吳俊杰：不吹不黑，合眾新能源的智能駕駛是這樣規劃的 | 未來汽車開發者

“合眾真的會選人。”走出咖啡館后，一位著名科技媒體的同事對我說。“你為什么這么說？”我問道。“智能駕駛艙負責人是斑馬的，智能駕駛負責人是德爾福的，非常可靠。”吳俊杰是合眾新能源智能駕駛的負責人。在剛剛舉行的小規模媒體交流會上，他坐在我對面。“我曾經和媒體朋友聯系，但我沒有接受采訪，而是為外國人做翻譯。”吳俊杰用這句話作為開場白。我以為是為了接近，但他隨后又補充了一句話：“所以，在不同的平臺上，每個人的定位都不一樣，他們的角色也不一樣。”想要扮演不同的角色，這是吳俊杰加入美國的重要原因。2004年從同濟大學汽車工程專業畢業后，他在外國公司工作了14年，曾在德爾福、法雷奧、天合等國際知名零部件制造商工作。他的工作范圍從未改變，這與汽車安全電子產品的研發有關。他帶領團隊完成了發動機控制器、油泵控制器和安全氣囊控制器的研發設計。然而，這些都屬于被動安全的范疇。2013年，他回到德爾福，正式進入主動安全領域。他的職位是總工程師，擁有140人的安全電子團隊，開發毫米波雷達和智能攝像頭等產品，并負責ADAS（高級駕駛輔助系統）和自動駕駛的研發管理。時光飛逝，五年過去了。吳俊杰越來越清楚地意識到：如果你想做自動駕駛，只有去主機廠才能實現更大的抱負；在中國，要做自動駕駛，你必須進入中國當地的企業。經過反復權衡，他于6月1日正式加入合眾新能源。盡管他被雇傭還不到三個月，但他確信自己來到了一個“正確”的地方。在德爾福，親朋好友經常會問：自動駕駛什么時候才能實現？他從來沒有給出確切的答案，因為這超出了零部件制造商的控制范圍。“但來到合眾后，我開始從另一個角度看待這個問題，現在我可以給出一個明確的答案了。”

合眾是罕見的非互聯網造車新勢力，第一電力：為什么選擇合眾？吳俊杰：女人害怕嫁給錯誤的男人，而男人害怕進入錯誤的行業。我在選擇聯合出版社時非常謹慎。首先，自2013年以來，我選擇智能駕駛作為我職業發展的大方向。然后我逐漸發現，中國的智能駕駛只有中國本土企業才能做好，合資企業或外資企業會受到一些政策的約束。另一方面，合資企業不會將核心研發放在中國，只會在這里進行適度的應用研究。其次，智能駕駛不可能由一兩家公司來實現。它必須盡可能位于產業鏈的上游，才能更好地整合資源并促進其成功。第三，基于以上兩點，我逐漸將職業選擇集中在造車新勢力上，最終發現合眾不同。從表面上看，合眾是少有的沒有互聯網造車的新勢力，擁有“雙重資質”。在汽車行業工作了十多年，也許是因為我的思維跟不上時代，我更喜歡認為主機廠應該還有自己的生產基地。第四，除了是否可靠，我還會考慮造車新勢力是否有足夠的資金，以及他們能燃燒多久。但這個問題通常不容易問，因為大多數人會給你一個肯定的答案。因此，當合眾汽車的高管第一次聯系我時，我從不同的維度詢問他們，請他們介紹產品策略和市場策略，并判斷汽車未來是否可以銷售。經過幾輪溝通，我基本上認可了他們的經營策略。第一電氣：那么，你對合眾的最終評價是什么？吳俊杰：在思想上，合眾是領先的，我們的計劃肯定是要建造一座高聳的建筑；

在行動中，合眾正在一步一步打下堅實的基礎，然后一步一個腳印地蓋房子。

“旅行的樂趣”五年計劃：從護送到司機，再到第一個電動司機：你來這里的兩個月里做了什么？吳俊杰：首先，確定智能駕駛研究院的定位，并使其與我們汽車的特性相關聯。在此基礎上，我們確定技術方案，規劃具體業務，構建組織架構，逐步引進人才，并將他們放在正確的位置，做正確的事情。在德爾福的這些年里，我周圍的親戚朋友問得最多的問題是，你從事自動駕駛。自動駕駛汽車什么時候能問世？在那段時間里，我基本上不會給他們答案，因為自動駕駛是人工智能取代人們駕駛的東西。這需要時間、技術積累和大量的工程工作才能實現。但到了合眾后，我一直在思考這個問題：合眾的車和別人的車有什么區別？合眾品牌應該傳遞怎樣的價值理念？回顧自動駕駛儀，它更容易集中注意力。換句話說，我們將根據合眾的特點，選擇一些特定的場景，為合眾用戶創造不同的體驗，并優先投入資金、人力和物力，實現能夠解決用戶痛點的自動駕駛技術。所以現在，如果有人問我什么時候可以實現自動駕駛，我可以給出一個更明確的答案。第一電氣：答案是什么？吳俊杰：在過去的五年里，我們的主要任務是圍繞“旅行的樂趣”這一主題規劃自動駕駛的功能。2019年，我們的定位是“陪伴司機”。我們的自動駕駛技術相當于用戶的護航，可以幫助用戶更輕松地駕駛。具體來說，我們的車將具有ACC自適應巡航、LKA車道保持、TJA交通擁堵輔助等功能。作為一個新品牌，合眾在自動駕駛輔助方面與其他主機廠基本處于同一條起跑線上。2021，我們的立場是“司機”。此時，我們將逐步引入“代客泊車無人停車服務”、“TJP交通擁堵巡航”和“HWA高速公路駕駛輔助”等功能，使系統能夠通過域控制器幫助車主代駕。在擁堵路段，它可以實現擁堵巡航，從而騰出你的一些時間。你可以在車里做一些家務，比如在淘寶上購物。而我們這些停車不好的女同性戀者再也不用擔心停車了。到達目的地后，車主可以直接下車，我們的車可以自動停車。由于具有驅動功能，分時租賃業務的效率將大大提高。例如，在一定范圍內，你下單后，汽車會自行開到約定的地點；

當你到達目的地時，汽車也可以自己停在停車場。2023年之后，我們的職位是“獨家司機”。我們將引入AMoD（按需旅行）或“無人連接”和HWP“高速公路自動巡航”功能。在某些特定場景中，車主只需要坐在后排，什么都不在乎。簡而言之，在接下來的幾年里，我上面提到的這些計劃將逐漸體現在我們的生產汽車中，并通過模型迭代逐漸演變。

該團隊的主要成員來自寶馬、英特爾和德爾福。自2019年以來，智能駕駛技術第一電氣相繼推出：您的智能駕駛團隊是什么組成的？吳俊杰：目前沒有太多人，但主要部門的負責人都很給力。例如，我們的總工程師是寶馬的自動駕駛專家，軟件架構負責人是英特爾的高級經理，新技術規劃中心負責人是德爾福的。目前，我們的招聘非常密集，不久的將來將引進大量人才。此外，我過去一直在零部件制造商工作，我的經驗是，零部件制造商通常追求自己做任何事情，但代工更多的是協調、整合和優化資源。例如，在自動駕駛方面，國內外有很多強大的初創企業，所以我們不一定需要做他們擅長的事情，從另一個角度來看，這也遵循了共享的規律。第一電動：事實上，我們仍然需要使用我們的力量。吳俊杰：是的，關鍵是要有辨別好壞的能力。當然，我們的核心仍然需要定義產品、整合和開發核心元素的能力。在車輛控制方面，我們將與其他品牌有所不同。讓我打個比方，開保時捷和開大眾。每個人可能都有一些莫名其妙的感覺，但他們都會知道，當這輛車開著的時候，那就是保時捷的感覺，那就是大眾的感覺。同樣，在系統的個性調整方面，我們的汽車將具有符合用戶特點的個性。我們的車定位為年輕人，所以當面對斜坡時，ACC自適應巡航可能會保持80公里的原始速度。對于年齡較大的用戶來說，它將更慢、更溫和。第一電氣：合眾目前的技術儲備是多少？吳俊杰：我們有很多技術開發項目，這些項目正在堆疊開發中。它們將在未來幾年內分批向公眾推出。第一電氣：你能告訴我一些事情嗎？吳俊杰：我們每個項目都是在六、九個月內規劃和實施的，所以有項目一個接一個地關閉。從2019年第三季度開始，我們將展示合眾的自動駕駛技術。第一電動：你打算用自動駕駛系統做什么？吳俊杰：目前業界普遍認可的系統是基于域控制器的，分為感知、決策和執行三部分。在感知層面，不僅需要大量的傳感器，還需要多種傳感器。目前，自動駕駛汽車的“眼睛”有四種，分別是毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達和攝像頭。它們各自的適應環境間隔不同，只有相互重疊才能提供全天候、全環境的感知。在系統架構方面，我們仍然需要根據不同的業務目標和場景，決定在不同的時間段配置多少個硬件系統、多少個傳感器和多少個控制器。在軟件體系結構方面，目前我們傾向于使用結構化的軟件系統體系結構。百度Apollo就是一個很好的例子。該系統有各種模塊，您可以更換和更新每個模塊。這將有助于我們的一些合作伙伴或供應商安裝優秀的軟件模塊。

自動駕駛能率先實現智慧園區首個電動駕駛：從行業發展來看，中國自動駕駛面臨哪些困難和挑戰？吳俊杰：自動駕駛的最終目標是讓汽車沒有方向盤，讓駕駛座消失。但事實上，如果人工智能要取代人們自己的感知和決策，那么在各個方面都不能有錯誤。在任何特定方面，如果我們的核心組件不接觸……

在測試中，它可能會出錯。這種概率可能是萬分之一，甚至十萬分之一，但我們必須找到并克服它。這一點很困難，因為我害怕我做不到，也害怕我想不出來。其次，如果一個人在開車時發生交通事故，如果受到法律的規管，那就沒問題了。但自動駕駛汽車引發交通事故，誰來承擔法律責任？這是個問題。此外，如果這個問題是一個系統性的弱點，并且是可重復的，那么它將不是一個人承擔法律后果的問題，而是技術和道德沖突的問題。從目前的角度來看，要讓自動駕駛覆蓋所有場景幾乎是不可能的。第一電氣：人工智能的深度學習能解決這個問題嗎？吳俊杰：不一定。就像我們畫一個蛋糕，里面裝滿99.9999%，因為你不知道0.0001%在哪里，所以這是一個不確定的因素。正是基于這種考慮，我在合眾的想法是，我們的自動駕駛首先需要在特定的場景中實現。在這種特殊的場景下，我們需要避免所有的不確定因素，這樣才能實現自動駕駛。但這需要政府乃至整個社會體系的協調。第一個電動：在智能公園？吳俊杰：在南洋理工大學附近有一個叫One North的地區，那里有一個地鐵站。離地鐵站不遠的地方有一個工業區，另一個方向是CBD商業區，另外一個方向則是住宅區。政府在這三個功能區中圈出了一小塊區域，新加坡政府引入了兩個技術提供商：1。nuTonomy，一家自動駕駛初創公司（一家以麻省理工學院專家為核心的美國高科技初創公司）。2.安博福（前身為德爾福，2017年，自動駕駛相關業務分拆成立安博福）。這個新加坡政府項目旨在梳理未來智慧城市的交通規劃。因為新加坡是一個資源短缺的國家，包括土地資源、交通資源等，所以它有這種規劃需求，需要將車輛的空轉率和停滯率轉化為實際運營率。事實上，我們也可以定義這樣一個固定的場景。作為一家汽車工廠，我們將支持自動駕駛技術。在這種情況下，自動駕駛很有可能在十年內落地。然而，在一個開放的環境中，要完全依靠自動駕駛儀著陸仍然很困難。“合眾真的會選人。”走出咖啡館后，一位著名科技媒體的同事對我說。“你為什么這么說？”我問道。“智能駕駛艙負責人是斑馬的，智能駕駛負責人是德爾福的，非常可靠。”吳俊杰是合眾新能源智能駕駛的負責人。在剛剛舉行的小規模媒體交流會上，他坐在我對面。“我曾經和媒體朋友聯系，但我沒有接受采訪，而是為外國人做翻譯。”吳俊杰用這句話作為開場白。我以為是為了接近，但他隨后又補充了一句話：“所以，在不同的平臺上，每個人的定位都不一樣，他們的角色也不一樣。”想要扮演不同的角色，這是吳俊杰加入美國的重要原因。2004年從同濟大學汽車工程專業畢業后，他在外國公司工作了14年，曾在德爾福、法雷奧、天合等國際知名零部件制造商工作。他的工作范圍從未改變，這與汽車安全電子產品的研發有關。他帶領團隊完成了發動機控制器、油泵控制器和安全氣囊控制器的研發設計。然而，這些都屬于被動安全的范疇。2013年，他回到德爾福，正式進入主動安全領域。他的職位是總工程師，擁有140人的安全電子團隊，開發毫米波雷達和智能攝像頭等產品，并負責ADAS（高級駕駛輔助系統）和自動駕駛的研發管理。時光飛逝，五年過去了。吳俊杰越來越清楚地意識到：如果你想做自動駕駛，只有去主機廠才能實現更大的抱負；

在中國，要做自動駕駛，你必須進入中國當地的企業。經過反復權衡，他于6月1日正式加入合眾新能源。盡管他被雇傭還不到三個月，但他確信自己來到了一個“正確”的地方。在德爾福，親朋好友經常會問：自動駕駛什么時候才能實現？他從來沒有給出確切的答案，因為這超出了零部件制造商的控制范圍。“但來到合眾后，我開始從另一個角度看待這個問題，現在我可以給出一個明確的答案了。”

合眾是罕見的非互聯網造車新勢力，第一電力：為什么選擇合眾？吳俊杰：女人害怕嫁給錯誤的男人，而男人害怕進入錯誤的行業。我在選擇聯合出版社時非常謹慎。首先，自2013年以來，我選擇智能駕駛作為我職業發展的大方向。然后我逐漸發現，中國的智能駕駛只有中國本土企業才能做好，合資企業或外資企業會受到一些政策的約束。另一方面，合資企業不會將核心研發放在中國，只會在這里進行適度的應用研究。其次，智能駕駛不可能由一兩家公司來實現。它必須盡可能位于產業鏈的上游，才能更好地整合資源并促進其成功。第三，基于以上兩點，我逐漸將職業選擇集中在造車新勢力上，最終發現合眾不同。從表面上看，合眾是少有的沒有互聯網造車的新勢力，擁有“雙重資質”。在汽車行業工作了十多年，也許是因為我的思維跟不上時代，我更喜歡認為主機廠應該還有自己的生產基地。第四，除了是否可靠，我還會考慮造車新勢力是否有足夠的資金，以及他們能燃燒多久。但這個問題通常不容易問，因為大多數人會給你一個肯定的答案。因此，當合眾汽車的高管第一次聯系我時，我從不同的維度詢問他們，請他們介紹產品策略和市場策略，并判斷汽車未來是否可以銷售。經過幾輪溝通，我基本上認可了他們的經營策略。第一電氣：那么，你對合眾的最終評價是什么？吳俊杰：在思想上，合眾是領先的，我們的計劃肯定是要建造一座高聳的建筑；

在行動中，合眾正在一步一步打下堅實的基礎，然后一步一個腳印地蓋房子。

“旅行的樂趣”五年計劃：從護送到司機，再到第一個電動司機：你來這里的兩個月里做了什么？吳俊杰：首先，確定智能駕駛研究院的定位，并使其與我們汽車的特性相關聯。在此基礎上，我們確定技術方案，規劃具體業務，構建組織架構，逐步引進人才，并將他們放在正確的位置，做正確的事情。在德爾福的這些年里，我周圍的親戚朋友問得最多的問題是，你從事自動駕駛。自動駕駛汽車什么時候能問世？在那段時間里，我基本上不會給他們答案，因為自動駕駛是人工智能取代人們駕駛的東西。這需要時間、技術積累和大量的工程工作才能實現。但到了合眾后，我一直在思考這個問題：合眾的車和別人的車有什么區別？合眾品牌應該傳遞怎樣的價值理念？回顧自動駕駛儀，它更容易集中注意力。換句話說，我們將根據合眾的特點，選擇一些特定的場景，為合眾用戶創造不同的體驗，并優先投入資金、人力和物力，實現能夠解決用戶痛點的自動駕駛技術。所以現在，如果有人問我什么時候可以實現自動駕駛，我可以給出一個更明確的答案。第一電氣：答案是什么？吳俊杰：在過去的五年里，我們的主要任務是圍繞“旅行的樂趣”這一主題規劃自動駕駛的功能。2019年，我們的定位是“陪伴司機”。我們的自動駕駛技術相當于用戶的護航，可以幫助用戶更輕松地駕駛。具體來說，我們的車將具有ACC自適應巡航、LKA車道保持、TJA交通擁堵輔助等功能。作為一個新品牌，合眾在自動駕駛輔助方面與其他主機廠基本處于同一條起跑線上。2021，我們的立場是“司機”。此時，我們將逐步引入“代客泊車無人停車服務”、“TJP交通擁堵巡航”和“HWA高速公路駕駛輔助”等功能，使系統能夠通過域控制器幫助車主代駕。在擁堵路段，它可以實現擁堵巡航，從而騰出你的一些時間。你可以在車里做一些家務，比如在淘寶上購物。而我們這些停車不好的女同性戀者再也不用擔心停車了。到達目的地后，車主可以直接下車，我們的車可以自動停車。由于具有驅動功能，分時租賃業務的效率將大大提高。例如，在一定范圍內，你下單后，汽車會自行開到約定的地點；

當你到達目的地時，汽車也可以自己停在停車場。2023年之后，我們的職位是“獨家司機”。我們將引入AMoD（按需旅行）或“無人連接”和HWP“高速公路自動巡航”功能。在某些特定場景中，車主只需要坐在后排，什么都不在乎。簡而言之，在接下來的幾年里，我上面提到的這些計劃將逐漸體現在我們的生產汽車中，并通過模型迭代逐漸演變。

該團隊的主要成員來自寶馬、英特爾和德爾福。自2019年以來，智能駕駛技術第一電氣相繼推出：您的智能駕駛團隊是什么組成的？吳俊杰：目前沒有太多人，但主要部門的負責人都很給力。例如，我們的總工程師是寶馬的自動駕駛專家，軟件架構負責人是英特爾的高級經理，新技術規劃中心負責人是德爾福的。目前，我們的招聘非常密集，不久的將來將引進大量人才。此外，我過去一直在零部件制造商工作，我的經驗是，零部件制造商通常追求自己做任何事情，但代工更多的是協調、整合和優化資源。例如，在自動駕駛方面，國內外有很多強大的初創企業，所以我們不一定需要做他們擅長的事情，從另一個角度來看，這也遵循了共享的規律。第一電動：事實上，我們仍然需要使用我們的力量。吳俊杰：是的，關鍵是要有辨別好壞的能力。當然，我們的核心仍然需要定義產品、整合和開發核心元素的能力。在車輛控制方面，我們將與其他品牌有所不同。讓我打個比方，開保時捷和開大眾。每個人可能都有一些莫名其妙的感覺，但他們都會知道，當這輛車開著的時候，那就是保時捷的感覺，那就是大眾的感覺。同樣，在系統的個性調整方面，我們的汽車將具有符合用戶特點的個性。我們的車定位為年輕人，所以當面對斜坡時，ACC自適應巡航可能會保持80公里的原始速度。對于年齡較大的用戶來說，它將更慢、更溫和。第一電氣：合眾目前的技術儲備是多少？吳俊杰：我們有很多技術開發項目，這些項目正在堆疊開發中。它們將在未來幾年內分批向公眾推出。第一電氣：你能告訴我一些事情嗎？吳俊杰：我們每個項目都是在六、九個月內規劃和實施的，所以有項目一個接一個地關閉。從2019年第三季度開始，我們將展示合眾的自動駕駛技術。第一電動：你打算用自動駕駛系統做什么？吳俊杰：目前業界普遍認可的系統是基于域控制器的，分為感知、決策和執行三部分。在感知層面，不僅需要大量的傳感器，還需要多種傳感器。目前，自動駕駛汽車的“眼睛”有四種，分別是毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達和攝像頭。它們各自的適應環境間隔不同，只有相互重疊才能提供全天候、全環境的感知。在系統架構方面，我們仍然需要根據不同的業務目標和場景，決定在不同的時間段配置多少個硬件系統、多少個傳感器和多少個控制器。在軟件體系結構方面，目前我們傾向于使用結構化的軟件系統體系結構。百度Apollo就是一個很好的例子。該系統有各種模塊，您可以更換和更新每個模塊。這將有助于我們的一些合作伙伴或供應商安裝優秀的軟件模塊。

自動駕駛能率先實現智慧園區首個電動駕駛：從行業發展來看，中國自動駕駛面臨哪些困難和挑戰？吳俊杰：自動駕駛的最終目標是讓汽車沒有方向盤，讓駕駛座消失。但事實上，如果人工智能要取代人們自己的感知和決策，那么在各個方面都不能有錯誤。在任何特定方面，如果我們的核心組件不接觸……

在測試中，它可能會出錯。這種概率可能是萬分之一，甚至十萬分之一，但我們必須找到并克服它。這一點很困難，因為我害怕我做不到，也害怕我想不出來。其次，如果一個人在開車時發生交通事故，如果受到法律的規管，那就沒問題了。但自動駕駛汽車引發交通事故，誰來承擔法律責任？這是個問題。此外，如果這個問題是一個系統性的弱點，并且是可重復的，那么它將不是一個人承擔法律后果的問題，而是技術和道德沖突的問題。從目前的角度來看，要讓自動駕駛覆蓋所有場景幾乎是不可能的。第一電氣：人工智能的深度學習能解決這個問題嗎？吳俊杰：不一定。就像我們畫一個蛋糕，里面裝滿99.9999%，因為你不知道0.0001%在哪里，所以這是一個不確定的因素。正是基于這種考慮，我在合眾的想法是，我們的自動駕駛首先需要在特定的場景中實現。在這種特殊的場景下，我們需要避免所有的不確定因素，這樣才能實現自動駕駛。但這需要政府乃至整個社會體系的協調。第一個電動：在智能公園？吳俊杰：在南洋理工大學附近有一個叫One North的地區，那里有一個地鐵站。離地鐵站不遠的地方有一個工業區，另一個方向是CBD商業區，另外一個方向則是住宅區。政府在這三個功能區中圈出了一小塊區域，新加坡政府引入了兩個技術提供商：1。nuTonomy，一家自動駕駛初創公司（一家以麻省理工學院專家為核心的美國高科技初創公司）。2.安博福（前身為德爾福，2017年，自動駕駛相關業務分拆成立安博福）。這個新加坡政府項目旨在梳理未來智慧城市的交通規劃。因為新加坡是一個資源短缺的國家，包括土地資源、交通資源等，所以它有這種規劃需求，需要將車輛的空轉率和停滯率轉化為實際運營率。事實上，我們也可以定義這樣一個固定的場景。作為一家汽車工廠，我們將支持自動駕駛技術。在這種情況下，自動駕駛很有可能在十年內落地。然而，在一個開放的環境中，要完全依靠自動駕駛儀著陸仍然很困難。

標簽：寶馬保時捷大眾發現斑馬

汽車資訊熱門資訊