長江汽車手握資質卻無力盈利，神州以5.4億元成其母公司第一大股東

7月11日，中車股份有限公司宣布計劃以每股0.06港元的價格認購90億股五龍電動汽車股份，總計5.4億港元。與此同時，中車股份有限公司將認購6億港元的可轉換債券。認購成功后，CAR股份有限公司將成為五龍電動車的最大股東。神龍租車收購五龍電動車，只是新能源汽車行業變革的一個縮影。如今，國內新能源汽車產業的規模和增長速度已經無法與企業數量相匹配。面對市場和政策的不斷變化，大量企業將面臨破產或收購，新能源行業的退潮已經開始。汽車制造進展緩慢。長江汽車的母公司CAR股份有限公司將連續七年成為五龍電動車的最大股東，這意味著它將在汽車制造方面邁出一大步。事實上，早在2017年6月，CAR股份有限公司的母公司神州UCAR就設立了總規模為100億元的UCAR產業基金。第一筆投資是新勢力汽車制造商Xpeng Motors。作為主要投資者，神州汽車在Xpeng Motors的A輪融資中籌集了22億元。根據中國和Xpeng Motors當時發布的消息，除了資本合作外，他們還將在車輛采購、銷售/售后渠道、汽車金融等領域進行合作。中國不僅將通過其電子商務平臺為Xpeng汽車提供銷售和維護網絡，同時也為CAR股份有限公司和中國的特種車批量購買Xpeng Motors，以實現雙贏。現在，汽車股份有限公司（CAR Inc.）已經購買了五龍電動汽車來制造自己的汽車，可以看出，中國制造汽車的雄心壯志遠不止于此。幫助別人總比自己做要好。從業務分布來看，中國已經覆蓋了汽車租賃、專車、汽車銷售、汽車金融等領域。在自己造車之后，很明顯，中國的業務板塊可以實現更好的連接和互操作，從而產生協同效應，也將有助于中國布局未來的出行生態。

中國為什么選擇五龍電動汽車？公開資料顯示，作為獲得國家發展改革委和工業和信息化部雙重資質認證的七家新能源乘用車公司之一，五龍電動車旗下長江汽車擁有寶貴的新能源汽車生產資質，但在國內乘用車和商用車領域并沒有取得良好的市場表現。五龍電動車的運行情況也不好。官方財報數據顯示，截至2017年9月30日，五龍電動車虧損7.03億港元，已連續7年虧損。在產品方面，自2016年發布小型SUV逸酷以來，直到2018年，北京車展才有三款新產品亮相，時間間隔長達兩年，而且三款新都是概念車，也就是說，長江汽車自逸酷以來就沒有發布過量產新車。由此可見，長江汽車的產品開發也遇到了困難，進展緩慢。顯然，中國加入后，不僅將大大緩解長江汽車的財務問題，也將幫助其重回正軌。有了現成的生產資質，中國可以迅速進入這股煙霧，省去了很多麻煩。競爭激烈，新能源行業的洗牌和重塑正在加速。雖然五龍電動車有抓住機會的資格，但被后來者追了太久，最終被神舟集團收購。事實上，神舟汽車收購五龍電動車只是國內新能源行業洗牌重塑的一個縮影。隨著市場環境和政策的不斷變化，新能源行業逐漸從藍海變為紅海。像長江汽車這樣競爭力較弱的企業將被加速淘汰或被大魚吃掉，整合和重塑已成為必然。在獲得國家發展改革委和工業和信息化部雙重資質認證的七家企業中，江鈴新能源、云都新能源和……

喜豆有量產車上市，但都以微型電動汽車為主，而合眾新能源和未來汽車迄今尚未上市，未來汽車的首款車型已經亮相，但尚未量產。然而，它已經獲得了發展和改革委員會對純電動乘用車生產項目的批準，并等待工業和信息化部的公布。在現階段沒有造車資質的其他8家企業中，有近一半的企業沒有宣布在新能源汽車領域取得任何重大進展，如萬向集團、河南速達和江蘇民生。大量未經國家發展改革委和工業和信息化部批準的企業正在緊鑼密鼓地準備新產品。其中，魏瑪汽車采取收購僵尸車企的方式，曲線獲得造車資質；以途馳、江淮為代表的企業，采用傳統車企代工的方式，實現新車生產；

然而，仍有大量車企沒有取得實質性進展，如車與家、拜騰、愛知一味、零跑等。就市場而言，盡管新能源汽車市場潛力巨大，但其規模仍然較小，長期不會取代傳統燃油汽車是不爭的事實。2017年，中國新能源乘用車總銷量為45萬輛，僅占國內乘用車總市場的1.82%。相比之下，在燃油車市場，上汽通用五菱宏光2017年僅一輛車的銷量就達到了53萬輛。與此同時，新能源市場的增長速度也出現了放緩的跡象。中國汽車協會發布的數據顯示，今年1-6月，國內新能源乘用車總銷量為35.5萬輛，同比增長116.5%，增速依然較快。但從6月的月度業績來看，國內新能源汽車銷量為7.3萬輛，同比增長70%，但環比下降12.4%，實際市場需求被嚴重夸大。

然而，以資本力量為代表的新造車企業進入市場后，現在新能源行業泡沫非常嚴重。據統計，目前中國新造車企業數量已超過300家。在這樣的市場背景下，新能源汽車市場已然擁擠不堪。政策方面，國家對新能源汽車的補貼在不斷調整，補貼額度越來越少，但門檻越來越高。今年6月12日，財政部公布的2018年新能源汽車補貼標準過渡期正式結束，目前已全面實施。新的補貼政策不僅對續航里程提出了更高的要求，還對電池能量密度和車輛能耗進行了詳細劃分，并設置了計算補貼金額的系數。受新補貼政策影響最大的是電池壽命小于200公里的微型電動汽車。以北汽新能源EC180為例，2017年該車共可獲得5.4萬元的國家/地方新能源補貼，但2018年補貼新政實施后，暴跌至1.2萬元以下。補貼的減少意味著終端價格的大幅上漲和競爭力的下降。然而，這種低端低里程微型電動汽車的定位是新能源乘用車銷售的主力軍。2017年，微型電動汽車的銷量占新能源汽車總銷量的62%。此外，傳統造車企業的迅速加入也給新能源汽車市場帶來了巨大變化。2017年9月，工信部發布的《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》規定，年銷量超過3萬輛的乘用車生產企業，從2019年起對新能源汽車的積分比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽車的積分比例要求分別為10%和12%。這項政策于今年4月1日正式實施。這意味著，未來主流乘用車公司將被迫綁定一定比例的新能源汽車銷量。以上汽大眾為例。如果新能源汽車的銷售比例為10%，2019年，上汽大眾預計新能源的銷售缺口將高達2萬輛。目前，許多企業都在尋找新的合作伙伴，如江淮大眾、眾泰福特、長城寶馬等，試圖解決新能源銷售的壓力。一位業內人士告訴藍鯨汽車：“新能源市場這個看似巨大的蛋糕被一次又一次地瓜分，劃分的區域越來越小。最終的結果很可能是資源的交換和整合。你有資格，我沒有，我有渠道，你沒有。讓我們一起合并發展，尤其是新勢力造車企業。最終，很少甚至沒有。”五家以上的公司幸存下來。車合佳創始人、董事長兼首席執行官李翔也公開表示：“大多數（新車制造商）都不可靠，可以肯定的是，90%以上都不可靠。”7月11日，車合佳股份有限公司宣布，計劃認購90億股Wul股份……

g電動汽車，每股價格0.06港元，總計5.4億港元。與此同時，中車股份有限公司將認購6億港元的可轉換債券。認購成功后，CAR股份有限公司將成為五龍電動車的最大股東。神龍租車收購五龍電動車，只是新能源汽車行業變革的一個縮影。如今，國內新能源汽車產業的規模和增長速度已經無法與企業數量相匹配。面對市場和政策的不斷變化，大量企業將面臨破產或收購，新能源行業的退潮已經開始。汽車制造進展緩慢。長江汽車的母公司CAR股份有限公司將連續七年成為五龍電動車的最大股東，這意味著它將在汽車制造方面邁出一大步。事實上，早在2017年6月，CAR股份有限公司的母公司神州UCAR就設立了總規模為100億元的UCAR產業基金。第一筆投資是新勢力汽車制造商Xpeng Motors。作為主要投資者，神州汽車在Xpeng Motors的A輪融資中籌集了22億元。根據中國和Xpeng Motors當時發布的消息，除了資本合作外，他們還將在車輛采購、銷售/售后渠道、汽車金融等領域進行合作。中國不僅將通過其電子商務平臺為Xpeng汽車提供銷售和維護網絡，同時也為CAR股份有限公司和中國的特種車批量購買Xpeng Motors，以實現雙贏。現在，汽車股份有限公司（CAR Inc.）已經購買了五龍電動汽車來制造自己的汽車，可以看出，中國制造汽車的雄心壯志遠不止于此。幫助別人總比自己做要好。從業務分布來看，中國已經覆蓋了汽車租賃、專車、汽車銷售、汽車金融等領域。在自己造車之后，很明顯，中國的業務板塊可以實現更好的連接和互操作，從而產生協同效應，也將有助于中國布局未來的出行生態。

中國為什么選擇五龍電動汽車？公開資料顯示，作為獲得國家發展改革委和工業和信息化部雙重資質認證的七家新能源乘用車公司之一，五龍電動車旗下長江汽車擁有寶貴的新能源汽車生產資質，但在國內乘用車和商用車領域并沒有取得良好的市場表現。五龍電動車的運行情況也不好。官方財報數據顯示，截至2017年9月30日，五龍電動車虧損7.03億港元，已連續7年虧損。在產品方面，自2016年發布小型SUV逸酷以來，直到2018年，北京車展才有三款新產品亮相，時間間隔長達兩年，而且三款新都是概念車，也就是說，長江汽車自逸酷以來就沒有發布過量產新車。由此可見，長江汽車的產品開發也遇到了困難，進展緩慢。顯然，中國加入后，不僅將大大緩解長江汽車的財務問題，也將幫助其重回正軌。有了現成的生產資質，中國可以迅速進入這股煙霧，省去了很多麻煩。競爭激烈，新能源行業的洗牌和重塑正在加速。雖然五龍電動車有抓住機會的資格，但被后來者追了太久，最終被神舟集團收購。事實上，神舟汽車收購五龍電動車只是國內新能源行業洗牌重塑的一個縮影。隨著市場環境和政策的不斷變化，新能源行業逐漸從藍海變為紅海。像長江汽車這樣競爭力較弱的企業將被加速淘汰或被大魚吃掉，整合和重塑已成為必然。在獲得國家發展改革委和工業和信息化部雙重資質認證的七家企業中，江鈴新能源、云都新能源和知豆都有量產車上市，但都以微型電動汽車為主，……

盡管和眾新能源和未來汽車迄今尚未上市，未來汽車的首款車型也已亮相，但尚未量產。然而，它已經獲得了發展和改革委員會對純電動乘用車生產項目的批準，并等待工業和信息化部的公布。在現階段沒有造車資質的其他8家企業中，有近一半的企業沒有宣布在新能源汽車領域取得任何重大進展，如萬向集團、河南速達和江蘇民生。大量未經國家發展改革委和工業和信息化部批準的企業正在緊鑼密鼓地準備新產品。其中，魏瑪汽車采取收購僵尸車企的方式，曲線獲得造車資質；以途馳、江淮為代表的企業，采用傳統車企代工的方式，實現新車生產；

然而，仍有大量車企沒有取得實質性進展，如車與家、拜騰、愛知一味、零跑等。就市場而言，盡管新能源汽車市場潛力巨大，但其規模仍然較小，長期不會取代傳統燃油汽車是不爭的事實。2017年，中國新能源乘用車總銷量為45萬輛，僅占國內乘用車總市場的1.82%。相比之下，在燃油車市場，上汽通用五菱宏光2017年僅一輛車的銷量就達到了53萬輛。與此同時，新能源市場的增長速度也出現了放緩的跡象。中國汽車協會發布的數據顯示，今年1-6月，國內新能源乘用車總銷量為35.5萬輛，同比增長116.5%，增速依然較快。但從6月的月度業績來看，國內新能源汽車銷量為7.3萬輛，同比增長70%，但環比下降12.4%，實際市場需求被嚴重夸大。

然而，以資本力量為代表的新造車企業進入市場后，現在新能源行業泡沫非常嚴重。據統計，目前中國新造車企業數量已超過300家。在這樣的市場背景下，新能源汽車市場已然擁擠不堪。政策方面，國家對新能源汽車的補貼在不斷調整，補貼額度越來越少，但門檻越來越高。今年6月12日，財政部公布的2018年新能源汽車補貼標準過渡期正式結束，目前已全面實施。新的補貼政策不僅對續航里程提出了更高的要求，還對電池能量密度和車輛能耗進行了詳細劃分，并設置了計算補貼金額的系數。受新補貼政策影響最大的是電池壽命小于200公里的微型電動汽車。以北汽新能源EC180為例，2017年該車共可獲得5.4萬元的國家/地方新能源補貼，但2018年補貼新政實施后，暴跌至1.2萬元以下。補貼的減少意味著終端價格的大幅上漲和競爭力的下降。然而，這種低端低里程微型電動汽車的定位是新能源乘用車銷售的主力軍。2017年，微型電動汽車的銷量占新能源汽車總銷量的62%。此外，傳統造車企業的迅速加入也給新能源汽車市場帶來了巨大變化。2017年9月，工信部發布的《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》規定，年銷量超過3萬輛的乘用車生產企業，從2019年起對新能源汽車的積分比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽車的積分比例要求分別為10%和12%。這項政策于今年4月1日正式實施。這意味著，未來主流乘用車公司將被迫綁定一定比例的新能源汽車銷量。以上汽大眾為例。如果新能源汽車的銷售比例為10%，2019年，上汽大眾預計新能源的銷售缺口將高達2萬輛。目前，許多企業都在尋找新的合作伙伴，如江淮大眾、眾泰福特、長城寶馬等，試圖解決新能源銷售的壓力。一位業內人士告訴藍鯨汽車：“新能源市場這個看似巨大的蛋糕被一次又一次地瓜分，劃分的區域越來越小。最終的結果很可能是資源的交換和整合。你有資格，我沒有，我有渠道，你沒有。讓我們一起合并發展，尤其是新勢力造車企業。最終，很少甚至沒有。”五家以上的公司幸存下來。車和家創始人、董事長兼首席執行官李想也公開表示：“大多數（新車制造商）都不可靠，可以肯定的是，90%以上都不可靠。”

標簽：神州小鵬大眾江淮前途

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