從垂直整合到全面開放，比亞迪的邏輯是什么

王傳福：要做到開放，首先要在理念上做到開放。“供應鏈系統”是整個汽車行業運營的最重要支撐之一。任何汽車都不是由汽車公司自己制造的。在每一家汽車公司的背后，都有一個龐大的供應鏈系統作為支撐。

然而，從汽車行業之外沖進來的王傳福堅持“垂直整合”的理念，將比亞迪打造成行業中獨一無二的存在——自己開發和生產零部件，然后組裝成一輛整車，當然包括自己開發汽車軟件系統。然而，今年以來情況發生了變化，比亞迪正在從相對封閉的垂直整合模式逐步開放。比亞迪開放了什么？這一變化背后的考慮因素和目的是什么？這就是我們想在這篇文章中解釋的。比亞迪開放了什么？自北京車展以來的兩個月里，比亞迪的開業戰略一直是汽車圈的熱門話題。在今年3月的以下采訪視頻中，王傳福實際上給了我們一個“劇透”：讓我們先梳理一下比亞迪“開放”的方面。打開電動汽車技術平臺：6月26日，在新一代唐的發布會上，比亞迪董事長王傳福表示，“我們應該與世界各地的同行分享‘e平臺’的所有技術”。這里所謂的“電子平臺”就是“33111”。兩個“3”是指三合一駕駛和三合一高壓駕駛。這三個是指一塊板、一塊屏幕和一塊電池。三合一驅動：電機、電子控制和傳動系統的高度集成；高壓三合一：高壓系統的DC-DC、充電器和配電箱的三合一；A板：集成儀表、空調、音響、智能鑰匙等控制模塊的PCB板；A屏幕：智能自動旋轉大屏幕，配備“DiLink系統”；A電池：電池壽命長、性能穩定的電池。

這個平臺有什么好處？根據比亞迪的官方聲明，駕駛三合一將增加扭矩密度。

17%，功率密度增加了20%，重量減少了25%，體積減少了30%，組裝成本減少了33%；高壓三合一將使重量減少25%，并提高功率密度。

25%，產品成本降低43%；集成PCB板可以減少配件，降低成本，提高穩定性，并標準化和擴展應用。最近流行的比亞迪電動汽車360就是這個平臺的產品。（劇透，我們將于近日發布關于這款車的評價文章）DiLink：除了開放了“e平臺”的硬件層面，比亞迪還開放了自己的智能網聯系統，即軟件系統。該系統由Di平臺、Di云、Di生態和Di開放四部分組成。Di平臺：比亞迪汽車的中控屏；迪云：比亞迪與阿里云聯合打造的云服務平臺，可通過App遠程監控車輛狀態；

迪生態：基于比亞迪深度定制的安卓系統，可以很好地移植手機生態，兼容許多手機應用，并支持OTA升級。Di開放：DiLink總共向開發者開放了341個傳感器接口和66個控制權。關于開放式傳感器的好處，官方聲明如下：參考手機中只有10多個傳感器，這導致了數千萬的應用。可以想象，比亞迪341個汽車傳感器和66個控制權的全面開放將帶來一個具有無限可能性的“超級汽車生態”。客觀地說，這句話所描繪的結果確實有些夸張，但對于以安全為重的汽車制造商來說，向外界開放車輛傳感器的硬件接口和控制權是非常罕見的。

與百度Apollo共建“汽車認證平臺”：在7月4日的百度人工智能開發者大會上，百度與比亞迪宣布共建“Apollo生態汽車認證平臺。此前，王傳福曾表示，“開放341個汽車傳感器和66個控制權”也將與阿波羅生態全面對接。在百度Apollo官網上，尚未正式上市的比亞迪秦Pro已經出現在“Apollo兼容車”的行列中。如何理解這一點？例如，目前許多自動駕駛公司基于林肯MKZ車型打造自動駕駛測試車。百度和比亞迪合作后，秦Pro將扮演類似林肯MKZ的角色。比亞迪的開放不僅限于汽車硬件和網絡連接系統，還包括其供應鏈系統。最重要的兩件事發生在第二天的百度人工智能開發者大會上。7月5日，比亞迪與佛吉亞合資公司揭牌儀式在深圳舉行，標志著比亞迪座椅業務正式剝離。簡要了解Faurecia公司：Faurecia。

（佛手）

它是法國標致雪鐵龍集團旗下的一家汽車零部件企業，是全球第八大汽車零部件供應商，擁有全球領先的汽車座椅技術，座椅機構業務居世界第一，整把座椅居世界第三。雙方成立的合資公司位于比亞迪平山總部，在長沙和Xi的設有分公司。

在這家合資公司中，比亞迪持有30%，佛吉亞持有70%。公司業務包括：汽車座椅產品的開發、生產、組裝、銷售和交付，以及涵蓋整把座椅、座椅骨架、座椅泡沫和座椅套的產品開發服務。同日，長安汽車與比亞迪還在深圳簽署戰略合作協議，成立一家專注于新能源動力電池生產和銷售的合資公司，該公司將于近期登陸重慶。該公司將專注于動力電池生產和銷售等業務領域，產能將按照10GWh的計劃分階段實施，第一階段達到5-6GWh，第二階段達到4-5－6GWh。

為什么要開放？我們在這里不談論比亞迪，讓我們先談談斑馬。在2018斑馬智行探索大會上，AliOS總經理、斑馬網絡董事長胡曉明，說：“中國市場需要一個基于互聯網、云計算和大數據的汽車智能操作系統。這個智能操作系統不屬于上汽，也不屬于阿里，而是向全行業開放，服務于世界上所有的汽車制造商。為此，我和我的團隊，包括我們的云計算、大數據、人工智能和操作系統，將全力支持斑馬，并與斑馬一起為汽車行業提供相應的服務。“在很多人看來，上汽和阿里巴巴的合資企業斑馬可能只有一個客戶，上汽，斑馬智行系統只是”獨家配置“然而，在過去的一年里，我們發現斑馬除了上汽之外，還有越來越多的代工合作伙伴。他們先后與東風標致、東風雪鐵龍和福特達成了合作。在資本層面，在斑馬智行探索大會上，他們宣布引入新的投資者，并將在今年晚些時候宣布新一輪融資。開放戰略給斑馬更多的機會……

機會。

就整個汽車行業而言，越來越多的“戰略合作”的達成，發出了一個信號，即整個汽車生態正在朝著“開放”的大方向前進。這種開放性并不局限于汽車領域。在手機領域，眾所周知，蘋果的生態系統是閉環的。在2016年的WWDC上，蘋果向第三方開發者開放了Siri和iMessage等服務，以支持更豐富的功能。今年，他們讓之前不支持第三方地圖的CarPlay開始支持谷歌地圖和高德地圖。在物流行業，京東建立了自己的物流體系，實現了從上游商品供應到物流配送的閉環體系，從而奠定了自己在電子商務領域的優勢。然而，在2016年11月，京東宣布全面開放物流服務，同時宣布了邁向“開放和智能”的戰略計劃。換句話說，京東也選擇了開放戰略。對外開放已成為未來發展的新趨勢。開放意味著更多的機會和可能性。如何看待比亞迪的開放戰略？從比亞迪的開放舉措中，我想到了幾句話：互利共贏。但它真的這么“純粹”嗎？答案是：沒有。事實上，這種開放是有“心”的。“電子平臺”的開放：基于前面提到的優勢，“電子平臺“的開放可以促進電動汽車行業的發展；

其次，隨著平臺的開放，比亞迪可以聚集一批共享平臺的技術社區，一方面可以不斷優化平臺，另一方面可以推廣比亞迪的自有品牌，同時幫助比亞迪出口自己的技術標準。這是比亞迪的一點“小心思”。DiLink聯網系統的開通對比亞迪的智能化有很大影響：在之前的采訪視頻中，王傳福舉了幾個打開傳感器和控制器的例子：“例如，打開車內的空調系統和車輛控制系統：比亞迪只是執行操作，你可以開發一個軟件。當你離開汽車30米遠時，車內的空氣調節系統會自動打開，車門會在大約1米遠的地方自動打開。同時，駕駛、轉向和制動都對用戶開放。未來，車輛必須是電動的，這意味著動力輸出可以修改和控制，換句話說，駕駛體驗可以定制。它可以為成千上萬的人提供駕駛體驗。“聽完，我似乎看到了特斯拉的影子，但不同的是，特斯拉的整個智能建筑是一個閉環，比亞迪開啟了這個過程。這個模式有點像小米。

MIUI系統的研發過程。熟悉小米系統的同學應該知道，與其他手機制造商MIUI不同，系統更新需要很長時間。

系統基本上每周都會進行更改，使產品能夠快速迭代。從最初的研發開始，小米將根據用戶提供的反饋對系統進行優化。從另一個角度來看，這些用戶也是MIUI。

系統的開發人員。不同的是，將這一過程映射到汽車智能化的研發中，可能會更加復雜，在開發過程中會遇到更多問題。當然，這是后一個詞。與制造業相比，比亞迪在智能化領域仍然相對較弱。在這種情況下，最好打開整個生態，為開發者賦能，邀請開發者和合作伙伴共同構建這個生態，為汽車智能化提供更多可能。而且，這種方法在效率和經驗方面相對優于閉環研發。在這里我們不得不說比亞迪垂直整合帶來的優勢。比亞迪的電機、電子控制甚至零部件都是自己開發的，并且擁有完整的獨立產權，在軟件層面也是開放的，這樣可以最大限度地開放軟硬件層面，這給了開發者和合作伙伴很好的拓展空間。這就是比亞迪在“對外開放”方面的優勢。在供應鏈層面，比如座椅業務的放開，比亞迪可以將更多精力放在核心業務上。對于雙方的合作，王傳福表示：“剝離座椅業務是比亞迪汽車市場化的重要舉措。比亞迪將進一步專注于汽車生產，控制成本，提升效率和品牌，鞏固行業領先地位。”這句話已經說得很清楚了。電池業務的開放目的更為明顯：這把劍指的是當代安培科技有限公司。比亞迪的電池業務經歷了兩次失敗：一是電池方向的選擇失誤。當時，國內很多企業都將三元鋰電池作為研究方向，比亞迪一直認為磷酸鐵鋰電池是正確的方向。盡管磷酸鐵鋰電池相對安全，使用壽命更長，但在政策提出要不斷提高能量密度的背景下，磷酸鐵鋰的能量密度有限，自然會受到影響。比亞迪調整電池戰略，開始轉向三元鋰電池后，情況有所好轉。其次是電池出貨量的下降。

2015年和2016年，比亞迪動力電池的裝機容量均大于當代安培技術有限公司，但在2017年，

2008年，當代安培技術有限公司的出貨量躍升至世界第一，比亞迪失去了第一，這只是一個開始。

從上圖可以看出，在2018年（1-5月）裝機容量的比較中，比亞迪動力電池的裝機容量明顯小于當代安培科技有限公司……

在這種情況下，比亞迪必須做出改變，才能重新奪回動力電池的領先地位。動力電池在電動汽車的成本中占很大比例。隨著新能源汽車補貼的持續下降，動力電池供應商也面臨降價壓力。此外，他們還面臨上游電池原材料價格上漲的壓力，利潤率正在縮小。這些因素迫使比亞迪做出改變，從封閉體系轉變為開放體系。既然我們想放棄供應，我們就必須首先消除合作伙伴的擔憂。為此，比亞迪采取了以下措施：雙方成立合資公司+合作伙伴，投資比亞迪電池業務板塊，并通過股權關系和資金紐帶深度綁定合作關系，緩解合作伙伴的擔憂。王傳福：要做到開放，首先要在理念上做到開放。“供應鏈系統”是整個汽車行業運營的最重要支撐之一。任何汽車都不是由汽車公司自己制造的。在每一家汽車公司的背后，都有一個龐大的供應鏈系統作為支撐。

然而，從汽車行業之外沖進來的王傳福堅持“垂直整合”的理念，將比亞迪打造成行業中獨一無二的存在——自己開發和生產零部件，然后組裝成一輛整車，當然包括自己開發汽車軟件系統。然而，今年以來情況發生了變化，比亞迪正在從相對封閉的垂直整合模式逐步開放。比亞迪開放了什么？這一變化背后的考慮因素和目的是什么？這就是我們想在這篇文章中解釋的。比亞迪開放了什么？自北京車展以來的兩個月里，比亞迪的開業戰略一直是汽車圈的熱門話題。在今年3月的以下采訪視頻中，王傳福實際上給了我們一個“劇透”：讓我們先梳理一下比亞迪“開放”的方面。打開電動汽車技術平臺：6月26日，在新一代唐的發布會上，比亞迪董事長王傳福表示，“我們應該與世界各地的同行分享‘e平臺’的所有技術”。這里所謂的“電子平臺”就是“33111”。兩個“3”是指三合一駕駛和三合一高壓駕駛。這三個是指一塊板、一塊屏幕和一塊電池。三合一驅動：電機、電子控制和傳動系統的高度集成；高壓三合一：高壓系統的DC-DC、充電器和配電箱的三合一；A板：集成儀表、空調、音響、智能鑰匙等控制模塊的PCB板；A屏幕：智能自動旋轉大屏幕，配備“DiLink系統”；A電池：電池壽命長、性能穩定的電池。

這個平臺有什么好處？根據比亞迪的官方聲明，駕駛三合一將增加扭矩密度。

17%，功率密度增加了20%，重量減少了25%，體積減少了30%，組裝成本減少了33%；高壓三合一將使重量減少25%，并提高功率密度。

25%，產品成本降低43%；集成PCB板可以減少配件，降低成本，提高穩定性，并標準化和擴展應用。最近流行的比亞迪電動汽車360就是這個平臺的產品。（劇透，我們將于近日發布關于這款車的評價文章）DiLink：除了開放了“e平臺”的硬件層面，比亞迪還開放了自己的智能網聯系統，即軟件系統。該系統由Di平臺、Di云、Di生態和Di開放四部分組成。Di平臺：比亞迪汽車的中控屏；迪云：比亞迪與阿里云聯合打造的云服務平臺，可通過App遠程監控車輛狀態；

迪生態：基于比亞迪深度定制的安卓系統，可以很好地移植手機生態，兼容許多手機應用，并支持OTA升級。Di開放：DiLink總共向開發者開放了341個傳感器接口和66個控制權。關于開放式傳感器的好處，官方聲明如下：參考手機中只有10多個傳感器，這導致了數千萬的應用。可以想象，比亞迪341個汽車傳感器和66個控制權的全面開放將帶來一個具有無限可能性的“超級汽車生態”。客觀地說，這句話所描繪的結果確實有些夸張，但對于以安全為重的汽車制造商來說，向外界開放車輛傳感器的硬件接口和控制權是非常罕見的。

與百度Apollo共建“汽車認證平臺”：在7月4日的百度人工智能開發者大會上，百度與比亞迪宣布共建“Apollo生態汽車認證平臺。此前，王傳福曾表示，“開放341個汽車傳感器和66個控制權”也將與阿波羅生態全面對接。在百度Apollo官網上，尚未正式上市的比亞迪秦Pro已經出現在“Apollo兼容車”的行列中。如何理解這一點？例如，目前許多自動駕駛公司基于林肯MKZ車型打造自動駕駛測試車。百度和比亞迪合作后，秦Pro將扮演類似林肯MKZ的角色。比亞迪的開放不僅限于汽車硬件和網絡連接系統，還包括其供應鏈系統。最重要的兩件事發生在第二天的百度人工智能開發者大會上。7月5日，比亞迪與佛吉亞合資公司揭牌儀式在深圳舉行，標志著比亞迪座椅業務正式剝離。簡要了解Faurecia公司：Faurecia。

（佛手）

它是法國標致雪鐵龍集團旗下的一家汽車零部件企業，是全球第八大汽車零部件供應商，擁有全球領先的汽車座椅技術，座椅機構業務居世界第一，整把座椅居世界第三。雙方成立的合資公司位于比亞迪平山總部，在長沙和Xi的設有分公司。

在這家合資公司中，比亞迪持有30%，佛吉亞持有70%。公司業務包括：汽車座椅產品的開發、生產、組裝、銷售和交付，以及涵蓋整把座椅、座椅骨架、座椅泡沫和座椅套的產品開發服務。同日，長安汽車與比亞迪還在深圳簽署戰略合作協議，成立一家專注于新能源動力電池生產和銷售的合資公司，該公司將于近期登陸重慶。該公司將專注于動力電池生產和銷售等業務領域，產能將按照10GWh的計劃分階段實施，第一階段達到5-6GWh，第二階段達到4-5－6GWh。

為什么要開放？我們在這里不談論比亞迪，讓我們先談談斑馬。在2018斑馬智行探索大會上，AliOS總經理、斑馬網絡董事長胡曉明，說：“中國市場需要一個基于互聯網、云計算和大數據的汽車智能操作系統。這個智能操作系統不屬于上汽，也不屬于阿里，而是向全行業開放，服務于世界上所有的汽車制造商。為此，我和我的團隊，包括我們的云計算、大數據、人工智能和操作系統，將全力支持斑馬，并與斑馬一起為汽車行業提供相應的服務。“在很多人看來，上汽和阿里巴巴的合資企業斑馬可能只有一個客戶，上汽，斑馬智行系統只是”獨家配置“然而，在過去的一年里，我們發現斑馬除了上汽之外，還有越來越多的代工合作伙伴。他們先后與東風標致、東風雪鐵龍和福特達成了合作。在資本層面，在斑馬智行探索大會上，他們宣布引入新的投資者，并將在今年晚些時候宣布新一輪融資。開放戰略給斑馬更多的機會……

機會。

就整個汽車行業而言，越來越多的“戰略合作”的達成，發出了一個信號，即整個汽車生態正在朝著“開放”的大方向前進。這種開放性并不局限于汽車領域。在手機領域，眾所周知，蘋果的生態系統是閉環的。在2016年的WWDC上，蘋果向第三方開發者開放了Siri和iMessage等服務，以支持更豐富的功能。今年，他們讓之前不支持第三方地圖的CarPlay開始支持谷歌地圖和高德地圖。在物流行業，京東建立了自己的物流體系，實現了從上游商品供應到物流配送的閉環體系，從而奠定了自己在電子商務領域的優勢。然而，在2016年11月，京東宣布全面開放物流服務，同時宣布了邁向“開放和智能”的戰略計劃。換句話說，京東也選擇了開放戰略。對外開放已成為未來發展的新趨勢。開放意味著更多的機會和可能性。如何看待比亞迪的開放戰略？從比亞迪的開放舉措中，我想到了幾句話：互利共贏。但它真的這么“純粹”嗎？答案是：沒有。事實上，這種開放是有“心”的。“電子平臺”的開放：基于前面提到的優勢，“電子平臺“的開放可以促進電動汽車行業的發展；

其次，隨著平臺的開放，比亞迪可以聚集一批共享平臺的技術社區，一方面可以不斷優化平臺，另一方面可以推廣比亞迪的自有品牌，同時幫助比亞迪出口自己的技術標準。這是比亞迪的一點“小心思”。DiLink聯網系統的開通對比亞迪的智能化有很大影響：在之前的采訪視頻中，王傳福舉了幾個打開傳感器和控制器的例子：“例如，打開車內的空調系統和車輛控制系統：比亞迪只是執行操作，你可以開發一個軟件。當你離開汽車30米遠時，車內的空氣調節系統會自動打開，車門會在大約1米遠的地方自動打開。同時，駕駛、轉向和制動都對用戶開放。未來，車輛必須是電動的，這意味著動力輸出可以修改和控制，換句話說，駕駛體驗可以定制。它可以為成千上萬的人提供駕駛體驗。“聽完，我似乎看到了特斯拉的影子，但不同的是，特斯拉的整個智能建筑是一個閉環，比亞迪開啟了這個過程。這個模式有點像小米。

MIUI系統的研發過程。熟悉小米系統的同學應該知道，與其他手機制造商MIUI不同，系統更新需要很長時間。

系統基本上每周都會進行更改，使產品能夠快速迭代。從最初的研發開始，小米將根據用戶提供的反饋對系統進行優化。從另一個角度來看，這些用戶也是MIUI。

系統的開發人員。不同的是，將這一過程映射到汽車智能化的研發中，可能會更加復雜，在開發過程中會遇到更多問題。當然，這是后一個詞。與制造業相比，比亞迪在智能化領域仍然相對較弱。在這種情況下，最好打開整個生態，為開發者賦能，邀請開發者和合作伙伴共同構建這個生態，為汽車智能化提供更多可能。而且，這種方法在效率和經驗方面相對優于閉環研發。在這里我們不得不說比亞迪垂直整合帶來的優勢。比亞迪的電機、電子控制甚至零部件都是自己開發的，并且擁有完整的獨立產權，在軟件層面也是開放的，這樣可以最大限度地開放軟硬件層面，這給了開發者和合作伙伴很好的拓展空間。這就是比亞迪在“對外開放”方面的優勢。在供應鏈層面，比如座椅業務的放開，比亞迪可以將更多精力放在核心業務上。對于雙方的合作，王傳福表示：“剝離座椅業務是比亞迪汽車市場化的重要舉措。比亞迪將進一步專注于汽車生產，控制成本，提升效率和品牌，鞏固行業領先地位。”這句話已經說得很清楚了。電池業務的開放目的更為明顯：這把劍指的是當代安培科技有限公司。比亞迪的電池業務經歷了兩次失敗：一是電池方向的選擇失誤。當時，國內很多企業都將三元鋰電池作為研究方向，比亞迪一直認為磷酸鐵鋰電池是正確的方向。盡管磷酸鐵鋰電池相對安全，使用壽命更長，但在政策提出要不斷提高能量密度的背景下，磷酸鐵鋰的能量密度有限，自然會受到影響。比亞迪調整電池戰略，開始轉向三元鋰電池后，情況有所好轉。其次是電池出貨量的下降。

2015年和2016年，比亞迪動力電池的裝機容量均大于當代安培技術有限公司，但在2017年，

2008年，當代安培技術有限公司的出貨量躍升至世界第一，比亞迪失去了第一，這只是一個開始。

從上圖可以看出，在2018年（1-5月）裝機容量的比較中，比亞迪動力電池的裝機容量明顯小于當代安培科技有限公司……

在這種情況下，比亞迪必須做出改變，才能重新奪回動力電池的領先地位。動力電池在電動汽車的成本中占很大比例。隨著新能源汽車補貼的持續下降，動力電池供應商也面臨降價壓力。此外，他們還面臨上游電池原材料價格上漲的壓力，利潤率正在縮小。這些因素迫使比亞迪做出改變，從封閉體系轉變為開放體系。既然我們想放棄供應，我們就必須首先消除合作伙伴的擔憂。為此，比亞迪采取了以下措施：雙方成立合資公司+合作伙伴，投資比亞迪電池業務板塊，并通過股權關系和資金紐帶深度綁定合作關系，緩解合作伙伴的擔憂。有一點是肯定的：與長安的合作只是一個開始，以后還會有更多的合作伙伴加入。比亞迪的官方聲明是這樣的：“預計未來開放步伐將加快，將引入更多的國內外主機廠。還將有動力電池銷售、合資和戰略投資等一系列措施。”總結：從以上內容來看，我們看到了不一樣的比亞迪，現在比亞迪呈現出更加開放的態度。但當時的比亞迪并不是這樣的。二千零一十六

王傳福在年接受采訪時表示：“只要這個行業還在轉型期，我們的垂直整合戰略就不會放棄。”但到2018年，

2006年，王傳福選擇走開放之路，電動汽車核心技術平臺和電池業務雙雙開啟。正如他在新聞發布會上所說，要想開放，我們首先必須在概念上開放。

比亞迪目前的舉措證明了這一點。但是，你必須明白，比亞迪的開放是建立在對自身核心技術進行垂直整合的基礎上的，這反過來又會帶來新的創新和整合。比亞迪在賦能后能帶來多少想象力，暫時還不得而知。至少在傳統汽車行業，這是一種創新，它向我們展示了汽車行業的一種新的發展模式。同樣，這對比亞迪來說也是一個新的開始。作者問道：你現在對比亞迪有什么看法？有一點是肯定的：與長安的合作只是一個開始，以后還會有更多的合作伙伴加入。比亞迪的官方聲明是這樣的：“預計未來開放步伐將加快，將引入更多的國內外主機廠。還將有動力電池銷售、合資和戰略投資等一系列措施。”總結：從以上內容來看，我們看到了不一樣的比亞迪，現在比亞迪呈現出更加開放的態度。但當時的比亞迪并不是這樣的。二千零一十六

王傳福在年接受采訪時表示：“只要這個行業還在轉型期，我們的垂直整合戰略就不會放棄。”但到2018年，

2006年，王傳福選擇走開放之路，電動汽車核心技術平臺和電池業務雙雙開啟。正如他在新聞發布會上所說，要想開放，我們首先必須在概念上開放。

比亞迪目前的舉措證明了這一點。但是，你必須明白，比亞迪的開放是建立在對自身核心技術進行垂直整合的基礎上的，這反過來又會帶來新的創新和整合。比亞迪在賦能后能帶來多少想象力，暫時還不得而知。至少在傳統汽車行業，這是一種創新，它向我們展示了汽車行業的一種新的發展模式。同樣，這對比亞迪來說也是一個新的開始。作者問道：你現在對比亞迪有什么看法？

標簽：比亞迪斑馬標致長安東風

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