動力電池大洗牌：寧德時代獨撐大局，沃特瑪黯然出局

盡管新能源汽車行業此前并未得到廣泛支持，尤其是純電動汽車在消費市場的接受度仍然不高，但新能源市場的整體增速已經明顯。

在新能源汽車行業剛剛回暖的節點上，作為核心供應商的動力電池行業經歷了巨大的震蕩。除了銷量排名第一的當代安培科技股份有限公司，排名第二的比亞迪動力電池利潤大幅縮水，而原本在業內看好聯盟模式的沃特瑪卻陷入了資金鏈斷裂的風暴，并宣布停工六個月。記者聯系了沃特瑪公關部門的相關負責人，被告知他已于今年4月離職。“團隊已經解散，整個部門已經裁撤。”隨后，據內部消息人士透露，沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟副秘書長、沃特瑪集團董事長、沃特瑪動力電池副總裁鐘夢光也已辭職。目前，沃特瑪已基本癱瘓。一些資深業內人士告訴記者，沃特瑪急需外資，但其融資能力或意識并不強，尤其是核心管理團隊對公司財務狀況盲目樂觀。沃特瑪的模型是一把雙刃劍。當它運作良好時，它會迅速發展，但一旦長的資金鏈出現問題，就很容易陷入困境。沃特瑪的突然倒閉給新能源行業的其他參與者敲響了警鐘。完全依賴補貼政策的創業模式是一場。從目前的角度來看，沃特瑪還有機會，這取決于誰來拯救它。在快速增長之后，中國不僅是世界上最大的汽車市場，而且是全球最大的新能源汽車市場，這離不開國家政策的支持。據相關統計，2017年，政府發布了40多項與新能源汽車產業發展相關的政策。在這些政策中，行業和消費者更關心的是新能源汽車補貼政策，其變化和調整不僅與消費者的最終購買決策密切相關，也是汽車制造商和動力電池供應商的目標。對于車企來說，前景只是一種預期，最終能否實現并不完全確定，因此獲得補貼更為現實。據不完全統計，2015年政府對電動汽車的補貼金額為590億元，而2016年的原始行業估計為830億元。然而，隨著2015年新能源汽車欺詐賠償案的查處，新能源汽車補貼開始收緊，這已經在意料之中。盡管李克強總理在今年的政府工作報告會上表示，政府將支持新能源行業至少三年，但業內早就預計補貼政策會有所回落。因此，今年5月25日，工信部公示了《2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補貼初審》。經工信部審核，最終確定2016年和2017年新能源車企清算補貼總額約189.72億元。這一數字與2015年估計的830億元大不相同。根據公告，2016年，新能源企業申請推廣數量為51016家，申請資金的企業名單為124.63億元，專家組批準的企業數量為50208家，補貼資金應為123.33億元。2017年，申請晉升的新能源汽車企業數量為230616家，申請清算的資金為96.01億元。專家組批準的晉升人數為161667人，擬清算資金為66.41億元。可以看出，2017年的補貼幅度比2016年緊縮了近50%。有行業分析人士指出，銷量最高的新能源車企，一般都有大型傳統汽車集團支撐。新能源補貼收緊有一定關系……

這與這些汽車企業的發展是一致的，但并不致命。真正影響動力電池行業的是，當補貼政策要求電池壽命時，車企會選擇能夠滿足補貼要求的動力電池，高能量密度的三元鋰電池會更受追捧。當代安培科技股份有限公司的崛起據中國汽車工業協會統計，5月份，新能源汽車產銷分別為96萬輛和10.2萬輛，分別比去年同期增長85.6%和125.6%。其中，純電動汽車產銷分別為7.7萬輛和8.2萬輛，分別比上年同期增長75.9%和112.8%。插電式混合動力汽車產銷分別為1.9萬輛和2萬輛，分別比上年同期增長138.8%和196.8%。1-5月，新能源汽車產銷32.8萬輛，分別比上年同期增長122.9%和141.6%。其中，純電動汽車產銷均為25萬輛，分別比上年同期增長105.1%和124.7%；

插電式混合動力汽車產銷分別為7.9萬輛和7.8萬輛，分別比上年同期增長207.3%和218.4%。有了優惠政策和補貼，新能源汽車行業取得了長足的進步和發展，但到目前為止，作為新能源三大核心部分之一的動力電池行業還不如整個汽車行業繁榮。根據2017年裝機容量排名數據，動力電池行業排名前三的公司分別是主要專注于三元鋰電池的當代安培科技有限公司、比亞迪、磷酸亞鐵鋰和主要專注于磷酸亞鐵鋰的沃特瑪聯盟。其中，作為三元鋰電池供應商的當代安培科技有限公司，盡管其業務形式單一，但廣受汽車公司青睞。此外，受相關補貼政策的影響，外資企業也更傾向于選擇當代安培科技有限公司作為其在中國市場的首選合作伙伴。其2017年的裝機容量是第二至第四名的總和，擁有390輛配套車輛和64家汽車公司。一些行業分析人士告訴記者，當代安培技術有限公司的產品質量和技術水平在國際上與三星SDI或LG化學相當。比亞迪和沃特瑪的失誤出現在2017年底。新能源汽車政策將進行調整。新的國家新能源補貼政策將傾向于鼓勵高里程和低能耗汽車，而低續航汽車將被減少和取消，地方補貼將完全退出。此舉基本宣告了磷酸鐵鋰電池的未來或將逐步退出歷史舞臺，三元鋰電池成為唯一選擇。與新領導者當代安培科技有限公司相比，老領導者比亞迪也從電池行業起步，但進入汽車行業后，與當代安培科技股份有限公司相比比亞迪的各個行業都需要發展，因此其業績也平平。由于其整車產品也更側重于入門級產品，比亞迪的動力電池行業也以磷酸亞鐵鋰為主，三元鋰為輔。這個時候，比亞迪只能掰手腕，制定一個大船掉頭的戰略。據比亞迪內部人士透露，其主要目的之一是讓其他車企愿意購買比亞迪的動力電池。根據上述2017年裝機量排名數據，行業第二的比亞迪只供應兩家公司，其中一家是自己的汽車。事實上，犯戰略錯誤的不僅僅是比亞迪。堅瑞沃能（2.360，-0.02，-0.84%）的子公司Waterma一度從默默無聞成為行業第三，其獨特的數千家小企業的聯盟模式也成為行業關注的焦點。然而，技術的缺乏和戰略失誤最終導致了在政策調整的影響下資金鏈的斷裂。一些Waterma前高管告訴時代周報記者，如果補貼政策的調整讓車企只選擇三元鋰，情況可能不會那么糟糕。記者發現，在動力電池行業排名前10的企業中，只有沃特瑪公司擁有磷酸亞鐵鋰技術產品。也就是說，當整個行業發生變化時，Waterma沒有備份計劃。此外，沃特瑪作為一家技術相對落后的中小企業，在與比亞迪和當代安培科技有限公司競爭時，采用了曲線救國的理念。其聯盟的基礎是購買中小型新能源物流車企的產品，并使其選擇Waterma的磷酸鐵鋰電池作為動力電池，然后將購買的產品投資于聯盟自己的租賃和電動汽車物流項目。上述資深業內人士告訴記者，這樣一來，原本是中小企業的沃特瑪就變成了一家重資產的大企業，其業務規模不亞于比亞迪，而沃特瑪聯盟的管理成本相對較高，因此其資金鏈非常脆弱，財務管理松懈，所以它已經發展到了現在的階段。盡管新能源汽車行業此前并未得到廣泛支持，尤其是純電動汽車在消費市場的接受度仍然不高，但新能源市場的整體增長率一直在……

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在新能源汽車行業剛剛回暖的節點上，作為核心供應商的動力電池行業經歷了巨大的震蕩。除了銷量排名第一的當代安培科技股份有限公司，排名第二的比亞迪動力電池利潤大幅縮水，而原本在業內看好聯盟模式的沃特瑪卻陷入了資金鏈斷裂的風暴，并宣布停工六個月。記者聯系了沃特瑪公關部門的相關負責人，被告知他已于今年4月離職。“團隊已經解散，整個部門已經裁撤。”隨后，據內部消息人士透露，沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟副秘書長、沃特瑪集團董事長、沃特瑪動力電池副總裁鐘夢光也已辭職。目前，沃特瑪已基本癱瘓。一些資深業內人士告訴記者，沃特瑪急需外資，但其融資能力或意識并不強，尤其是核心管理團隊對公司財務狀況盲目樂觀。沃特瑪的模型是一把雙刃劍。當它運作良好時，它會迅速發展，但一旦長的資金鏈出現問題，就很容易陷入困境。沃特瑪的突然倒閉給新能源行業的其他參與者敲響了警鐘。完全依賴補貼政策的創業模式是一場。從目前的角度來看，沃特瑪還有機會，這取決于誰來拯救它。在快速增長之后，中國不僅是世界上最大的汽車市場，而且是全球最大的新能源汽車市場，這離不開國家政策的支持。據相關統計，2017年，政府發布了40多項與新能源汽車產業發展相關的政策。在這些政策中，行業和消費者更關心的是新能源汽車補貼政策，其變化和調整不僅與消費者的最終購買決策密切相關，也是汽車制造商和動力電池供應商的目標。對于車企來說，前景只是一種預期，最終能否實現并不完全確定，因此獲得補貼更為現實。據不完全統計，2015年政府對電動汽車的補貼金額為590億元，而2016年的原始行業估計為830億元。然而，隨著2015年新能源汽車欺詐賠償案的查處，新能源汽車補貼開始收緊，這已經在意料之中。盡管李克強總理在今年的政府工作報告會上表示，政府將支持新能源行業至少三年，但業內早就預計補貼政策會有所回落。因此，今年5月25日，工信部公示了《2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補貼初審》。經工信部審核，最終確定2016年和2017年新能源車企清算補貼總額約189.72億元。這一數字與2015年估計的830億元大不相同。根據公告，2016年，新能源企業申請推廣數量為51016家，申請資金的企業名單為124.63億元，專家組批準的企業數量為50208家，補貼資金應為123.33億元。2017年，申請晉升的新能源汽車企業數量為230616家，申請清算的資金為96.01億元。專家組批準的晉升人數為161667人，擬清算資金為66.41億元。可以看出，2017年的補貼幅度比2016年緊縮了近50%。有行業分析人士指出，銷量最高的新能源車企，一般都有大型傳統汽車集團支撐。新能源補貼收緊與這些車企的發展有一定關系，但并不致命。真正影響動力電池行業的是，當補貼政策要求電池壽命時，車企會選擇可以……

符合補貼要求，具有高能量密度的三元鋰電池將更受歡迎。當代安培科技股份有限公司的崛起據中國汽車工業協會統計，5月份，新能源汽車產銷分別為96萬輛和10.2萬輛，分別比去年同期增長85.6%和125.6%。其中，純電動汽車產銷分別為7.7萬輛和8.2萬輛，分別比上年同期增長75.9%和112.8%。插電式混合動力汽車產銷分別為1.9萬輛和2萬輛，分別比上年同期增長138.8%和196.8%。1-5月，新能源汽車產銷32.8萬輛，分別比上年同期增長122.9%和141.6%。其中，純電動汽車產銷均為25萬輛，分別比上年同期增長105.1%和124.7%；

插電式混合動力汽車產銷分別為7.9萬輛和7.8萬輛，分別比上年同期增長207.3%和218.4%。有了優惠政策和補貼，新能源汽車行業取得了長足的進步和發展，但到目前為止，作為新能源三大核心部分之一的動力電池行業還不如整個汽車行業繁榮。根據2017年裝機容量排名數據，動力電池行業排名前三的公司分別是主要專注于三元鋰電池的當代安培科技有限公司、比亞迪、磷酸亞鐵鋰和主要專注于磷酸亞鐵鋰的沃特瑪聯盟。其中，作為三元鋰電池供應商的當代安培科技有限公司，盡管其業務形式單一，但廣受汽車公司青睞。此外，受相關補貼政策的影響，外資企業也更傾向于選擇當代安培科技有限公司作為其在中國市場的首選合作伙伴。其2017年的裝機容量是第二至第四名的總和，擁有390輛配套車輛和64家汽車公司。一些行業分析人士告訴記者，當代安培技術有限公司的產品質量和技術水平在國際上與三星SDI或LG化學相當。比亞迪和沃特瑪的失誤出現在2017年底。新能源汽車政策將進行調整。新的國家新能源補貼政策將傾向于鼓勵高里程和低能耗汽車，而低續航汽車將被減少和取消，地方補貼將完全退出。此舉基本宣告了磷酸鐵鋰電池的未來或將逐步退出歷史舞臺，三元鋰電池成為唯一選擇。與新領導者當代安培科技有限公司相比，老領導者比亞迪也從電池行業起步，但進入汽車行業后，與當代安培科技股份有限公司相比比亞迪的各個行業都需要發展，因此其業績也平平。由于其整車產品也更側重于入門級產品，比亞迪的動力電池行業也以磷酸亞鐵鋰為主，三元鋰為輔。這個時候，比亞迪只能掰手腕，制定一個大船掉頭的戰略。據比亞迪內部人士透露，其主要目的之一是讓其他車企愿意購買比亞迪的動力電池。根據上述2017年裝機量排名數據，行業第二的比亞迪只供應兩家公司，其中一家是自己的汽車。事實上，犯戰略錯誤的不僅僅是比亞迪。堅瑞沃能（2.360，-0.02，-0.84%）的子公司Waterma一度從默默無聞成為行業第三，其獨特的數千家小企業的聯盟模式也成為行業關注的焦點。然而，技術的缺乏和戰略失誤最終導致了在政策調整的影響下資金鏈的斷裂。一些Waterma前高管告訴時代周報記者，如果補貼政策的調整讓車企只選擇三元鋰，情況可能不會那么糟糕。記者發現，在動力電池行業排名前10的企業中，只有沃特瑪公司擁有磷酸亞鐵鋰技術產品。也就是說，當整個行業發生變化時，Waterma沒有備份計劃。此外，沃特瑪作為一家技術相對落后的中小企業，在與比亞迪和當代安培科技有限公司競爭時，采用了曲線救國的理念。其聯盟的基礎是購買中小型新能源物流車企的產品，并使其選擇Waterma的磷酸鐵鋰電池作為動力電池，然后將購買的產品投資于聯盟自己的租賃和電動汽車物流項目。上述資深業內人士告訴記者，這樣一來，原本是中小企業的沃特瑪就變成了一家重資產的大企業，其業務規模不亞于比亞迪，而沃特瑪聯盟的管理成本相對較高，因此其資金鏈非常脆弱，財務管理松懈，所以它已經發展到了現在的階段。

標簽：比亞迪發現

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