谷歌 重返中國？Waymo入華的假想

從谷歌離開的那一刻起，什么時候回到中國就成了一個固定的話題。人們似乎認為，在某些細分市場占據最高點的科技企業永遠與最大的潛在市場疏遠是不合理的。這個話題之所以從未被熱過，是因為缺乏“回歸”的證據。看起來是雙贏的局面

7月25日，Waymo中國區區長王敏參與了美團無人配送平臺的上線。這位擁有新頭銜的高管原本不是領導角色，但他表示，該公司正在組織一個“中國辦事處”，其所在城市“尚未確定”。這一聲明引起了媒體和地方政府的興趣。幾天前，上海政府官員訪問了硅谷一系列與無人車相關的科技公司。意圖是顯而易見的，并爭取他們在上海開展“活動”。亮點是邀請谷歌首席執行官桑達爾·皮查伊帶領高層官員出席2018人工智能大會。大家都意識到，雙方的關系已經升溫，接觸水平越來越高，而且越來越指向具體項目，這一點可見一斑。從谷歌X實驗室分拆出來的Waymo在自動駕駛領域一直走在世界前列，幾乎沒有爭議。Waymo的無人駕駛正在走向應用，這是第一次公開路試、第一次完全無人路試、首次邀請試乘，以及即將開始的第一次商業運營。相比之下，老對手優步宣布將放棄自動駕駛卡車，專注于自動乘用車。另一方面，Waymo正試圖擴大其業務范圍。Waymo計劃投資公交車、私人客車和無人快遞。如果以商業化（即技術成熟度）和技術高度來衡量，Waymo可能會盡快建立以自身為核心的產業鏈。上海試圖吸引它的著陸，即使這只是一次單圈測試，其意圖是顯而易見的。Waymo的加入將帶動大量相關企業和商業技術活動的入駐。對于地方政府來說，它將獲得穩定的利潤。Waymo在自動駕駛方面的技術路線幾乎已經固化，但尚未明確商業模式。它可能會下意識地認為，被邀請回到最大的潛在市場是不愉快的。這似乎是一個雙贏的想法，但仍然存在一些小問題。

1.產業鏈不存在。首先，Waymo已經放棄了成為一個技術產業綜合體。自從GoogleX的傳統“螢火蟲”退役后，Waymo在John Krafsick的領導下放棄了提供集成解決方案的道路。換句話說，Waymo并沒有完成整個汽車。那么，不管它是否進入中國，它都不打算建立汽車供應鏈，這將給上海帶來巨大的工業增加值，它將成為海市蜃樓。然而，與征收一些稅款相比，上海顯然更關心Waymo將金邊列入城市的“科技名片”，并贏得與深圳的競爭。這是從香港奪取遠東金融中心地位后取得的新勝利。但對于Waymo來說，沒有制造實體，這削弱了物理接近的必要性。它已經在加利福尼亞州建立了服務器，這并不妨礙它向世界提供服務。然而，根據中國的法律，它必須將在中國市場收集的數據放在中國。現在流行的做法是，基于當地的稅收優惠政策和低運營成本，更重要的是，基于喀斯特地貌提供的自然冷卻環境，在貴州建立一個數據中心。來上海似乎有充分的理由，而且這里還有很多人才。此外，上海作為一個金融港口，具有融資優勢。。。呃，谷歌不需要融資。

2.技術優勢減弱其次，從技術角度來看，Waymo今天確實占據了前列，但其優勢已經被侵蝕。谷歌領先，但從一開始就沒有使用深度學習和神經網絡，后來公司直接使用這兩種工具。谷歌為開拓者付出了代價。第一移動器優勢不明顯的另一個原因是，邊際效應隨著機器學習的里程測試而降低。模擬……

簡而言之，測試的好處越來越小。有效里程，如行人亂穿馬路和其他不規則輸入，可以更好地訓練神經網絡。這樣一來，Waymo就不具備壟斷優勢。因為其他公司也可以使用各種虛擬測試來接近谷歌800萬英里（比如600萬英里）的實時測試培訓結果。我們都看到了Waymo測試車幾次試圖高速并線，最后被迫離開高速公路的視頻。它告訴我們離實際的高級自動駕駛還有多遠，這與Krafsik公開表達的信息不同。由于沒有出售私人客車的計劃，Waymo被迫成立了一支由62000輛車組成的大型出租車車隊，以收集運營數據。特斯拉在這方面有更大的優勢。在企業之間的斗爭中，上路是一個關鍵環節。能否產生穩定、大量的實車測試數據，是平臺商業前景和量產可能性的核心。合作伙伴、資本和輿論也應該從真實的車輛數據中判斷無人駕駛平臺的價值。上海在這方面沒有特殊優勢，中美法律的差異讓谷歌深受其害。最后，山景城和鳳凰城讓Waymo有賓至如歸的感覺。需要指出的是，Waymo的測試車/運營車無論在哪個城市，都很容易被視覺錯覺所。因此，它只能在小范圍內實現無人操作，很難沖出電子圍欄。在目前的技術階段，Waymo既沒有必要也沒有能力支持全球規模的測試和運營，因此來上海的必要性再次減弱。

再一次，Waymo并沒有像百度Apollo那樣積極搭建眾包平臺，而是獨自進行技術探索。盡管無人駕駛技術由一方制造可能更安全，但Waymo排除了汽車公司的作用。克拉夫西克暗示，汽車公司不必做任何事情。菲亞特克萊斯勒作為合作伙伴，只提供一個汽車平臺，不能參與無人駕駛技術的研發。這顯然是不現實的。Waymo長期以來的研發進展一直受到質疑，擁有資金和技術的車企永遠不愿意錯過這一波無人駕駛浪潮。事實上，目前，車企已經與車輛、供應商、技術解決方案提供商（如Mobileye）和硬件供應商（如英特爾和英偉達）建立了各種聯盟。Waymo是技術的先驅，也是一個孤獨的先驅，他的力量正在被削弱。它在商業中所能發揮的作用可能沒有想象中那么高。上海等地積極招聘一家與大平臺疏離、獨自吃飯的科技公司，這將給無人駕駛技術的驅動作用帶來一些折扣。目前，業內的共識是，無人駕駛技術不可能由單個企業實現。Waymo承認這一點，但它只愿意以有限的方式與外界合作。這也可能是其業務流程一再拖延的原因。國內地方政府擁有的資源是政策許可證（包括商業便利）、道路和其他運營資源，以及提供通用的商業溝通平臺，但這些Waymo實際上擁有這些資源。toB的屬性決定了Waymo并不太關注終端用戶的需求，除非這與企業的形象有關。運營無人駕駛汽車租賃公司具有toC屬性，但在上海很難運營。無論哪個城市的汽車租賃市場，利益格局基本固化，無法容納擁有數萬輛汽車的新的龐大實體。Waymo也不可能將車隊交給當地的汽車租賃公司運營。總之，生意不能好好討論。當然，中國是Waymo商業化必須進入的市場。但目前，無論是在產業鏈、技術還是商業上，Waymo都不必急于進入中國，也無法滿足東道主的高期望，所以等待吧。先低調地設立一個辦公室是個好主意從谷歌離開的那一刻起，什么時候回到中國就成了一個固定的話題。人們似乎認為，在某些細分市場占據最高點的科技企業永遠與最大的潛在市場疏遠是不合理的。這個話題之所以從未被熱過，是因為缺乏“回歸”的證據。看起來……

e雙贏

7月25日，Waymo中國區區長王敏參與了美團無人配送平臺的上線。這位擁有新頭銜的高管原本不是領導角色，但他表示，該公司正在組織一個“中國辦事處”，其所在城市“尚未確定”。這一聲明引起了媒體和地方政府的興趣。幾天前，上海政府官員訪問了硅谷一系列與無人車相關的科技公司。意圖是顯而易見的，并爭取他們在上海開展“活動”。亮點是邀請谷歌首席執行官桑達爾·皮查伊帶領高層官員出席2018人工智能大會。大家都意識到，雙方的關系已經升溫，接觸水平越來越高，而且越來越指向具體項目，這一點可見一斑。從谷歌X實驗室分拆出來的Waymo在自動駕駛領域一直走在世界前列，幾乎沒有爭議。Waymo的無人駕駛正在走向應用，這是第一次公開路試、第一次完全無人路試、首次邀請試乘，以及即將開始的第一次商業運營。相比之下，老對手優步宣布將放棄自動駕駛卡車，專注于自動乘用車。另一方面，Waymo正試圖擴大其業務范圍。Waymo計劃投資公交車、私人客車和無人快遞。如果以商業化（即技術成熟度）和技術高度來衡量，Waymo可能會盡快建立以自身為核心的產業鏈。上海試圖吸引它的著陸，即使這只是一次單圈測試，其意圖是顯而易見的。Waymo的加入將帶動大量相關企業和商業技術活動的入駐。對于地方政府來說，它將獲得穩定的利潤。Waymo在自動駕駛方面的技術路線幾乎已經固化，但尚未明確商業模式。它可能會下意識地認為，被邀請回到最大的潛在市場是不愉快的。這似乎是一個雙贏的想法，但仍然存在一些小問題。

1.產業鏈不存在。首先，Waymo已經放棄了成為一個技術產業綜合體。自從GoogleX的傳統“螢火蟲”退役后，Waymo在John Krafsick的領導下放棄了提供集成解決方案的道路。換句話說，Waymo并沒有完成整個汽車。那么，不管它是否進入中國，它都不打算建立汽車供應鏈，這將給上海帶來巨大的工業增加值，它將成為海市蜃樓。然而，與征收一些稅款相比，上海顯然更關心Waymo將金邊列入城市的“科技名片”，并贏得與深圳的競爭。這是從香港奪取遠東金融中心地位后取得的新勝利。但對于Waymo來說，沒有制造實體，這削弱了物理接近的必要性。它已經在加利福尼亞州建立了服務器，這并不妨礙它向世界提供服務。然而，根據中國的法律，它必須將在中國市場收集的數據放在中國。現在流行的做法是，基于當地的稅收優惠政策和低運營成本，更重要的是，基于喀斯特地貌提供的自然冷卻環境，在貴州建立一個數據中心。來上海似乎有充分的理由，而且這里還有很多人才。此外，上海作為一個金融港口，具有融資優勢。。。呃，谷歌不需要融資。

2.技術優勢減弱其次，從技術角度來看，Waymo今天確實占據了前列，但其優勢已經被侵蝕。谷歌領先，但從一開始就沒有使用深度學習和神經網絡，后來公司直接使用這兩種工具。谷歌為開拓者付出了代價。第一移動器優勢不明顯的另一個原因是，邊際效應隨著機器學習的里程測試而降低。簡單地說，測試的好處越來越小。有效里程，如行人亂穿馬路和其他不規則輸入，可以更好地訓練神經網絡。這樣一來，Waymo就不具備壟斷優勢。因為其他公司也可以使用各種虛擬測試來接近谷歌的800萬英里（比如600萬英里）……

測試培訓結果。我們都看到了Waymo測試車幾次試圖高速并線，最后被迫離開高速公路的視頻。它告訴我們離實際的高級自動駕駛還有多遠，這與Krafsik公開表達的信息不同。由于沒有出售私人客車的計劃，Waymo被迫成立了一支由62000輛車組成的大型出租車車隊，以收集運營數據。特斯拉在這方面有更大的優勢。在企業之間的斗爭中，上路是一個關鍵環節。能否產生穩定、大量的實車測試數據，是平臺商業前景和量產可能性的核心。合作伙伴、資本和輿論也應該從真實的車輛數據中判斷無人駕駛平臺的價值。上海在這方面沒有特殊優勢，中美法律的差異讓谷歌深受其害。最后，山景城和鳳凰城讓Waymo有賓至如歸的感覺。需要指出的是，Waymo的測試車/運營車無論在哪個城市，都很容易被視覺錯覺所。因此，它只能在小范圍內實現無人操作，很難沖出電子圍欄。在目前的技術階段，Waymo既沒有必要也沒有能力支持全球規模的測試和運營，因此來上海的必要性再次減弱。

再一次，Waymo并沒有像百度Apollo那樣積極搭建眾包平臺，而是獨自進行技術探索。盡管無人駕駛技術由一方制造可能更安全，但Waymo排除了汽車公司的作用。克拉夫西克暗示，汽車公司不必做任何事情。菲亞特克萊斯勒作為合作伙伴，只提供一個汽車平臺，不能參與無人駕駛技術的研發。這顯然是不現實的。Waymo長期以來的研發進展一直受到質疑，擁有資金和技術的車企永遠不愿意錯過這一波無人駕駛浪潮。事實上，目前，車企已經與車輛、供應商、技術解決方案提供商（如Mobileye）和硬件供應商（如英特爾和英偉達）建立了各種聯盟。Waymo是技術的先驅，也是一個孤獨的先驅，他的力量正在被削弱。它在商業中所能發揮的作用可能沒有想象中那么高。上海等地積極招聘一家與大平臺疏離、獨自吃飯的科技公司，這將給無人駕駛技術的驅動作用帶來一些折扣。目前，業內的共識是，無人駕駛技術不可能由單個企業實現。Waymo承認這一點，但它只愿意以有限的方式與外界合作。這也可能是其業務流程一再拖延的原因。國內地方政府擁有的資源是政策許可證（包括商業便利）、道路和其他運營資源，以及提供通用的商業溝通平臺，但這些Waymo實際上擁有這些資源。toB的屬性決定了Waymo并不太關注終端用戶的需求，除非這與企業的形象有關。運營無人駕駛汽車租賃公司具有toC屬性，但在上海很難運營。無論哪個城市的汽車租賃市場，利益格局基本固化，無法容納擁有數萬輛汽車的新的龐大實體。Waymo也不可能將車隊交給當地的汽車租賃公司運營。總之，生意不能好好討論。當然，中國是Waymo商業化必須進入的市場。但目前，無論是在產業鏈、技術還是商業上，Waymo都不必急于進入中國，也無法滿足東道主的高期望，所以等待吧。先設立一個低調的辦公室是個好主意

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