連神車大眾也留后手，電動化決戰前先拼減缸技藝

從蒸汽機到電動機再到燃料發動機，汽車作為一種使人類能夠“逆風而行”的工業產品，自誕生以來，經歷了連續幾輪的“能源革命”。如今，汽車歷經百年滄桑，再次站在能源改革的前沿，在時代和環境的壓力下面臨著又一次“生死抉擇”。

全面電動化，這是所有汽車企業的發展方向。但畢竟，燃油發動機的“血液”已經在汽車行業流動了整整一個世紀。正是基于此，汽車企業迫切需要進行兩個時代的“深度交接”。由于排放和環保法規的障礙，人們逐漸意識到，野蠻地擴大發動機排量并不是提高動力的最佳解決方案。從12個到8個，從6個到4個，發動機氣缸數量的減少一次又一次地將汽車從能源危機的懸崖中拯救出來。和過去一樣，在全面電動化的浪潮下，“減缸”技術再次在江河湖泊中重現。之所以稱之為“技能”，是因為每一次大規模的“減缸運動”都必然要花費相當大的技術改造，以確保在降低發動機體積的前提下，用戶體驗仍能得到全面有效的改善。總有人需要打破常規，但如果我們問誰是第一個消除大小排量之間不可逾越的差距的人，恐怕我們會提到一家熟悉的汽車公司大眾。大眾汽車的內燃機“時間表”

事實上，在那個時代，大眾曾經是大排量和多缸發動機的忠實粉絲。當時，除了在梅賽德斯-奔馳、寶馬等頂級豪華車上組裝的威猛V12外，大眾W12發動機誕生了，這也使其成為大排量發動機領域的一顆獨特的明星。從豪邁的奧迪A8到搭載W布局大排量發動機的豪邁布加迪，我們似乎看到了通過質量系統打造的大排量發動機在技術和性能上足以“攻城”。然而，在民用汽車領域，大眾汽車對發動機的“脈動”卻完全不同。因為自從大眾汽車誕生以來，創立這個汽車帝國的“機械瘋子”斐迪南博士就已經知道，只有小排量發動機才能創造超低的燃油成本，給成千上萬的家庭帶來幸福。

橫向對置、風冷、四缸，即使在排放法規和油耗標準尚未誕生的時代，這樣的小排量發動機也成為了經典甲殼蟲的“大心臟”，一舉成為大眾第一輛真正的“國車”。在接下來的幾十年里，大眾的“小排量戰略”逐漸成為全球車企爭相效仿的“風向標”。即使面對最殘酷的石油危機，其長期積累的節油經驗也能使公司在這場“淘汰賽”中整體后退。可以說，在發動機應用領域，大眾汽車走在了前列。具有前瞻性的“T時代”和“領導者”的使命遠未達到終點。從1998年到2008年，從中國加入世貿組織到第二波合資浪潮，中國汽車迎來了井噴式發展，走過了黃金十年，汽車逐漸在東方土地上的“自行車王國”扎根。

顯然，當時中國市場對汽車的認知還處于初級階段。盡管他們從未對汽車進行過深入的研究，但隨著豐田皇冠、日產杜克等車型逐漸成為公交車接待、企業配車、家用和商務的主流車型，多缸大排量的光輝形象仍不可避免地在他們無知的心中占據著“C位”。可以毫不夸張地說，由于私家車遠未“普及”，當時的四缸發動機甚至不如只能在雜志和書籍中欣賞汽車之美的廣大“鍵盤車神”。但誰也沒想到……

e 4缸發動機將在如此短的時間內取代V6和V8。更讓人意想不到的是，高深莫測的渦輪增壓技術將逐漸成為“街車”的標配。

當現在人們熟悉的發動機EA211和EA888進入歷史階段時，排量相對較大的日系車逐漸衰落。現在回過頭來看，過去被成千上萬人羨慕的V6和V8已經成為過去，他們曾經夢想的車型仍然存在，但它們的核心已經被濃縮了很多，“Turbo”也取代了氣缸數量，成為民用高性能的代名詞。所有這些都表明4缸發動機的峰值已經到來。同時，也證明了大眾汽車再次成功引領了發動機的“排量變革”。“減缸”技術，通用汽車領先

與過去幾十年一樣，“神車”大眾仍然堅持在發動機改革的道路上繼續探索。在這一波三缸發動機浪潮中，大眾汽車仍然是第一個進入游戲的公司。數據顯示，大眾集團已經在海外市場廣泛應用了最新的三缸發動機，但在國內市場，大眾已經很久沒有展現出“新技術”的威力了。公眾的行為顯然令人擔憂，但無論如何，真相只能永遠在實踐中產生。幸運的是，公眾意識到了這一點。據可靠消息稱，當4缸發動機在渦輪增壓技術的幫助下達到頂峰時，大眾汽車敏銳地觀察到了電動化趨勢下開辟的新大陸，并決定在電動化方面發揮帶頭作用，在中國推出3缸發動機。然而，沒想到的是，這一次，有著出色記錄的公眾竟然失去了“絕對領先”的優勢。因為如今，國內生產的搭載三缸發動機的車型早已數不勝數。在這三缸浪潮中，它是另一個國產汽車巨頭SAIC-GM。

截至目前，上汽通用旗下的別克Hideo、GL6等車型已經完成了向小排量、三缸的整體轉型。更重要的是，這不僅僅是受政策和排放法規限制的無奈之舉。因為從上述車型中不難看出，經過全面技術創新的三缸發動機正在從緊湊型車向效率更高、動力更強的中型車滲透。在動力性能、經濟性、NVH和可靠性全面提升后，實現了從4缸到3缸的時代跨越，從而實現了惠及消費者的“終極目標”。

回過頭來看，上汽通用基于“合理精簡”的優化速度也值得稱贊。從在B級車市場流淚，到砍掉6缸以上的大排量發動機，我們首先在中國推廣了缸內直噴和渦輪增壓四缸發動機，然后在2017年推出了新一代1.0T和1.3TEcotec雙噴射渦輪增壓發動機。憑借長期的技術積累和明確的前景，SAIC-GM成為第一家在戰略上超越其他企業并果斷推廣三缸發動機的普及者。可以預見的是，小排量發動機在完全電動化之前已經成為新時代的主導趨勢。在上汽通用完善的技術體系指引下，勢必會有更多的車企找到這款內燃機的“未來之路”，而這場史無前例的“三缸機浪潮”也將持續升溫。從蒸汽機到電動機再到燃料發動機，汽車作為一種使人類能夠“逆風而行”的工業產品，自誕生以來，經歷了連續幾輪的“能源革命”。如今，汽車歷經百年滄桑，再次站在能源改革的前沿，在時代和環境的壓力下面臨著又一次“生死抉擇”。

全面電動化，這是所有汽車企業的發展方向。但畢竟，燃料發動機的“血液”……

在汽車工業中流動了整整一個世紀。正是基于此，汽車企業迫切需要進行兩個時代的“深度交接”。由于排放和環保法規的障礙，人們逐漸意識到，野蠻地擴大發動機排量并不是提高動力的最佳解決方案。從12個到8個，從6個到4個，發動機氣缸數量的減少一次又一次地將汽車從能源危機的懸崖中拯救出來。和過去一樣，在全面電動化的浪潮下，“減缸”技術再次在江河湖泊中重現。之所以稱之為“技能”，是因為每一次大規模的“減缸運動”都必然要花費相當大的技術改造，以確保在降低發動機體積的前提下，用戶體驗仍能得到全面有效的改善。總有人需要打破常規，但如果我們問誰是第一個消除大小排量之間不可逾越的差距的人，恐怕我們會提到一家熟悉的汽車公司大眾。大眾汽車的內燃機“時間表”

事實上，在那個時代，大眾曾經是大排量和多缸發動機的忠實粉絲。當時，除了在梅賽德斯-奔馳、寶馬等頂級豪華車上組裝的威猛V12外，大眾W12發動機誕生了，這也使其成為大排量發動機領域的一顆獨特的明星。從豪邁的奧迪A8到搭載W布局大排量發動機的豪邁布加迪，我們似乎看到了通過質量系統打造的大排量發動機在技術和性能上足以“攻城”。然而，在民用汽車領域，大眾汽車對發動機的“脈動”卻完全不同。因為自從大眾汽車誕生以來，創立這個汽車帝國的“機械瘋子”斐迪南博士就已經知道，只有小排量發動機才能創造超低的燃油成本，給成千上萬的家庭帶來幸福。

橫向對置、風冷、四缸，即使在排放法規和油耗標準尚未誕生的時代，這樣的小排量發動機也成為了經典甲殼蟲的“大心臟”，一舉成為大眾第一輛真正的“國車”。在接下來的幾十年里，大眾的“小排量戰略”逐漸成為全球車企爭相效仿的“風向標”。即使面對最殘酷的石油危機，其長期積累的節油經驗也能使公司在這場“淘汰賽”中整體后退。可以說，在發動機應用領域，大眾汽車走在了前列。具有前瞻性的“T時代”和“領導者”的使命遠未達到終點。從1998年到2008年，從中國加入世貿組織到第二波合資浪潮，中國汽車迎來了井噴式發展，走過了黃金十年，汽車逐漸在東方土地上的“自行車王國”扎根。

顯然，當時中國市場對汽車的認知還處于初級階段。盡管他們從未對汽車進行過深入的研究，但隨著豐田皇冠、日產杜克等車型逐漸成為公交車接待、企業配車、家用和商務的主流車型，多缸大排量的光輝形象仍不可避免地在他們無知的心中占據著“C位”。可以毫不夸張地說，由于私家車遠未“普及”，當時的四缸發動機甚至不如只能在雜志和書籍中欣賞汽車之美的廣大“鍵盤車神”。但沒人想到4缸發動機會在這么短的時間內取代V6和V8。更讓人意想不到的是，高深莫測的渦輪增壓技術將逐漸成為“街車”的標配。

當現在人們熟悉的發動機EA211和EA888進入歷史階段時，排量相對較大的日系車逐漸衰落。現在回過頭來看，過去被成千上萬人羨慕的V6和V8已經成為過去，他們曾經夢想的車型仍然存在，但它們的核心已經濃縮了很多，而且……

Turbo”也取代了氣缸數量，成為民用高性能的代名詞。所有這些都標志著4缸發動機的巔峰已經到來。同時，這也證明了大眾汽車再次成功地引領了發動機的“排量變化”。“減缸”技術，通用汽車領先

與過去幾十年一樣，“神車”大眾仍然堅持在發動機改革的道路上繼續探索。在這一波三缸發動機浪潮中，大眾汽車仍然是第一個進入游戲的公司。數據顯示，大眾集團已經在海外市場廣泛應用了最新的三缸發動機，但在國內市場，大眾已經很久沒有展現出“新技術”的威力了。公眾的行為顯然令人擔憂，但無論如何，真相只能永遠在實踐中產生。幸運的是，公眾意識到了這一點。據可靠消息稱，當4缸發動機在渦輪增壓技術的幫助下達到頂峰時，大眾汽車敏銳地觀察到了電動化趨勢下開辟的新大陸，并決定在電動化方面發揮帶頭作用，在中國推出3缸發動機。然而，沒想到的是，這一次，有著出色記錄的公眾竟然失去了“絕對領先”的優勢。因為如今，國內生產的搭載三缸發動機的車型早已數不勝數。在這三缸浪潮中，它是另一個國產汽車巨頭SAIC-GM。

截至目前，上汽通用旗下的別克Hideo、GL6等車型已經完成了向小排量、三缸的整體轉型。更重要的是，這不僅僅是受政策和排放法規限制的無奈之舉。因為從上述車型中不難看出，經過全面技術創新的三缸發動機正在從緊湊型車向效率更高、動力更強的中型車滲透。在動力性能、經濟性、NVH和可靠性全面提升后，實現了從4缸到3缸的時代跨越，從而實現了惠及消費者的“終極目標”。

回過頭來看，上汽通用基于“合理精簡”的優化速度也值得稱贊。從在B級車市場流淚，到砍掉6缸以上的大排量發動機，我們首先在中國推廣了缸內直噴和渦輪增壓四缸發動機，然后在2017年推出了新一代1.0T和1.3TEcotec雙噴射渦輪增壓發動機。憑借長期的技術積累和明確的前景，SAIC-GM成為第一家在戰略上超越其他企業并果斷推廣三缸發動機的普及者。可以預見的是，小排量發動機在完全電動化之前已經成為新時代的主導趨勢。在上汽通用完善的技術體系指引下，勢必會有更多的車企找到這款內燃機的“未來之路”，而這場史無前例的“三缸機浪潮”也將持續升溫。

標簽：大眾奧迪奧迪A8奔馳寶馬

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