國標出臺前遭多地強硬管制，電動車十年拷問管理機制

“這是一種‘懶政’。”8月14日，山東省一家低速電動車企業的高管在接受記者采訪時表示。國內低速電動車企業再次陷入發展危機，許多地方政府在今年上半年突然宣布對低速電動車采取“嚴厲措施”，“整個行業受到了前所未有的打擊。”這位高管表示。年初以來，山東、河南等多個省份陸續出臺新政策，對本地低速電動車實施“限線、禁線、禁售”等一系列管控措施，包括北京在內的地區也計劃對低速電動車實施嚴格管控。尤其是山東省風向的變化山東省是低速電動汽車的生產和銷售大省，也是支持低速電動汽車發展最堅定的省份之一。在過去的六個月里，低速電動汽車行業再次被推到了風口浪尖，行業緊張不安。“如果按照目前直接‘一刀切’的管理方式，低速電動車行業將變得更加畸形。”另一位低速電動車公司高管告訴記者。在此之前，這些低速電動車正在緊張升級，以應對低速電動車國家標準的到來。“經過兩年的準備，我們基本上可以滿足要求。”該人士表示。目前，距離“國家標準”僅剩兩個月的時間，低速電動車行業翹首以盼2016年10月國家標準委員會發布的《四輪低速電動車技術條件》，其24個月的項目周期被視為低速電動車行業發布國家標準的時間，即2018年10月發布國家標準。國家標準的出臺被認為是低速電動車“轉正”的開始，但為什么此時低速電動車的發展突然受到各地的嚴重打擊？這是否意味著在等待國標的兩年里，低速電動車行業的發展趨勢再次轉向？吊詭的是，盡管多地對低速電動車采取了嚴厲的整治行動，但低速電動車市場卻實現了年復一年的平穩快速增長，這與政策層面的搖擺不定不同。據山東省汽車工業協會統計，2017年，山東共生產低速電動車75.6萬輛。從2009年到2017年，山東在全國生產了21.96萬輛低速電動汽車，2018年低速電動汽車行業仍在高速增長。這是低速電動車產業發展的最大現實和困境。“我們同意低速電動車行業需要更規范的管理，行業也需要標準，但不能一刀切。行業需要引導發展，而不是放松管制。”上述高管表示。事實上，國家有關部門已經多次對低速電動車的規范管理作出指示。其中，2015年經國務院批準，遵循“升級一批、規范一批、淘汰一批”（“三批”）的工作思路，成為近兩年低速電動車標準化管理的綱領性思路。基于此，低速電動車行業在過去兩年的自我升級和演進中取得了顯著成效。然而，在管理方面，監管部門顯然有必要跟進。“存在是合理的。低速電動車經過這么多年的發展，沒有得到一分錢的新能源汽車財政補貼，形成了目前的市場規模。這是農村和四五線城市的消費升級。”上述高管表示。灰色地帶十年的“野蠻生長”始于7月，山東、河南等地針對低速電動車展開了一波密集整治行動。據了解，山東濟南、菏澤、泰安等地都出臺了針對低速電動車的地方調控政策。例如，河南省鄭州市……

，最近發布了一項政策，一次性關閉300家低速電動汽車經銷店。“限產、限售、限駕”已成為許多地方政府控制低速電動車的主要手段，這引起了低速電動車公司的焦慮。“如果被要求停產停售，對主機廠、經銷商和消費者來說都不能說是一個好結果。政策應該是解封和阻斷相結合，而不是一刀切。”一家國內低速電動車公司內部人士認為。低速電動車之所以被整改，主要是因為“交通安全問題”。據山東省有關部門統計，低速電動車違法行為占山東省交通違法總量的10%以上。去年，與低速電動車有關的交通事故有4064起，導致843人死亡，占交通事故死亡人數的四分之一。此前，央視等媒體也曾數次聚焦低速電動車的“安全隱患”，包括低速電動車本身的技術缺陷和管理規定等不完善因素。最明顯的性能是，低速電動汽車可以在沒有許可證的情況下長時間在道路上使用。事實上，低速電動汽車自問世以來，一直在政策的夾縫中掙扎求生。但低速電動車企業不希望以這種方式在市場上銷售，希望相關標準和政策能夠及時出臺，支持低速電動車納入規范管理。然而，令人驚訝的是，不利的政策環境并沒有抑制低速電動汽車市場，反而一直在蓬勃發展。統計數據顯示，自2009年以來，僅山東省生產的低速電動車數量就達到了300萬輛。低速電動汽車的目標人群是全國三四線城市和鄉鎮的數億人。這些車輛環保、方便、價格實惠，能夠滿足消費者的短途出行需求。可以說，低速電動汽車的發展是由市場需求驅動的。“上述低速電動車公司的人士表示。事實上，低速電動車的使用遠遠超出了外界的理解。這種類似的小型、短途、低速實用的電動車已經迅速擴展到物流、環衛、機場、公交接駁、巡邏、市政工程、交通運輸的最后一公里。”幾年后，在大中型市場為老年人提供便利。一些樂觀主義者認為，如果我們效仿發達國家，結合國情制定車輛標準和駕駛條件，并指示地方當局明確道路權利和管理，就有可能迅速發展出一個年產銷數百萬甚至數百萬輛的大產業和大市場，就像當年的摩托車和兩輪電動汽車一樣，它們將在繁榮當地經濟和刺激經濟增長方面發揮重要作用。事實上，隨著低速電動車生產和銷售規模的不斷增長，低速電動車行業在許多地方已經成長為經濟增長的新引擎，因此國家有關部門早就考慮規范管理。自2012年以來，山東省一直在探索低速電動車標準化管理的可行路徑。2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院提交了《關于低速電動汽車管理有關問題的請示》，并提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，經國務院領導批準。隨后，2016年10月28日，國家標準委員會發布了2016年第三批國家標準修訂計劃的通知。其中，備受業界高度關注和期待的《四輪低速電動車技術條件》項目位列其中，成為未來低速電動車國家標準的法律依據。今年上半年，《新能源標準化工作要點……》……

2018年gy車輛工業和信息化部發布的《關于加快四輪低速電動汽車標準化的通知》再次明確指出，應加快四輪慢速電動汽車的標準化。這表明，在國家層面引入低速電動汽車國家標準并將其納入標準化管理是大勢所趨。近日，一位消息人士表示：低速電動汽車標準將于10月底發布，工業和信息化部已經提交了最新的標準文件，交通部已經通過。“美國電動汽車公司特斯拉最近將目光投向了一款只有兩個座位的微型電動汽車，這也成為該細分市場廣泛關注的證據。然而，山東、河南等地對低速電動汽車的整頓是否再次將低速電動汽車行業推向危機？低速電動汽車es渴望“變得積極”。經過十年的發展，低速電動車行業并不像外界想象的那樣。從市場角度來看，整個行業已經度過了最初的混合階段，行業集中度進一步提高。通過市場的作用，整個行業已經完成了初步升級。大多數低速電動車公司認為，整個行業需要一個共同的標準，打破了目前發展沒有統一標準的局面。此前，山東和河南的低速電動車龍頭企業聯合制定了企業自律標準指南。然而，在國家層面，低速電動車的行業并沒有一個明確的標準，甚至其存廢也存在很大爭議。幾個相關部委對此有不同意見，這使得發布綱領性文件變得困難。然而，低速電動汽車的發展確實已經到了不得不被忽視的地步。但就整體規模而言，我國有300多萬輛低速電動車，全國各地都有低速電動車消費者。然而，每個地方對低速電動車的管理模式和態度都不盡相同。事實上，一些地方政府已經將低速電動車納入正式管理，車輛必須有專門的牌照，駕駛員也需要掌握技能。低速電動汽車公司對此表示支持。有企業在接受記者采訪時表示，只有行業進入規范化管理，行業的發展才能進入真正的良性發展道路。山東省汽車工程學會理事長魏學勤表示：“微型電動汽車需求旺盛，正在成為新能源產業發展的主力軍。”此外，在“三個一批”的理念指導下，低速電動汽車產業在過去兩年中實現了許多自升和新變化。例如，低速電動車企業開始使用鋰電池代替鉛酸電池，并不斷達到更高的產品技術標準。一些低速電動車的龍頭企業開始建立四條已完工的生產線，注重電動車的安全標準和質量控制，質量水平達到了高速車的水平。“2017年，低速電動汽車的數量已從數百輛減少到20多輛，行業集中度已超過70%。”魏學勤說。如今，低速電動汽車具備了產業升級和合法化的先決條件。“我們有生產高速汽車的技術條件。事實上，許多高速電動汽車也是我們制造的，甚至他們想把自己的產品放進我們的銷售渠道進行銷售。所有這些都足以表明，從產業方面來看，我們已經具備了升級和標準化的基本條件，但產業政策沒有跟上。”上述低速電動車公司高管表示。然而，直到現在，低速電動車的國家標準仍然存在爭議：此前，在2016年4月的第一次國家標準草案中，低速電動車被定義為“四輪低速電動乘用車”，然后在10月的第二次草案中，它們被定義為“四輪低速電動汽車”。這表明行業內是否包括低……

將電動汽車納入電動乘用車標準，或單獨為其制定新標準。目前，低速電動車行業普遍認為，按照新能源乘用車的標準來管理低速電動車是不可行的，是將低速電動車納入摩托車管理標準，還是構建一套新的四輪低速電動車標準，是時候做出選擇了。“只要有法可依，整個行業就能進入正常發展軌道，一些違法企業和產品自然會被淘汰，以前行業的一些安全問題也就不復存在了。”上述低速電動車公司高管表示。低速電動汽車在沒有國家賦予的“身份”和通行權的情況下發展到今天的規模。產業規模已突破1000億元，市場充滿活力。中國電動汽車百人會主席陳清泰此前指出，電動汽車進入工業化階段最困難的瓶頸是市場出口，而及時開放市場出口幾乎比任何事情都重要。另一方面，在相對落后的三四線城市和廣大鄉鎮，居民的機動化欲望不亞于大城市，低速電動車可以滿足這一需求。“20多年來，為了提高出行能力和運輸能力，農村地區一直在不斷尋找與經濟能力和使用環境相適應的交通方式。從帶沱斗的手扶拖拉機到農用車、摩托車和兩輪電動汽車。然而，幾乎每一次升級都會遇到許多質疑，歧視和反對。目前的低速電動車又一次達到了這個地步。”陳清泰早些時候指出，“這是一種‘懶惰的’。8月14日，山東省一家低速電動車企業的高管在接受記者采訪時表示。國內低速電動車企業再次陷入發展危機，許多地方政府在今年上半年突然宣布對低速電動車采取“強硬措施”，“整個行業都受到了打擊前所未有。這位高管表示。自年初以來，山東、河南等省的許多地區相繼出臺了新政策，并實施了“限線、，禁止排隊和禁止銷售”，包括北京在內的地區也計劃對低速電動汽車實施嚴格控制。特別是山東省風向的變化山東省是低速電動汽車的生產和銷售大省，也是支持低速電動汽車發展最堅定的省份之一電動車輛。在過去的六個月里，低速電動汽車行業再次被推到了風口浪尖，行業緊張不安。“如果按照目前直接‘一刀切’的管理方式，低速電動車行業將變得更加畸形。”另一位低速電動車公司高管告訴記者。在此之前，這些低速電動車正在緊張升級，以應對低速電動車國家標準的到來。“經過兩年的準備，我們基本上可以滿足要求。”該人士表示。目前，距離“國家標準”僅剩兩個月的時間，低速電動車行業翹首以盼2016年10月國家標準委員會發布的《四輪低速電動車技術條件》，其24個月的項目周期被視為低速電動車行業發布國家標準的時間，即2018年10月發布國家標準。國家標準的出臺被認為是低速電動車“轉正”的開始，但為什么此時低速電動車的發展突然受到各地的嚴重打擊？這是否意味著在等待國標的兩年里，低速電動車行業的發展趨勢再次轉向？吊詭的是，盡管許多地方對低速電動汽車采取了嚴厲的整頓行動，但低速電動汽車市場卻實現了年復一年的平穩快速增長，這是不可能的……

不同于政策層面的搖擺不定。據山東省汽車工業協會統計，2017年，山東共生產低速電動車75.6萬輛。從2009年到2017年，山東在全國生產了21.96萬輛低速電動汽車，2018年低速電動汽車行業仍在高速增長。這是低速電動車產業發展的最大現實和困境。“我們同意低速電動車行業需要更規范的管理，行業也需要標準，但不能一刀切。行業需要引導發展，而不是放松管制。”上述高管表示。事實上，國家有關部門已經多次對低速電動車的規范管理作出指示。其中，2015年經國務院批準，遵循“升級一批、規范一批、淘汰一批”（“三批”）的工作思路，成為近兩年低速電動車標準化管理的綱領性思路。基于此，低速電動車行業在過去兩年的自我升級和演進中取得了顯著成效。然而，在管理方面，監管部門顯然有必要跟進。“存在是合理的。低速電動車經過這么多年的發展，沒有得到一分錢的新能源汽車財政補貼，形成了目前的市場規模。這是農村和四五線城市的消費升級。”上述高管表示。灰色地帶十年的“野蠻生長”始于7月，山東、河南等地針對低速電動車展開了一波密集整治行動。據了解，山東濟南、菏澤、泰安等地都出臺了針對低速電動車的地方調控政策。例如，河南省鄭州市近日出臺政策，一次性關停300家低速電動車經銷店。“限產、限售、限駕”已成為許多地方政府控制低速電動車的主要手段，這引起了低速電動車公司的焦慮。“如果被要求停產停售，對主機廠、經銷商和消費者來說都不能說是一個好結果。政策應該是解封和阻斷相結合，而不是一刀切。”一家國內低速電動車公司內部人士認為。低速電動車之所以被整改，主要是因為“交通安全問題”。據山東省有關部門統計，低速電動車違法行為占山東省交通違法總量的10%以上。去年，與低速電動車有關的交通事故有4064起，導致843人死亡，占交通事故死亡人數的四分之一。此前，央視等媒體也曾數次聚焦低速電動車的“安全隱患”，包括低速電動車本身的技術缺陷和管理規定等不完善因素。最明顯的性能是，低速電動汽車可以在沒有許可證的情況下長時間在道路上使用。事實上，低速電動汽車自問世以來，一直在政策的夾縫中掙扎求生。但低速電動車企業不希望以這種方式在市場上銷售，希望相關標準和政策能夠及時出臺，支持低速電動車納入規范管理。然而，令人驚訝的是，不利的政策環境并沒有抑制低速電動汽車市場，反而一直在蓬勃發展。統計數據顯示，自2009年以來，僅山東省生產的低速電動車數量就達到了300萬輛。低速電動汽車的目標人群是全國三四線城市和鄉鎮的數億人。這些車輛環保、方便、價格實惠，能夠滿足消費者的短途出行需求。可以說，低速電動汽車的發展是由市場需求驅動的。“上述低速電動車公司的人士表示。事實上，低速電動車的使用遠遠超出了外界的理解。這種類似的小型、短距離、低速實用的電動車已經迅速擴展到物流、環衛的最后一公里……

幾年后，機場、公交接駁、巡邏、市政工程、大中型市場的老年交通。一些樂觀主義者認為，如果我們效仿發達國家，結合國情制定車輛標準和駕駛條件，并指示地方當局明確道路權利和管理，就有可能迅速發展出一個年產銷數百萬甚至數百萬輛的大產業和大市場，就像當年的摩托車和兩輪電動汽車一樣，它們將在繁榮當地經濟和刺激經濟增長方面發揮重要作用。事實上，隨著低速電動車生產和銷售規模的不斷增長，低速電動車行業在許多地方已經成長為經濟增長的新引擎，因此國家有關部門早就考慮規范管理。自2012年以來，山東省一直在探索低速電動車標準化管理的可行路徑。2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院提交了《關于低速電動汽車管理有關問題的請示》，并提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，經國務院領導批準。隨后，2016年10月28日，國家標準委員會發布了2016年第三批國家標準修訂計劃的通知。其中，備受業界高度關注和期待的《四輪低速電動車技術條件》項目位列其中，成為未來低速電動車國家標準的法律依據。今年上半年，工信部發布的《2018年新能源汽車標準化工作要點》再次明確指出，要加快推進四輪低速電動汽車標準化。這表明，在國家層面引入低速電動車國家標準并納入規范化管理是大勢所趨。最近，一位消息人士表示：“低速電動汽車的國家標準將于10月底發布，工業和信息化部已經提交了最新的標準文件，交通部已經通過。”美國電動汽車公司特斯拉最近將目光投向了一款只有兩個座位的微型電動汽車，這也成為該細分市場普遍關注的證據。然而，山東、河南等地的低速電動車整改是否再次將低速電動車行業推向危機？低速電動汽車渴望“轉向積極”。經過十年的發展，低速電動車行業并不像外界想象的那樣。從市場角度來看，整個行業已經度過了最初的混合階段，行業集中度進一步提高。通過市場的作用，整個行業已經完成了初步升級。大多數低速電動車公司認為，整個行業需要一個共同的標準，打破了目前發展沒有統一標準的局面。此前，山東和河南的低速電動車龍頭企業聯合制定了企業自律標準指南。然而，在國家層面，低速電動車的行業并沒有一個明確的標準，甚至其存廢也存在很大爭議。幾個相關部委對此有不同意見，這使得發布綱領性文件變得困難。然而，低速電動汽車的發展確實已經到了不得不被忽視的地步。但就整體規模而言，我國有300多萬輛低速電動車，全國各地都有低速電動車消費者。然而，每個地方對低速電動車的管理模式和態度都不盡相同。事實上，一些地方政府已經將低速電動車納入正式管理，車輛必須有專門的牌照，駕駛員也需要掌握技能。低速電動汽車公司對此表示支持。一些企業在接受記者采訪時表示，只有行業進入……

規范化管理才能使行業的發展進入真正的良性發展道路。山東省汽車工程學會理事長魏學勤表示：“微型電動汽車需求旺盛，正在成為新能源產業發展的主力軍。”此外，在“三個一批”的理念指導下，低速電動汽車產業在過去兩年中實現了許多自升和新變化。例如，低速電動車企業開始使用鋰電池代替鉛酸電池，并不斷達到更高的產品技術標準。一些低速電動車的龍頭企業開始建立四條已完工的生產線，注重電動車的安全標準和質量控制，質量水平達到了高速車的水平。“2017年，低速電動汽車的數量已從數百輛減少到20多輛，行業集中度已超過70%。”魏學勤說。如今，低速電動汽車具備了產業升級和合法化的先決條件。“我們有生產高速汽車的技術條件。事實上，許多高速電動汽車也是我們制造的，甚至他們想把自己的產品放進我們的銷售渠道進行銷售。所有這些都足以表明，從產業方面來看，我們已經具備了升級和標準化的基本條件，但產業政策沒有跟上。”上述低速電動車公司高管表示。然而，直到現在，低速電動車的國家標準仍然存在爭議：此前，在2016年4月的第一次國家標準草案中，低速電動車被定義為“四輪低速電動乘用車”，然后在10月的第二次草案中，它們被定義為“四輪低速電動汽車”。這表明，是將低速電動車納入電動乘用車標準，還是單獨為其制定新標準，業內存在分歧。目前低速電動車行業普遍認為，按照新能源乘用車標準管理低速電動車是不可行的，是時候了選擇是將低速電動汽車納入摩托車管理標準，還是建立一套新的四輪低速電動汽車標準。“只要有法可依，整個行業就能進入正常發展軌道，一些違法企業和產品自然會被淘汰，以前行業的一些安全問題也就不復存在了。”上述低速電動車公司高管表示。低速電動汽車在沒有國家賦予的“身份”和通行權的情況下發展到今天的規模。產業規模已突破1000億元，市場充滿活力。中國電動汽車百人會主席陳清泰此前指出，電動汽車進入工業化階段最困難的瓶頸是市場出口，而及時開放市場出口幾乎比任何事情都重要。另一方面，在相對落后的三四線城市和廣大鄉鎮，居民的機動化欲望不亞于大城市，低速電動車可以滿足這一需求。“20多年來，為了提高出行能力和運輸能力，農村地區一直在不斷尋找與經濟能力和使用環境相適應的交通方式。從帶沱斗的手扶拖拉機到農用車、摩托車和兩輪電動汽車。然而，幾乎每一次升級都會遇到許多質疑，歧視和反對。目前的低速電動車又一次達到了這個地步。”陳清泰早些時候指出。

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