業鏈上企業的逐漸專業化，他們更傾向于將自己的解決方案封裝成一個模塊，以不同的形式提供接口，并將其“組裝”在最終的自動駕駛硬件或軟件平臺上。3、行業開放度的增強與技術模塊化趨勢相對應，自動駕駛全行業的開放度正在進一步加強。過去有百度Apollo開放平臺，最近比亞迪宣布開放車輛的所有傳感器，還有英偉達在國外的合作伙伴系統。除了谷歌Waymo仍保持著相對封閉的體系（先后與捷豹和本田達成合作，但也有些松散），自動駕駛產業鏈上下游的關系比以前更加豐富和緊密。總結：自動駕駛的終極之戰開啟了智能汽車的浪潮，車載系統、語音交互、手勢交互、AR/VR、HUD、車聯網服務和千兆以太網等技術層出不窮。在一輪又一輪的技術迭代革命中，自動駕駛始終是串聯各種子技術和所有行業參與者的關鍵環節！自動駕駛技術的研發浪潮在世界各地已經持續了近10年，但它反映在中國的創業熱潮中。中國涌現了一大批創業公司，如技術解決方案公司、高精度地圖公司、導航定位公司和激光雷達公司，這些公司與汽車制造商、一級公司和旅游公司一起，對自動駕駛技術的研發成熟和技術落地起到了巨大的推動作用。經過三年多的發展，每個家庭都逐漸找到了自己的發展方向，完成了早期技術的研發和迭代，自動駕駛技術真正進入了量產和普及的關鍵節點，一場轟轟烈烈的自動駕駛終極之戰拉開了序幕！

為什么我們如此關注自動駕駛的終極之戰？汽車駕駛是百年汽車新一輪的技術變革。在這一波技術變革中，產業鏈和供應鏈的核心玩家將完成升級或洗牌，汽車行業也將進入一個新時代。8

英偉達Xavier技術參數英特爾收購Mobileye后，以更高的效率和每瓦2.4TOPS（每秒萬億次）的平均計算能力回應了EyeQ 5芯片，并于今年推出了樣品。今年，功耗為3W、計算能力為2.5TOPS的EyeQ 4芯片已經出現在量產車中。同樣，高通也在驍龍820芯片的基礎上構建了820A，國內自動駕駛公司也基于820A構建了自己的停車方案。一些國內初創公司也出現了，試圖分享其中的一部分。地平線推出Journey 1.0自動駕駛芯片后，Journey 2.0架構芯片已經在路上；

FPGA公司旗下的申建科技（Shenjian Technology）也于今年年中開始進入自動駕駛儀領域，并被FPGA巨頭Xilinx收購。恩智浦、瑞薩、英飛凌、德易等傳統汽車半導體制造商在原有的ADAS芯片業務基礎上構建了自動駕駛芯片的產品線。總的來說，這一領域的局勢最為激烈，新舊勢力正在激烈對抗。2.計算平臺當半導體制造商提供具有豐富計算能力的芯片時，一個適合自動駕駛的計算平臺開始逐步構建。其中，原本負責芯片生產的英偉達更進一步，在自家SoC的基礎上增加了一款計算能力更強的GPU，形成了一系列功耗和計算能力同樣驚人的Drive PX平臺。通過Drive PX Pegasus，其計算能力已達到320TOPS，功耗為500W。基于該平臺，博世、戴姆勒和英偉達達成了開發無人駕駛出租車的合作。對于更多的Tier-1，選擇上游提供的芯片來構建“一個平臺承擔所有操作”的多域控制器。“首款L3級自動駕駛汽車”奧迪A8上的ZFAS是基于德爾福和Mobileye的CLPS方案。采埃孚和分別擁有基于NVIDIA芯片的ProAI和ADCU解決方案。

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奧迪zFAS和以德賽斯威為首的國內Tier1-1也與英偉達合作，試圖打造自己的多域控制器。同樣，一批初創公司也在嘗試分享其中的一部分。例如，中國的海高汽車和環宇智行已經開發了自己版本的域控制器，前者命名為Wise ADCU，后者命名為TITAN。（3） 控制單元：配件巨頭占據主導地位。在自動駕駛傳感器和計算單元領域百家爭鳴時，最傳統的汽車控制單元具有非常穩定的動力結構，這一直是外國一級和汽車制造商的地盤。要實現自動駕駛，有線控制（電子控制）的節氣門、轉向和制動單元是必不可少的。1.電控節氣門其中，汽車的節氣門已經實現了高度線控，如今的汽車發動機可以爆發100多馬力，排量為1L，這與電控節氣門的普及是分不開的。此外，隨著電動汽車的普及，通過電線精確控制節氣門，開關的問題就更小了。2.電子控制轉向。在轉向方面，盡管電動助力轉向的EPS具有高度的電子化，但仍有液壓泵和大量的機械零件。最大限度減少機械零件的SBW線控方案是未來的發展方向。目前，日產的英國菲尼迪Q50已經配備了這種線控轉向系統，但日本汽車供應鏈相對獨立。幸運的是，博世在上個月的技術開放日展示了自己的線控轉向方案。根據博世的全球開放供應體系，這項技術有望在未來得到廣泛推廣。3、電控制動和最難的線控制動，博世在當今的新能源汽車中推出了iBooster，幾乎是標配。它不僅可以回收電能，而且在制動距離和響應速度上都優于傳統的制動系統。同樣，和天合光能（被采埃孚收購）也有MK C1和IBC計劃。

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然而，同樣，在這些方案中也有液壓/真空泵，并且在成本和延遲方面仍有優化的空間。EMB技術通過電機直接驅動機械活塞制動，目前仍是線控領域各方亟待突破的技術高點和難點。（4） 自動駕駛軟件：模擬系統的重點在軟件層面，自動駕駛的技術理念和實踐也在迅速變化。同樣，從自動駕駛軟件承擔的感知、決策算法和軟件算法的角度來看，汽車捕捉到了這些變化。1.感知在自動駕駛軟件的感知層面，多傳感器融合感知算法已經成為絕對主流，大多數方案都會融合至少三個傳感器的數據來增強感知效果。其中，最早融合va的“預融合”技術……

ous傳感器數據，然后識別它們，正在取代“后融合”技術，該技術僅直接融合各種傳感器的識別結果。2.決策在自動駕駛軟件的決策中，團隊不斷嘗試讓深度學習參與決策，但由于深度學習的黑箱效應，這種路徑并不主流。Drive.ai正在探索一條新的道路，將深度學習決策從端到端分解為多層執行。更多的團隊使用強化學習和專家系統等算法來提高自動駕駛算法的魯棒性。3.仿真為了讓無法大量上路的自動駕駛汽車在面對各種場景時盡可能做出正確的決策，自動駕駛仿真系統在行業中的應用越來越高。除了相對傳統的國外自動駕駛模擬軟件如Carla、Prescan和carsim，谷歌的無人車在自己的模擬系統中行駛了數千公里，百度Apollo也開辟了云模擬平臺，Invista也為合作伙伴推出了模擬系統。所有主要的汽車公司都在應用自動駕駛模擬系統。在中國，恒潤和51VR等公司也在建設自動駕駛模擬系統，為下游供貨。（五） 自動駕駛技術的三大趨勢上文提到的自動駕駛技術是特定領域的特定解決方案。整個行業也有一些通用的技術趨勢和通用的戰術，很難歸入軟件和硬件的范疇，但它們對這場技術戰爭同樣重要。1.技術路線的差異化如上所述，為了滿足自動駕駛在不同場景下的需求，已經對不同的技術路線進行了差異化——L4級自動駕駛和L2級自動駕駛的硬件和軟件配置非常不同。各種自動駕駛軟件通常在感知算法中選擇主視覺或主激光雷達。目前，還沒有能夠應對所有自動駕駛場景的技術解決方案。自動駕駛的應用需求反向定義了自動駕駛的產品和技術分層。2.技術的模塊化趨勢正在加強。與此同時，自動駕駛的模塊化趨勢正在加強。隨著自動駕駛產業鏈上企業的逐漸專業化，他們更傾向于將自己的解決方案封裝成一個模塊，以不同的形式提供接口，并將其“組裝”在最終的自動駕駛硬件或軟件平臺上。3、行業開放度的增強與技術模塊化趨勢相對應，自動駕駛全行業的開放度正在進一步加強。過去有百度Apollo開放平臺，最近比亞迪宣布開放車輛的所有傳感器，還有英偉達在國外的合作伙伴系統。除了谷歌Waymo仍保持著相對封閉的體系（先后與捷豹和本田達成合作，但也有些松散），自動駕駛產業鏈上下游的關系比以前更加豐富和緊密。總結：自動駕駛的終極之戰開啟了智能汽車的浪潮，車載系統、語音交互、手勢交互、AR/VR、HUD、車聯網服務和千兆以太網等技術層出不窮。在一輪又一輪的技術迭代革命中，自動駕駛始終是串聯各種子技術和所有行業參與者的關鍵環節！自動駕駛技術的研發浪潮在世界各地已經持續了近10年，但它反映在中國的創業熱潮中。中國涌現了一大批創業公司，如技術解決方案公司、高精度地圖公司、導航定位公司和激光雷達公司，這些公司與汽車制造商、一級公司和旅游公司一起，對自動駕駛技術的研發成熟和技術落地起到了巨大的推動作用。經過三年多的發展，每個家庭都逐漸找到了自己的發展方向，完成了早期技術的研發和迭代，自動駕駛技術真正進入了量產和普及的關鍵節點，一場轟轟烈烈的自動駕駛終極之戰拉開了序幕！

為什么我們如此關注自動駕駛的終極之戰？汽車駕駛是百年汽車新一輪的技術變革。在這一波技術變革中，產業鏈和供應鏈的核心玩家將完成升級或洗牌，汽車行業也將進入一個新時代。

標簽：奧迪寶馬北京速騰DS

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