低速電動車已成產業規模 重拳整治還是合理引導？

8月10日，北京市乘用車指標控制管理辦公室宣布，北京有近36萬人在等待新能源汽車的指標，可能要晚7年到2025年。在過去的兩年里，中國的新能源（5.650，0.00，0.00%）汽車行業在政策的推動下像火箭一樣發展。在這背后，人們對旅行的需求迫在眉睫。在電動汽車的光環之外，低速電動汽車正在爭議中迅速發展。一方面是人們日益增長的出行需求，另一方面是行業不規范，監管有緊有松，低速電動車有很大的發展空間。旅行只需要促進低速電動汽車的飛速發展。在一二線城市的生活中，低速電動車更多地被貼上“老滑板車”的標簽，穿梭于社區、學校、菜市場等地。由于成本低、停車方便、燃油車限購等諸多因素，近年來低速電動車在大城市的銷量飆升。除了交通在一二線城市的作用外，從三四線城市到城鎮和村莊的居民越來越多地選擇低速電動汽車出行。這主要與近年來國內交通運輸的變化有關。隨著機場和高鐵的大規模建設，城市居民的長途旅行越來越方便，而每天的短途旅行主要在30公里以內。低速電動車的價格高達數萬元，既能遮風擋雨，又省時省力，自然得到人們的青睞。人們的“剛需”出行催生了滴滴出行平臺、摩拜共享單車等獨角獸，也推動了低速電動車在爭議中的快速發展。以生產低速電動汽車的大省山東為例。據山東省汽車工業協會統計，2017年，山東共生產75.6萬輛低速電動車，2014-2016年山東市場平均增長率超過50%。今年以來，低速電動車行業保持了快速增長。預計到2025年，低速電動汽車將在中國實現數千萬的生產和銷售規模，總產值將達到數千億，將帶動500萬上下游人口就業。行業亂象能否重拳整治？人們出行的巨大需求推動了低速電動汽車的快速發展，但也導致了監管缺失、權責不清、標準遲遲不出臺等行業的種種亂象。在這方面，地方政府也重拳整治。自今年7月11日起，鄭州市明確規定，城區內的電動三輪車、電動貨車，無論是無證上路還是無證上路，都將按照機動車標準進行處罰。與此同時，許多低速電動汽車供應商已經關閉。這是鄭州自2007年禁摩以來最嚴厲的一次聯合整治行動，對鄭州及周邊地區的低速電動車市場造成了較大影響。兩周后，山東省公布了“山東將禁限行的300萬輛低速電動車如何管理”的管控政策，隨后菏澤、泰安等地分別出臺了地級市低速電動車管控政策。此外，北京還計劃嚴格管理低速電動車。隨著低速電動汽車的快速增長，導致公共道路資源短缺、非法占用道路、交通安全事故等，這勢必是一輪政府加強管理的措施。然而，要解決城市交通問題，就必須疏而不堵，而全面封禁不僅會影響居民出行的便利，還會影響企業的發展。解決辦法真的只能靠“禁止”和“限制”嗎？事實上，低速電動車行業的發展從來沒有得到政府的支持，但它是逆市場發展的，并在一輪又一輪的嚴格管理中迅速擴張。這足以說明人們巨大的出行需求體現在……

市場，促進市場繁榮。隨著城市化的發展，中國從三四線到鄉鎮有6億居民的龐大人口基數，整個產業的發展可以說才剛剛開始，潛力巨大。如何解決人們出行便利與道路資源短缺之間的矛盾，正是考驗管理智慧的時候。事實上，2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、部、，交通運輸部提交了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。隨著競爭的加劇，電動汽車行業確實開始了產業升級，品牌集中度加強。事實上，細數現在低速電動車的使用場景，是真正的出行“剛需”：一二線城市被限制在以家庭為中心的生活中，三四線城市是鄉鎮居民負擔得起的。正是因為這些“剛需”，低速電動車的數量逐年增加，道路和交通的負擔也會與日俱增。加強管理勢在必行。但在政策層面，是否將低速電動車納入乘用車、摩托車或單獨類型機動車的管理仍沒有定論。一方面，“三管齊下”的現狀無法控制產品質量，造成安全隱患，滋生行業亂象。另一方面，這給電動汽車用戶的權益保護帶來了困難。監管也很困難，會出現一刀切的禁令和限制，這是居民出行和產值的雙重損失。結合實際情況，政策能否更加因地制宜，在督促低速電動車行業盡快規范化、標準化、品牌化的同時，也讓更多使用低速電動車的居民能夠踏踏實實、放心出行。積極的政策指導是對工業和旅游業一舉兩得。8月10日，北京市乘用車指標控制管理辦公室宣布，北京有近36萬人在等待新能源汽車的指標，可能要晚7年到2025年。在過去的兩年里，中國的新能源（5.650，0.00，0.00%）汽車行業在政策的推動下像火箭一樣發展。在這背后，人們對旅行的需求迫在眉睫。在電動汽車的光環之外，低速電動汽車正在爭議中迅速發展。一方面是人們日益增長的出行需求，另一方面是行業不規范，監管有緊有松，低速電動車有很大的發展空間。旅行只需要促進低速電動汽車的飛速發展。在一二線城市的生活中，低速電動車更多地被貼上“老滑板車”的標簽，穿梭于社區、學校、菜市場等地。由于成本低、停車方便、燃油車限購等諸多因素，近年來低速電動車在大城市的銷量飆升。除了交通在一二線城市的作用外，從三四線城市到城鎮和村莊的居民越來越多地選擇低速電動汽車出行。這主要與近年來國內交通運輸的變化有關。隨著機場和高鐵的大規模建設，城市居民的長途旅行越來越方便，而每天的短途旅行主要在30公里以內。低速電動車的價格高達數萬元，既能遮風擋雨，又省時省力，自然得到人們的青睞。人們的“剛需”出行催生了滴滴出行平臺、摩拜共享單車等獨角獸，也推動了低速電動車在爭議中的快速發展。以生產低速電動汽車的大省山東為例。據山東省汽車工業協會統計，2017年，山東共生產75.6萬輛低速電動汽車，2014-2016年山東市場平均增長率超過50%。……

自今年年初以來，低速電動汽車行業保持了快速增長。預計到2025年，低速電動汽車將在中國實現數千萬的生產和銷售規模，總產值將達到數千億，將帶動500萬上下游人口就業。行業亂象能否重拳整治？人們出行的巨大需求推動了低速電動汽車的快速發展，但也導致了監管缺失、權責不清、標準遲遲不出臺等行業的種種亂象。在這方面，地方政府也重拳整治。自今年7月11日起，鄭州市明確規定，城區內的電動三輪車、電動貨車，無論是無證上路還是無證上路，都將按照機動車標準進行處罰。與此同時，許多低速電動汽車供應商已經關閉。這是鄭州自2007年禁摩以來最嚴厲的一次聯合整治行動，對鄭州及周邊地區的低速電動車市場造成了較大影響。兩周后，山東省公布了“山東將禁限行的300萬輛低速電動車如何管理”的管控政策，隨后菏澤、泰安等地分別出臺了地級市低速電動車管控政策。此外，北京還計劃嚴格管理低速電動車。隨著低速電動汽車的快速增長，導致公共道路資源短缺、非法占用道路、交通安全事故等，這勢必是一輪政府加強管理的措施。然而，要解決城市交通問題，就必須疏而不堵，而全面封禁不僅會影響居民出行的便利，還會影響企業的發展。解決辦法真的只能靠“禁止”和“限制”嗎？事實上，低速電動車行業的發展從來沒有得到政府的支持，但它是逆市場發展的，并在一輪又一輪的嚴格管理中迅速擴張。這足以說明，人們巨大的出行需求體現在市場上，促進了市場繁榮。隨著城市化的發展，中國從三四線到鄉鎮有6億居民的龐大人口基數，整個產業的發展可以說才剛剛開始，潛力巨大。如何解決人們出行便利與道路資源短缺之間的矛盾，正是考驗管理智慧的時候。事實上，2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、部、，交通運輸部提交了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。隨著競爭的加劇，電動汽車行業確實開始了產業升級，品牌集中度加強。事實上，細數現在低速電動車的使用場景，是真正的出行“剛需”：一二線城市被限制在以家庭為中心的生活中，三四線城市是鄉鎮居民負擔得起的。正是因為這些“剛需”，低速電動車的數量逐年增加，道路和交通的負擔也會與日俱增。加強管理勢在必行。但在政策層面，是否將低速電動車納入乘用車、摩托車或單獨類型機動車的管理仍沒有定論。一方面，“三管齊下”的現狀無法控制產品質量，造成安全隱患，滋生行業亂象。另一方面，這給電動汽車用戶的權益保護帶來了困難。監管也很困難，會出現一刀切的禁令和限制，這是居民出行和產值的雙重損失。結合實際情況，政策能否更加因地制宜，在督促低速電動車行業盡快規范化、標準化、品牌化的同時，也讓更多居民使用低速電動車……

les以踏實和安全的方式旅行。積極的政策指導是對工業和旅游業一舉兩得。

標簽：北京大發

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