新能源汽車技術路徑之爭：誰代表未來？

對于新能源汽車行業來說，2018年夏天無疑是一個分水嶺。一方面，新能源汽車補貼政策于6月12日正式實施。同時，對車輛續航里程、能量密度等關鍵技術要求更高。另一方面，6月28日，國家發展改革委、商務部發布《外商投資準入特別管理辦法（負面清單）（2018年版）》（以下簡稱《特別管理辦法》），自7月28日起，取消對特殊用途汽車和新能源汽車外資股的限制。“先狼后虎”之下，技術不斷突破，具有環保、電池壽命長等諸多優勢的氫燃料電池汽車再次成為人們關注的焦點。在一些車企和行業專家看來，氫燃料汽車甚至可以取代純電動汽車，成為新能源汽車的新主流。誰代表未來？一場牽動各方神經的新能源汽車路徑之爭可能已經到來。2017年，中國新能源汽車的產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛。在世界范圍內遙遙領先，新能源汽車產業也從培育期進入增長期。但隨之而來的“麻煩”接踵而至。面對逐步收緊的新能源汽車財政補貼，部分企業經營業績迅速下滑，部分企業陷入困境。業內對2020年“斷奶”后的新能源汽車市場并不樂觀，甚至有“斷崖式下跌”的擔憂。據中國汽車工業協會統計，2017年，中國汽車銷量同比增長3%，乘用車銷量增速僅為1.4%，為12年來最低。中國乘用車市場的需求已進入微觀增長時代。由此可見，國內汽車市場需求增速放緩，汽車增量市場空間已難以滿足新能源汽車產業的發展需求。需求正在下降，但投資新能源汽車的沖動越來越強烈。從總量上看，各類新能源汽車企業的計劃產能遠遠超過市場需求，盲目投資問題突出。根據中國流通協會的數據，目前，中國有200多個新能源汽車項目，計劃產能超過2000萬輛，是國家產業規劃的10倍。中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任吳松泉表示，由于高補貼的誘惑，一些地區過度招商、盲目投資，在短時間內迅速形成了大量產能，埋下了過剩隱患。然而，與激增的規模相對應的是，中國新能源汽車關鍵核心技術和戰略稀缺資源的高度對外依賴并沒有完全改變。新能源汽車所需的大部分高性能關鍵部件仍需從歐美、日本和韓國進口，電力電子芯片和集成電路隨時面臨“卡脖子”的風險。生產動力電池所需的鈷和鋰等資源由剛果（金）、澳大利亞和古巴等少數國家控制。如何控制成本，掌握核心技術，提高服務質量，形成自身的“造血”功能，已成為中國新能源汽車產業持續健康發展的重中之重。氫燃料汽車的悸動在最新的補貼政策調整中，盡管純電和插電式的補貼有所收緊，但燃料電池汽車的補貼政策并沒有改變。就連很多地方出臺的相關扶持政策也有些加碼。據不完全統計，2018年，廣東、上海、武漢、佛山、蘇州等10個省市相繼出臺了燃料電池相關政策。上海、大同、撫順、濟南、南通、鎮江、泰州、魯安、武漢、新鄉等10多個城市也在規劃建設氫能產業園。公開資料顯示，2017年，氫燃料電池汽車總產量……

為1272人，同比增長102%。目前有13個加氫站在運行。在上游，近200家企業開始參與燃料電池核心組件堆的生產和研究。不難看出，在國家和地方政策的推動下，氫燃料電池汽車有望進入快速發展期。但隨之而來的是不同的聲音。許多電動汽車制造商不同意使用氫燃料汽車。一位不愿透露姓名的鋰電池公司負責人表示，氫燃料電池在成本、技術和配套設施方面的嚴重不足很難在短時間內克服，商業化和規模化應用還不合格。中國應繼續堅持以鋰電池為主要技術路線的“純電動驅動”戰略。在世界范圍內，氫燃料電池汽車也引起了很多爭議，并被推向了市場。6月19日，日產宣布暫停與戴姆勒和福特合作開發燃料電池汽車的計劃，重點發展電動汽車；

福特汽車公司6月13日也發表聲明稱，其與戴姆勒在加拿大不列顛哥倫比亞省本納比的燃料電池合資企業將于2018年夏天關閉。有些人分手了，而另一些人則忙著牽手。6月20日，奧迪和現代表示將共同開發燃料電池汽車。除了路線上的爭議，引入電動樁等核心部件用于汽車商業生產和獲得國家補貼也存在廣泛爭議。多位業內人士在接受記者采訪時表示，國內一些企業直接購買巴拉德堆組裝車，屬于欺詐行為，嚴重損害了我國自主燃料電池技術的進步、普及和應用，應迅速停止。與一些企業和地方的積極投資形成對比的是，我國氫燃料電池汽車產業已進入商業化初期，但目前產業規模較小，仍存在一些問題，嚴重阻礙了氫燃料電池產業的快速發展。一個典型的案例是，2017年，東風特供一批滿載、續航里程400公里的氫燃料電池面包車，供京東等物流企業在上海免租金使用。但前提是這些企業必須承諾在前10個月內達到3萬公里。一位不愿透露姓名的東風公司人士向記者證實，這一提議當時被對方拒絕，以至于業內一直沒有人愿意免費乘坐氫燃料電池汽車，這相當尷尬。有限公司總經理程黎明表示，上述現象并不難理解。目前，我國燃料電池技術整體發展緩慢，沒有完整的燃料電池堆產業鏈，關鍵材料主要依賴進口。更關鍵的是，儲氫、運輸和加氫站的基礎設施建設滯后，標準規范不完善，即使有車也很難使用。工業和信息化部賽迪研究院的統計數據顯示，中國已建成并使用的加氫站有13個，但只有2個商業化。造成上述問題的原因是，中國氫能產業發展起步較晚，國家層面缺乏全面、整體的發展規劃。相關企事業單位無法控制發展的戰略方向，長期觀望，研發投入不足，產業化水平低下。即便如此，仍有不少受訪者認為，國家應根據不同的應用優勢和場景，統籌規劃，關注鋰電池和氫燃料電池這兩條技術路徑。同濟大學校長助理、智能新能源汽車協同創新中心主任于卓平表示，當前，要在國家層面建立全局性、戰略性、方向性的態勢，為氫燃料電池汽車產業的未來發展設計可持續的行動計劃，明確產業發展的指導思想、發展目標、主要任務和保障措施，著力解決制約產業發展的基本問題。從基礎設施和市場推廣的角度規劃和推動氫能和燃料電池汽車的早期發展。他認為，相關部門可以從氫源、環境壓力和市場需求等角度，在全國范圍內選擇幾個氫燃料電池汽車推廣應用示范基地，推動氫燃料電池車的使用。通過三到五年的示范，我們可以探索出適合中國氫燃料電池汽車產業發展的車型和道路。對于新能源汽車行業來說，2018年夏天無疑是一個分水嶺。一方面，新能源汽車補貼政策于6月12日正式實施。同時，對車輛續航里程、能量密度等關鍵技術要求更高。另一方面，6月28日，國家發展改革委、商務部發布《外商投資準入特別管理辦法（負面清單）（2018年版）》（以下簡稱《辦法》……

《管理辦法》），從7月28日起，將取消對特殊用途汽車和新能源汽車外資股的限制“，技術不斷突破，具有環保、電池壽命長等諸多優勢的氫燃料電池汽車再次成為人們關注的焦點。在一些車企和行業專家看來，氫燃料汽車甚至可以取代純電動汽車，成為新能源汽車的新主流。誰代表將來一場牽動各方神經的新能源汽車路徑之爭可能已經到來。2017年，中國新能源汽車的產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛。在世界范圍內遙遙領先，新能源汽車產業也從培育期進入增長期。但隨之而來的“麻煩”接踵而至。面對逐步收緊的新能源汽車財政補貼，部分企業經營業績迅速下滑，部分企業陷入困境。業內對2020年“斷奶”后的新能源汽車市場并不樂觀，甚至有“斷崖式下跌”的擔憂。據中國汽車工業協會統計，2017年，中國汽車銷量同比增長3%，乘用車銷量增速僅為1.4%，為12年來最低。中國乘用車市場的需求已進入微觀增長時代。由此可見，國內汽車市場需求增速放緩，汽車增量市場空間已難以滿足新能源汽車產業的發展需求。需求正在下降，但投資新能源汽車的沖動越來越強烈。從總量上看，各類新能源汽車企業的計劃產能遠遠超過市場需求，盲目投資問題突出。根據中國流通協會的數據，目前，中國有200多個新能源汽車項目，計劃產能超過2000萬輛，是國家產業規劃的10倍。中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任吳松泉表示，由于高補貼的誘惑，一些地區過度招商、盲目投資，在短時間內迅速形成了大量產能，埋下了過剩隱患。然而，與激增的規模相對應的是，中國新能源汽車關鍵核心技術和戰略稀缺資源的高度對外依賴并沒有完全改變。新能源汽車所需的大部分高性能關鍵部件仍需從歐美、日本和韓國進口，電力電子芯片和集成電路隨時面臨“卡脖子”的風險。生產動力電池所需的鈷和鋰等資源由剛果（金）、澳大利亞和古巴等少數國家控制。如何控制成本，掌握核心技術，提高服務質量，形成自身的“造血”功能，已成為中國新能源汽車產業持續健康發展的重中之重。氫燃料汽車的悸動在最新的補貼政策調整中，盡管純電和插電式的補貼有所收緊，但燃料電池汽車的補貼政策并沒有改變。就連很多地方出臺的相關扶持政策也有些加碼。據不完全統計，2018年，廣東、上海、武漢、佛山、蘇州等10個省市相繼出臺了燃料電池相關政策。上海、大同、撫順、濟南、南通、鎮江、泰州、魯安、武漢、新鄉等10多個城市也在規劃建設氫能產業園。公開資料顯示，2017年，氫燃料電池汽車總產量為1272輛，同比增長102%。目前有13個加氫站在運行。在上游，近200家企業開始參與燃料電池核心組件堆的生產和研究。不難看出，在國家和地方政策的推動下，氫燃料電池汽車有望進入快速發展期。但隨之而來的是不同的聲音。許多電動汽車制造商不同意使用氫燃料汽車。一家鋰電池公司的負責人……

不愿透露姓名的人士表示，氫燃料電池在成本、技術和配套設施方面的嚴重不足很難在短時間內克服，商業化和大規模應用也不合格。中國應繼續堅持以鋰電池為主要技術路線的“純電動驅動”戰略。在世界范圍內，氫燃料電池汽車也引起了很多爭議，并被推向了市場。6月19日，日產宣布暫停與戴姆勒和福特合作開發燃料電池汽車的計劃，重點發展電動汽車；

福特汽車公司6月13日也發表聲明稱，其與戴姆勒在加拿大不列顛哥倫比亞省本納比的燃料電池合資企業將于2018年夏天關閉。有些人分手了，而另一些人則忙著牽手。6月20日，奧迪和現代表示將共同開發燃料電池汽車。除了路線上的爭議，引入電動樁等核心部件用于汽車商業生產和獲得國家補貼也存在廣泛爭議。多位業內人士在接受記者采訪時表示，國內一些企業直接購買巴拉德堆組裝車，屬于欺詐行為，嚴重損害了我國自主燃料電池技術的進步、普及和應用，應迅速停止。與一些企業和地方的積極投資形成對比的是，我國氫燃料電池汽車產業已進入商業化初期，但目前產業規模較小，仍存在一些問題，嚴重阻礙了氫燃料電池產業的快速發展。一個典型的案例是，2017年，東風特供一批滿載、續航里程400公里的氫燃料電池面包車，供京東等物流企業在上海免租金使用。但前提是這些企業必須承諾在前10個月內達到3萬公里。一位不愿透露姓名的東風公司人士向記者證實，這一提議當時被對方拒絕，以至于業內一直沒有人愿意免費乘坐氫燃料電池汽車，這相當尷尬。有限公司總經理程黎明表示，上述現象并不難理解。目前，我國燃料電池技術整體發展緩慢，沒有完整的燃料電池堆產業鏈，關鍵材料主要依賴進口。更關鍵的是，儲氫、運輸和加氫站的基礎設施建設滯后，標準規范不完善，即使有車也很難使用。工業和信息化部賽迪研究院的統計數據顯示，中國已建成并使用的加氫站有13個，但只有2個商業化。造成上述問題的原因是，中國氫能產業發展起步較晚，國家層面缺乏全面、整體的發展規劃。相關企事業單位無法控制發展的戰略方向，長期觀望，研發投入不足，產業化水平低下。即便如此，仍有不少受訪者認為，國家應根據不同的應用優勢和場景，統籌規劃，關注鋰電池和氫燃料電池這兩條技術路徑。同濟大學校長助理、智能新能源汽車協同創新中心主任于卓平表示，當前，要在國家層面建立全局性、戰略性、方向性的態勢，為氫燃料電池汽車產業的未來發展設計可持續的行動計劃，明確產業發展的指導思想、發展目標、主要任務和保障措施，著力解決制約產業發展的基本問題。從基礎設施和市場推廣的角度規劃和推動氫能和燃料電池汽車的早期發展。他認為，相關部門可以從氫源、環境壓力和市場需求等角度，在全國范圍內選擇幾個氫燃料電池汽車推廣應用示范基地，推動氫燃料電池車的使用。通過三到五年的示范，我們可以探索出適合中國氫燃料電池汽車產業發展的車型和道路。

標簽：福特東風漢奧迪日產

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