瑞銀在拆卸螺栓后拆卸了一輛Model 3。報告由三部分組成，這是第一篇文章的核心內容，供從事和關注新能源行業的同事參考。主要觀點1：優秀的電力系統技術，但成本很少降低。總的來說，特斯拉以最低的成本生產出了最好的動力系統。特斯拉的電池成本為178美元/千瓦時，博爾特為205美元/千瓦小時。特斯拉的動力系統具有最大的功率、扭矩和加速度。拆卸工程師對特斯拉的驅動系統非常著迷，認為這是下一代軍用級技術，多年來一直領先于同行。然而，這種興奮并沒有轉化為巨大的成本降低。特斯拉在2016年聲稱，Model S的電池成本不到190美元/千瓦時，因此178美元/千瓦小時意味著減少不到6%。電力系統的成本比我們的預測高出950美元。根據這些數字，我們認為售價3.5萬美元的Model 3每輛將損失6000美元。觀點2：半導體元件數量增加了10%，但高壓線束減少了48%。特斯拉在逆變器中改用碳硅化合物，這為主系統提供了更高的性能、更大的電壓范圍和更大的溫度范圍。這一轉變使電力系統中的半導體元件增加了10%。另一方面，更高效的設計使高壓線束減少了48%。觀點三：電力系統縱向一體化水平明顯提高。Model3幾乎采用了我們在拆卸螺栓時提到的所有設計建議。我們的專家將Model 3在工程上的領先地位歸功于它的高度集成。除了松下電池，整個電動汽車驅動系統都是在特斯拉內部完成的。相反，LG提供了Bolt 90%的驅動系統組件。傳統汽車制造商可能需要將更多的工作內部化，或者更有可能使用具有廣泛電動汽車零部件能力的供應商。主要研究結果如下：1。特斯拉的驅動系統并沒有預期的那么便宜。盡管特斯拉的驅動系統在成本和性能方面都高于競爭對手，但其領先優勢并沒有預期的那么大。電池系統的成本為178美元千瓦時，比2016年S/X型號的成本高出不到6%，當時S/X型號不到190美元千瓦時。此外，電池成本為148美元，遠高于特斯拉此前的指導，2018年底達到100美元。瑞銀的成本估算是基于其工程師的經驗和拆卸Model 3時的渠道驗證。
發現2：更多的半導體和更少的高壓線束。Model 3的半導體成本比Bolt（約60美元）高出10%。然而，高壓線束的成本比Bolt低160美元。在Model 3更強大、更大的情況下，Model 3使用的高壓線束比Bolt少50%以上。Model 3的主要半導體供應商是ST Micro和TI。然而，高壓線束的減少對供應商Aptiv、Leoni和Lear產生了負面影響。
Discovery 3：更高的垂直集成度盡管特斯拉的驅動系統成本高于預期，但這位拆解工程師對特斯拉的驅動體系非常著迷，認為這是下一代軍用級技術，多年來一直領先于同行。模型3盡可能簡化了項目，脫離了組件，提高了模塊化程度。逆變器集成在電機和變速箱中。此外，電池管理和充電控制、DCDC、車載充電器和PDU都集成在一個單元中。我們認為這是兩兄弟可能的趨勢：要么供應商擁有更廣泛的電動汽車產品能力，要么原始設備制造商將這些能力內化。
如果這是一種趨勢，那么OEM將轉向更大、更集成的組件，這意味著Tier 1需要在電力電子領域擁有更多的專業知識，并能夠完成每輛車的主要部件。綜上所述，這將導致供應商的差異化，電動驅動的領導者將贏得更大的市場份額，配件生產商將失去其份額。這一趨勢也將導致這些供應商的議價能力更強，因為它們對原始設備制造商更重要。這也許可以解釋博格華納收購Sevon的原因，因為后者提供逆變器產品；
為什么法雷奧和西門子在2016年底成立合資公司，提供完整的系統？它已經能夠提供集成大多數移動部件的模塊。1.5年后，這家合資企業已收到110億歐元的訂單。我們預測，這相當于全球市場上電動汽車驅動系統核心部件的25%。另一個表明供應商電氣能力提高的例子是，豐田最近將一家電氣零部件工廠出售給了電裝。日產還決定出售其逆變器和電池子公司。如果數量對電氣元件很重要，那么我們相信像電裝這樣的日本混合動力汽車供應商將成為電動化早期的贏家。豐田的新能源汽車（混合動力、PHEV、純電動汽車和燃料電池汽車）將共享電機、逆變器和整流器等核心電氣部件。Mirai和Prius實際上共享了大部分電力電氣組件和模塊。我們相信，日本、美國和韓國的原始設備制造商將在未來3-5年內積極擴大HEV。我們注意到，48V混光系統對于電動汽車的常見零部件來說太小了，因此擁有整套HEV技術和零部件的供應商可以擁有更大的首動優勢。在主要供應商中，大陸集團、電裝和法雷奧在提供電動汽車零部件方面實力最強。每一家公司都有電機和逆變器的能力，這是除了電池之外最重要、最昂貴的部件。
OEM內部化。特斯拉的進步很大程度上歸功于他自己的技術發展。技術越復雜、越稀缺，原始設備制造商就越有可能自行開發。例如電機。電動汽車有很多不同的電機設計，所以OEM似乎想自己開發電機技術。
發現4：電池組成本與電池成本的比率表明了創新的進展。由于特斯拉使用圓柱形電池，因此電池的成本約占83%。博爾特的比例約為電池成本的70%和電池組的30%。隨著電池技術的進步，我們預計電池的成本比會提高，而電池組的生產成本會降低，只剩下材料成本。我們最初預測70/30的比例將變為80/20，但特斯拉的數據顯示，電池技術的進步速度快于預期。
Model 3電池組與Bolt相比成本更低的原因如下：1。博爾特的軟電池組需要額外的金屬和聚合物配件；2.螺栓需要更大的母線和復雜的繼電器子系統；3.螺栓有一個大型維修斷開組件；
4.Model 3在控制面板上集成了溫度傳感器，而Bolt在電池組中布置了獨立的傳感器。
最昂貴的電池管理。電池管理和充電電子設備經過精心設計，在高壓線束方面節省了160美元。然而，這并沒有減少總成本。這個系統比Bolt的系統（包括DCDC、PDU和車載充電器）貴350美元。探索5：基本型號不賺錢。我們拆除的Model 3售價4.9萬美元，包括75度電池（價格上漲9000美元）和高級裝飾（價格上漲5000美元）。我們預計Model 3的工廠可變利潤率為29%，毛利潤為18%，OP7%。然而，匹配的利潤非常高，我們假設35000美元的基本型號可能會損失5900美元。
根據6:EV電池組成本的趨勢，我們預測到2025年，電池組成本將每年下降6%$178千瓦時比我們的預測提前了兩年。然而，特斯拉使用的是NCA電池，在消費者應用中的續航時間比NCM更長，因此其成本目前更低。此外，我們估計53度電池組的成本將略高于75度電池組。電池的成本（148千瓦時）保持不變，但電池組的成本從29千瓦時增加到35千瓦時，這意味著豪華內燃機系統將比當前的電動汽車驅動系統便宜5700美元。
瑞銀在拆卸螺栓后拆卸了一輛Model 3。報告由三部分組成，這是第一篇文章的核心內容，供從事和關注新能源行業的同事參考。主要觀點1：優秀的電力系統技術，但成本很少降低。總的來說，特斯拉以最低的成本生產出了最好的動力系統。特斯拉的電池成本為178美元/千瓦時，博爾特為205美元/千瓦小時。特斯拉的動力系統具有最大的功率、扭矩和加速度。拆卸工程師對特斯拉的驅動系統非常著迷，認為這是下一代軍用級技術，多年來一直領先于同行。然而，這種興奮并沒有轉化為巨大的成本降低。特斯拉在2016年聲稱，Model S的電池成本不到190美元/千瓦時，因此178美元/千瓦小時意味著減少不到6%。電力系統的成本比我們的預測高出950美元。根據這些數字，我們認為售價3.5萬美元的Model 3每輛將損失6000美元。觀點2：半導體元件數量增加了10%，但高壓線束減少了48%。特斯拉在逆變器中改用碳硅化合物，這為主系統提供了更高的性能、更大的電壓范圍和更大的溫度范圍。這一轉變使電力系統中的半導體元件增加了10%。另一方面，更高效的設計使高壓線束減少了48%。觀點三：電力系統縱向一體化水平明顯提高。Model3幾乎采用了我們在拆卸螺栓時提到的所有設計建議。我們的專家將Model 3在工程上的領先地位歸功于它的高度集成。除了松下電池，整個電動汽車驅動系統都是在特斯拉內部完成的。相反，LG提供了Bolt 90%的驅動系統組件。傳統汽車制造商可能需要將更多的工作內部化，或者更有可能使用具有廣泛電動汽車零部件能力的供應商。主要研究結果如下：1。特斯拉的驅動系統并沒有預期的那么便宜。盡管特斯拉的驅動系統在成本和性能方面都高于競爭對手，但其領先優勢并沒有預期的那么大。電池系統的成本為178美元千瓦時，比2016年S/X型號的成本高出不到6%，當時S/X型號不到190美元千瓦時。此外，電池成本為148美元，遠高于特斯拉此前的指導，2018年底達到100美元。瑞銀的成本估算是基于其工程師的經驗和拆卸Model 3時的渠道驗證。
發現2：更多的半導體和更少的高壓線束。Model 3的半導體成本比Bolt（約60美元）高出10%。然而，高壓線束的成本比Bolt低160美元。在Mo……的情況下……
l 3更強大、更大，Model 3使用的高壓線束比Bolt少50%以上。Model 3的主要半導體供應商是ST Micro和TI。然而，高壓線束的減少對供應商Aptiv、Leoni和Lear產生了負面影響。
Discovery 3：更高的垂直集成度盡管特斯拉的驅動系統成本高于預期，但這位拆解工程師對特斯拉的驅動體系非常著迷，認為這是下一代軍用級技術，多年來一直領先于同行。模型3盡可能簡化了項目，脫離了組件，提高了模塊化程度。逆變器集成在電機和變速箱中。此外，電池管理和充電控制、DCDC、車載充電器和PDU都集成在一個單元中。我們認為這是兩兄弟可能的趨勢：要么供應商擁有更廣泛的電動汽車產品能力，要么原始設備制造商將這些能力內化。
如果這是一種趨勢，那么OEM將轉向更大、更集成的組件，這意味著Tier 1需要在電力電子領域擁有更多的專業知識，并能夠完成每輛車的主要部件。綜上所述，這將導致供應商的差異化，電動驅動的領導者將贏得更大的市場份額，配件生產商將失去其份額。這一趨勢也將導致這些供應商的議價能力更強，因為它們對原始設備制造商更重要。這也許可以解釋博格華納收購Sevon的原因，因為后者提供逆變器產品；
為什么法雷奧和西門子在2016年底成立合資公司，提供完整的系統？它已經能夠提供集成大多數移動部件的模塊。1.5年后，這家合資企業已收到110億歐元的訂單。我們預測，這相當于全球市場上電動汽車驅動系統核心部件的25%。另一個表明供應商電氣能力提高的例子是，豐田最近將一家電氣零部件工廠出售給了電裝。日產還決定出售其逆變器和電池子公司。如果數量對電氣元件很重要，那么我們相信像電裝這樣的日本混合動力汽車供應商將成為電動化早期的贏家。豐田的新能源汽車（混合動力、PHEV、純電動汽車和燃料電池汽車）將共享電機、逆變器和整流器等核心電氣部件。Mirai和Prius實際上共享了大部分電力電氣組件和模塊。我們相信，日本、美國和韓國的原始設備制造商將在未來3-5年內積極擴大HEV。我們注意到，48V混光系統對于電動汽車的常見零部件來說太小了，因此擁有整套HEV技術和零部件的供應商可以擁有更大的首動優勢。在主要供應商中，大陸集團、電裝和法雷奧在提供電動汽車零部件方面實力最強。每一家公司都有電機和逆變器的能力，這是除了電池之外最重要、最昂貴的部件。
OEM內部化。特斯拉的進步很大程度上歸功于他自己的技術發展。技術越復雜、越稀缺，原始設備制造商就越有可能自行開發。例如電機。電動汽車有很多不同的電機設計，所以OEM似乎想自己開發電機技術。
發現4：電池組成本與電池成本的比率表明了創新的進展。由于特斯拉使用圓柱形電池，因此電池的成本約占83%。博爾特的比例約為電池成本的70%和電池組的30%。隨著電池技術的進步，我們預計電池的成本比會提高，而電池組的生產成本會降低，只剩下材料成本。我們最初預測70/30的比例將變為80/20，但特斯拉的數據顯示，電池技術的進步速度快于預期。
Model 3電池組與Bolt相比成本更低的原因如下：1。博爾特的軟電池組需要額外的金屬和聚合物配件；2.螺栓需要更大的母線和復雜的繼電器子系統；3.螺栓有一個大型維修斷開組件；
4.Model 3在控制面板上集成了溫度傳感器，而Bolt在電池組中布置了獨立的傳感器。
最昂貴的電池管理。電池管理和充電電子設備經過精心設計，在高壓線束方面節省了160美元。然而，這并沒有減少總成本。這個系統比Bolt的系統（包括DCDC、PDU和車載充電器）貴350美元。探索5：基本型號不賺錢。我們拆除的Model 3售價4.9萬美元，包括75度電池（價格上漲9000美元）和高級裝飾（價格上漲5000美元）。我們預計Model 3的工廠可變利潤率為29%，毛利潤為18%，OP7%。然而，匹配的利潤非常高，我們假設35000美元的基本型號可能會損失5900美元。
根據6:EV電池組成本的趨勢，我們預測到2025年，電池組成本將每年下降6%$178千瓦時比我們的預測提前了兩年。然而，特斯拉使用的是NCA電池，在消費者應用中的續航時間比NCM更長，因此其成本目前更低。此外，我們估計53度電池組的成本將略高于75度電池組。電池的成本（148千瓦時）保持不變，但電池組的成本從29千瓦時增加到35千瓦時，這意味著豪華內燃機系統將比當前的電動汽車驅動系統便宜5700美元。
8月27日零時起，滴滴宣布下線全國順風車業務，與此同時，順風車事業部副總經理、客服副總裁兩高管被免職，這一時間，距離24日下午浙江樂清女孩乘坐滴滴順風車遇害，已經整整過去72小時。
1900/1/1 0:00:00滴滴樂清順風車事件暴露出它在這一業務中所存在的管理混亂及安全隱患。根據整改要求，昨日凌晨起，滴滴在全國范圍內下架了順風車業務。據悉，之前滴滴在上海的順風車業務并未備案，涉嫌違法經營。
1900/1/1 0:00:00長城汽車“掌門人”魏建軍在2017年的一句“做全球SUV老大”，讓人記憶猶新。
1900/1/1 0:00:0022日，有媒體曝出ofo最終“賣身”滴滴的協議已經達成，公司作價20億美元左右，ofo的眾多小股東正在陸續收到需要確認簽字的文件。
1900/1/1 0:00:00汽車仍有很多方面需要得到提升不只是指速度，更是指其內部配件。速度一直是汽車行業所著眼的一個重要部分。但是在處理信息方面，汽車的發展速度是出了名的慢。
1900/1/1 0:00:008月22日，國內智慧停車領導企業廈門科拓通訊技術股份有限公司（以下簡稱“科拓股份”）宣布獲得騰訊入股，雙方將攜手打造智慧停車市場新格局。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航