80%自主車企欲自建電池工廠 動力電池企業面臨新挑戰

近日，德國大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾汽車集團打算在歐洲建立自己的電池工廠，生產固態電池，預計將在2024年至2025年之間開始大規模生產，旨在減少電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依賴。大眾中國的高管也證實，他們正計劃在中國建立自己的電池工廠，以降低風險。“我們正在調查是否需要開發新的電池供應商；

與此同時，我們也在研究是否建立自己的電池工廠。“博士。大眾汽車品牌中國區首席執行官馮思翰表示。無獨有偶，7月底，德國老牌汽車制造商戴姆勒集團宣布在德國建設第二家電池工廠，投資5億歐元。據媒體報道，戴姆勒去年宣布，計劃到2019年在三大洲建設五家電池工廠，其中三家在美國，一家在中國，一家位于泰國曼谷。今年3月，日本車企領導者豐田的子公司Primearth EV energy宣布將在日本靜岡縣新建一家混合動力汽車（HV）電池工廠。電動汽車的新貴特斯拉也是自建電池工廠的代表。美國的超級電池工廠投產后，宣布將再建四家超級電池工廠，其中一家將設在中國。然而，與此同時，全球電動汽車有限公司（Depth Charge Nissan Motor Co.，Ltd.）正積極向中國企業推銷其汽車動力電池業務（AESC）。由于資金短缺，GSR Capital在中國未能完成收購，日產汽車有限公司很快找到了一個新買家，即中國遠見集團。汽車巨頭們的不同舉動，揭示了汽車企業在動力電池方面的矛盾。動力電池是電動汽車的核心部件，約占整車成本的一半。自建電池工廠可以降低研發成本，有利于自身產品線的整合。早年，從專業分工和電池技術路線不明確的角度來看，汽車制造商認為最好不要涉足動力電池領域。如今，隨著新能源產業的快速發展，許多汽車巨頭為了掌握核心零部件、控制成本、保證質量，紛紛選擇自建或與動力電池公司聯合建設電池工廠。然而，押注純電動技術路線，在電動汽車市場化道路上探索了20多年，日產最終選擇出售電池工廠的經驗表明，自建電池工廠對整車企業來說可能并不劃算。汽車公司集體生產自己的電池。近年來，不僅大眾、戴姆勒和特斯拉等外國巨頭或新貴選擇自建工廠，國內汽車公司也是如此。高新技術產業研究院院長羅煥塔表示：“目前，中國80%的企業都有與電池工廠合資的想法，或者正在實施。”以近兩年備受矚目的自主品牌代表吉利為例。在從LG購買電池的同時，該公司還在山東建立了自己的電池工廠。目前，上汽、北汽等汽車集團已與當代安培科技股份有限公司聯合成立動力電池工廠。新興自主品牌汽車公司韓騰汽車也成立了自己的電池研發中心。此外，盡管當代安培技術有限公司不斷壯大，寶馬仍在中國設立了自己的高壓電池工廠，組裝中國所需的一些電池。大眾之所以選擇在中國建立自己的電池工廠，是為了減少對外部供應商的依賴，但被一些愛管閑事的人解讀為不愿被中國電池制造商當代安培技術有限公司“綁架”。但這確實是國內外車企選擇自建電池工廠以避免被電動汽車上的人控制的主要原因。眾所周知，動力電池作為電動汽車的“心臟”，是電動汽車中最昂貴的核心部件。近年來，電動汽車行業發展迅速，優質動力電池供不應求。另一方面，與傳統燃油車相比，電動汽車的價格仍然很高，如果要大規模推廣，就必須降低成本。與此同時，大眾、戴姆勒等中國汽車巨頭都發布了雄心勃勃的電動化戰略，希望在新一輪智能電動汽車產業革命中抓住機遇。在這種情況下，自行或與電池企業聯合建設自己的電池工廠似乎是非常必要的。一方面……

而且，自建工廠可以保證電池電源系統的質量，滿足自身的要求，另一方面也可以降低成本，整合供應鏈。你不必擔心，當未來電動汽車時代全面到來時，由于缺乏可靠的動力電池，你無法滿足市場訂單。8月初，有外媒爆料稱，大眾汽車集團電動汽車使用的電池含有致癌物鎘，很可能面臨12.4萬輛電動汽車和混合動力汽車的召回，這是繼“排放門”之后，對大眾汽車的又一大打擊。這一事件也使得大眾汽車和其他汽車制造商建立自己的電池工廠的決定似乎更加合理。如果他們有自己的電池，質量和安全將更有保障。然而，這些原因在動力電池行業人士看來很難維持。“電池是一個投資高、追求規模經濟的行業。汽車公司自建工廠，其規模經濟無法與獨立的電池公司競爭。此外，電池技術壁壘高、迭代快，技術行業具有專業化。我認為汽車公司建造我有自己的電池工廠。目前，聯合電池企業建廠似乎是一個相對理想的選擇，既能保證質量和供應，又能降低成本。“國內一家知名動力電池公司負責人告訴經濟觀察報。即使大眾選擇從固態電池等下一代電池技術開始自建工廠，在其看來也不安全。”電池公司不僅有一項技術，還有多種技術路線。電池技術是電池企業生存的基礎，但它只是車企業務的一部分。你認為誰更有機會獲勝？“該人士表示。值得注意的是，日產決定出售其與NEC合資的電池公司AESC，因為其技術和成本控制近年來未能跟上行業發展，與松下和LG等日本和韓國獨立電池制造商相比處于劣勢。由于技術和成本不占主導地位自2015年以來，ssan一直在從韓國LG公司購買動力電池。“單干”并不是真正的目的。如果所有汽車公司都選擇建立自己的電池工廠，這對動力電池公司來說將是晴天霹靂。然而，在一些業內人士看來，車企自建電池廠并不是讓動力電池企業獨善其身，搶占動力電池企業的飯碗，更多的是加強產業鏈合作，以滿足電動汽車行業快速發展的需求。“我們的發展思路是從電池企業采購單體電池，但電池包和電池管理系統都是自己做的。雖然做起來難度更大，但電池系統的質量和安全都是自己控制的，所以我們更放心。”東風日產電動汽車項目的一位負責人告訴經濟觀察報。據經濟觀察報記者了解，目前，一些選擇與電池公司共建電池工廠或自建電池工廠的車企都選擇了這種模式，而且單體電池都是進口的，電池組和管理系統都是自己研發的。并非所有企業都涵蓋了從電池原材料到電池再到電池組的一站式業務。不僅產品和技術離不開動力電池公司，在工廠投資方面，像大眾和戴姆勒這樣財力雄厚的汽車巨頭選擇完全靠自己投資的并不多。例如，特斯拉一直是自己電池工廠的典型代表，但在其對美國超級電池工廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供應商拿出10%，競爭其電池項目的獲勝州拿出10%，其余由特斯拉支付。這家合資公司可以減輕電池工廠高投資的負擔，也可以更好地應對電池技術進步和成本降低帶來的挑戰。根據行業數據，2016年，電池占汽車總成本的近一半，占比48%。到2030年，電動汽車的電池成本將降低……

約18%。羅煥塔預計，未來三年，動力電池行業將以更快的速度重新洗牌。面對電動汽車快速發展帶來的動力電池技術提升甚至完全變道、成本快速下降、行業洗牌加劇等一系列挑戰，車企與動力電池公司聯合布局顯然是更好的選擇。有限公司董事長張海良認為，動力電池制造商應該從前端與原始設備制造商一起參與研發和設計，使電池制造商能夠充分了解原始設備制造商的配套需求；汽車制造商需要摒棄汽車制造商與供應商之間的固有關系，成為親密的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代和進化。近日，德國大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾汽車集團打算在歐洲建立自己的電池工廠，生產固態電池，預計將在2024年至2025年之間開始大規模生產，旨在減少電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依賴。大眾中國的高管也證實，他們正計劃在中國建立自己的電池工廠，以降低風險。“我們正在調查是否需要開發新的電池供應商；

與此同時，我們也在研究是否建立自己的電池工廠。“博士。大眾汽車品牌中國區首席執行官馮思翰表示。無獨有偶，7月底，德國老牌汽車制造商戴姆勒集團宣布在德國建設第二家電池工廠，投資5億歐元。據媒體報道，戴姆勒去年宣布，計劃到2019年在三大洲建設五家電池工廠，其中三家在美國，一家在中國，一家位于泰國曼谷。今年3月，日本車企領導者豐田的子公司Primearth EV energy宣布將在日本靜岡縣新建一家混合動力汽車（HV）電池工廠。電動汽車的新貴特斯拉也是自建電池工廠的代表。美國的超級電池工廠投產后，宣布將再建四家超級電池工廠，其中一家將設在中國。然而，與此同時，全球電動汽車有限公司（Depth Charge Nissan Motor Co.，Ltd.）正積極向中國企業推銷其汽車動力電池業務（AESC）。由于資金短缺，GSR Capital在中國未能完成收購，日產汽車有限公司很快找到了一個新買家，即中國遠見集團。汽車巨頭們的不同舉動，揭示了汽車企業在動力電池方面的矛盾。動力電池是電動汽車的核心部件，約占整車成本的一半。自建電池工廠可以降低研發成本，有利于自身產品線的整合。早年，從專業分工和電池技術路線不明確的角度來看，汽車制造商認為最好不要涉足動力電池領域。如今，隨著新能源產業的快速發展，許多汽車巨頭為了掌握核心零部件、控制成本、保證質量，紛紛選擇自建或與動力電池公司聯合建設電池工廠。然而，押注純電動技術路線，在電動汽車市場化道路上探索了20多年，日產最終選擇出售電池工廠的經驗表明，自建電池工廠對整車企業來說可能并不劃算。汽車公司集體生產自己的電池。近年來，不僅大眾、戴姆勒和特斯拉等外國巨頭或新貴選擇自建工廠，國內汽車公司也是如此。高新技術產業研究院院長羅煥塔表示：“目前，中國80%的企業都有與電池工廠合資的想法，或者正在實施。”以近兩年備受矚目的自主品牌代表吉利為例。在從LG購買電池的同時，該公司還在山東建立了自己的電池工廠。目前，上汽、北汽等汽車集團已與當代安培科技股份有限公司聯合成立動力電池工廠。新興自主品牌汽車公司韓騰汽車也成立了自己的電池研發中心。此外，盡管當代安培技術有限公司不斷壯大，寶馬仍在中國設立了自己的高壓電池工廠，組裝中國所需的一些電池。大眾之所以選擇在中國建立自己的電池工廠，是為了減少對外部供應商的依賴，但被一些愛管閑事的人解讀為不愿被中國電池制造商當代安培技術有限公司“綁架”。但這確實是國內外車企選擇自建電池工廠以避免被電動汽車上的人控制的主要原因。眾所周知，動力電池作為電動汽車的“心臟”，是電動汽車中最昂貴的核心部件。近年來，電動汽車行業發展迅速，優質動力電池供不應求。另一方面，與傳統燃油車相比，電動汽車的價格仍然很高，如果要大規模推廣，就必須降低成本。與此同時，大眾、戴姆勒等中國汽車巨頭都發布了雄心勃勃的電動化戰略，希望在新一輪智能電動汽車產業革命中抓住機遇。在這種情況下，自行或與電池企業聯合建設自己的電池工廠似乎是非常必要的。一方面……

而且，自建工廠可以保證電池電源系統的質量，滿足自身的要求，另一方面也可以降低成本，整合供應鏈。你不必擔心，當未來電動汽車時代全面到來時，由于缺乏可靠的動力電池，你無法滿足市場訂單。8月初，有外媒爆料稱，大眾汽車集團電動汽車使用的電池含有致癌物鎘，很可能面臨12.4萬輛電動汽車和混合動力汽車的召回，這是繼“排放門”之后，對大眾汽車的又一大打擊。這一事件也使得大眾汽車和其他汽車制造商建立自己的電池工廠的決定似乎更加合理。如果他們有自己的電池，質量和安全將更有保障。然而，這些原因在動力電池行業人士看來很難維持。“電池是一個投資高、追求規模經濟的行業。汽車公司自建工廠，其規模經濟無法與獨立的電池公司競爭。此外，電池技術壁壘高、迭代快，技術行業具有專業化。我認為汽車公司建造我有自己的電池工廠。目前，聯合電池企業建廠似乎是一個相對理想的選擇，既能保證質量和供應，又能降低成本。“國內一家知名動力電池公司負責人告訴經濟觀察報。即使大眾選擇從固態電池等下一代電池技術開始自建工廠，在其看來也不安全。”電池公司不僅有一項技術，還有多種技術路線。電池技術是電池企業生存的基礎，但它只是車企業務的一部分。你認為誰更有機會獲勝？“該人士表示。值得注意的是，日產決定出售其與NEC合資的電池公司AESC，因為其技術和成本控制近年來未能跟上行業發展，與松下和LG等日本和韓國獨立電池制造商相比處于劣勢。由于技術和成本不占主導地位自2015年以來，ssan一直在從韓國LG公司購買動力電池。“單干”并不是真正的目的。如果所有汽車公司都選擇建立自己的電池工廠，這對動力電池公司來說將是晴天霹靂。然而，在一些業內人士看來，車企自建電池廠并不是讓動力電池企業獨善其身，搶占動力電池企業的飯碗，更多的是加強產業鏈合作，以滿足電動汽車行業快速發展的需求。“我們的發展思路是從電池企業采購單體電池，但電池包和電池管理系統都是自己做的。雖然做起來難度更大，但電池系統的質量和安全都是自己控制的，所以我們更放心。”東風日產電動汽車項目的一位負責人告訴經濟觀察報。據經濟觀察報記者了解，目前，一些選擇與電池公司共建電池工廠或自建電池工廠的車企都選擇了這種模式，而且單體電池都是進口的，電池組和管理系統都是自己研發的。并非所有企業都涵蓋了從電池原材料到電池再到電池組的一站式業務。不僅產品和技術離不開動力電池公司，在工廠投資方面，像大眾和戴姆勒這樣財力雄厚的汽車巨頭選擇完全靠自己投資的并不多。例如，特斯拉一直是自己電池工廠的典型代表，但在其對美國超級電池工廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供應商拿出10%，競爭其電池項目的獲勝州拿出10%，其余由特斯拉支付。這家合資公司可以減輕電池工廠高投資的負擔，也可以更好地應對電池技術進步和成本降低帶來的挑戰。根據行業數據，2016年，電池占汽車總成本的近一半，占比48%。到2030年，電動汽車的電池成本將降低……

約18%。羅煥塔預計，未來三年，動力電池行業將以更快的速度重新洗牌。面對電動汽車快速發展帶來的動力電池技術提升甚至完全變道、成本快速下降、行業洗牌加劇等一系列挑戰，車企與動力電池公司聯合布局顯然是更好的選擇。有限公司董事長張海良認為，動力電池制造商應該從前端與原始設備制造商一起參與研發和設計，使電池制造商能夠充分了解原始設備制造商的配套需求；汽車制造商需要摒棄汽車制造商與供應商之間的固有關系，成為親密的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代和進化。

標簽：大眾日產特斯拉寶馬豐田

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