混改方案全票通過，奇瑞未來何去何從？

5月29日，在由中國汽車技術研究院有限公司、寧波杭州灣新區政府和吉利汽車集團共同主辦的首屆龍灣論壇上，李書福表示愿意與同行分享吉利現有的電動汽車技術結構，以擴大規模，提高中國汽車產能。筆者認為，李書福倡導的技術合作當然是基于自身利益，但對于目前中國的新能源汽車行業來說，尋求產品和技術合作應該是中國汽車企業發展新能源汽車的關鍵路徑。從政策驅動到市場驅動，新能源汽車產業的技術和產業成熟需要時間。隨著國家產業政策的戰略支持，消費者對新能源汽車的認可度不斷提高，充電設施不斷完善，當前我國新能源汽車產業發展如火如荼。據中國汽車工業協會統計，2017年中國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，其中純電動乘用車產銷分別為47.8萬輛和46.8萬輛，分別同比增長81.7%和82.1%。插電式混合動力乘用車產銷分別為11.4萬輛和11.1萬輛，分別增長40.3%和39.4%。就所有權而言，中國已經占據了全球新能源汽車的一半。然而，在火熱的背后，我們應該理性地看到，當前新能源汽車行業從根本上受制于新能源動力電池技術路線的不成熟和成本的高企。未來三到五年，它可能不具備市場化的條件，很有可能仍將依靠補貼來促進新能源汽車的技術成熟，降低購買門檻來培育市場。在剛剛過去的2017年，盡管新能源汽車銷量增速明顯，但由于新能源汽車補貼力度下降以及部分車企計提壞賬準備等大量應收賬款等多種因素，許多新能源汽車公司出現了利潤大幅下滑甚至虧損的情況。因此，未來三到五年，中國新能源汽車產業仍需要更大的政策和產業補貼支持，需要更多的時間來促進技術成熟和市場化。跨國汽車公司迎頭趕上，留給中國新能源汽車產業的時間不多了。僅從數據來看，自主車企在新能源汽車布局上明顯領先跨國車企一步，新能源汽車銷量前十基本被自主品牌占據。2017年，新能源汽車與自主品牌的比例達到15.9%，2018年1-3月達到18%，大幅領先合資品牌。然而，由于中國市場和環保政策的吸引力，幾乎所有跨國汽車公司都開始開發新能源汽車。作為全球最大的汽車公司，豐田將在加快中國“雙積分”新政的過程中采取前所未有的路線，不再依靠自己來加快新能源汽車產品的推出，而是采用廣汽的低成本技術開發。

無獨有偶，同樣是日本人的本田也采用了類似的路線。本田宣布，2018年將是本田電動汽車在中國的第一年，由廣汽本田和本田科技（中國）有限公司聯合開發的第一個純電動汽車概念品牌也將于今年推出，使用相同的合資品牌，而不是本田品牌。與日本車企相比，以寶馬為代表的德國車企更激進、更兇猛。5月28日，華晨寶馬動力電池中心二期項目在沈陽正式破土動工，這是華晨寶馬繼去年10月沈陽動力電池中心投產后，推動新能源戰略本土化發展的又一重要舉措。

雖然不能判斷中國品牌已經失去了先行者的優勢，但毫無疑問，一旦跨國汽車的盈利能力、品牌溢價……

d系統的能力遠遠超過其自有品牌，這將給其自有品牌帶來巨大挑戰。在壓力之下，新能源汽車產品和技術的發展模式是沒有出路的。李書福在龍灣論壇上發表演講，李書福宣布吉利愿意共享新能源和電動汽車專用架構模塊。一方面，它可以被理解為一個開放的產品和技術平臺。如果能夠吸引更多的企業加入，吉利有望在產業發展方面處于領先地位，就像谷歌控制安卓一樣。但更重要的是，無論是對吉利還是全中國車企來說，尋求技術共享與合作已經成為一種現實而理性的選擇，甚至可以稱之為必要的選擇。正如李書福坦言：五年后，中國汽車產業將全面放開，中國汽車企業將面臨更直接、更激烈的國際競爭，中國汽車業將面臨真正的挑戰。“我們43%的市場份額是低端的，不賺錢；

56%的人屬于中高端人群，他們既賺錢又賺很多錢。它具有領先性和獨創性。我們中的許多人不是原創的，許多人是不可持續的。”“一家公司的年產量超過1000萬輛，而吉利只有100多萬輛。“顯然，規模問題影響了一系列問題，包括研發能力、成本優勢、質量管理能力、可持續性、話語權等。可以說，對于中國所有的汽車企業來說，如果沒有三到五年的時間、數十億的投資和大量的人力投入，就不可能真正推動新能源汽車產業的發展。然而，由于盈利能力較弱，資源有限，中國品牌必須尋求協調發展，其中產品和技術平臺的共享與合作無疑是關鍵。毫無疑問，新能源汽車將成為中國品牌在行業內外最大的戰略機遇。然而，對于當前的新能源汽車行業和中國品牌行業來說，要與規模數倍于自身的跨國汽車企業競爭，競爭不是自己快速招兵買馬，而是以開放的心態加強合作和戰略協調，以技術共享與合作為重點，從而鞏固先行者優勢，贏得新能源汽車行業競爭的領先地位。5月29日，在由中國汽車技術研究院有限公司、寧波杭州灣新區政府和吉利汽車集團共同主辦的首屆龍灣論壇上，李書福表示愿意與同行分享吉利現有的電動汽車技術結構，以擴大規模，提高中國汽車產能。筆者認為，李書福倡導的技術合作當然是基于自身利益，但對于目前中國的新能源汽車行業來說，尋求產品和技術合作應該是中國汽車企業發展新能源汽車的關鍵路徑。從政策驅動到市場驅動，新能源汽車產業的技術和產業成熟需要時間。隨著國家產業政策的戰略支持，消費者對新能源汽車的認可度不斷提高，充電設施不斷完善，當前我國新能源汽車產業發展如火如荼。據中國汽車工業協會統計，2017年中國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，其中純電動乘用車產銷分別為47.8萬輛和46.8萬輛，分別同比增長81.7%和82.1%。插電式混合動力乘用車產銷分別為11.4萬輛和11.1萬輛，分別增長40.3%和39.4%。就所有權而言，中國已經占據了全球新能源汽車的一半。然而，在火熱的背后，我們應該理性地看到，當前新能源汽車行業從根本上受制于新能源動力電池技術路線的不成熟和成本的高企。未來三到五年，它可能不具備市場化的條件，很有可能仍將依靠補貼來促進新能源汽車的技術成熟，降低購買門檻來培育市場。在剛剛過去的2017年，盡管新能源汽車銷量增速明顯，但由于新能源汽車補貼力度下降以及部分車企計提壞賬準備等大量應收賬款等多種因素，許多新能源汽車公司出現了利潤大幅下滑甚至虧損的情況。因此，未來三到五年，中國新能源汽車產業仍需要更大的政策和產業補貼支持，需要更多的時間來促進技術成熟和市場化。跨國汽車公司迎頭趕上，留給中國新能源汽車產業的時間不多了。僅從數據來看，自主車企在新能源汽車布局上明顯領先跨國車企一步，新能源汽車銷量前十基本被自主品牌占據。2017年，新能源汽車與自主品牌的比例達到15.9%，2018年1-3月達到18%，大幅領先合資品牌。然而，由于中國市場的吸引力和環保政策，幾乎所有跨國汽車公司……

已經開始開發新能源汽車。作為全球最大的汽車公司，豐田將在加快中國“雙積分”新政的過程中采取前所未有的路線，不再依靠自己來加快新能源汽車產品的推出，而是采用廣汽的低成本技術開發。

無獨有偶，同樣是日本人的本田也采用了類似的路線。本田宣布，2018年將是本田電動汽車在中國的第一年，由廣汽本田和本田科技（中國）有限公司聯合開發的第一個純電動汽車概念品牌也將于今年推出，使用相同的合資品牌，而不是本田品牌。與日本車企相比，以寶馬為代表的德國車企更激進、更兇猛。5月28日，華晨寶馬動力電池中心二期項目在沈陽正式破土動工，這是華晨寶馬繼去年10月沈陽動力電池中心投產后，推動新能源戰略本土化發展的又一重要舉措。

盡管不能判斷中國品牌已經失去了先行者優勢，但毫無疑問，一旦盈利能力、品牌溢價和系統能力遠遠超過自主品牌的跨國汽車，將給自主品牌帶來巨大挑戰。在壓力之下，新能源汽車產品和技術的發展模式是沒有出路的。李書福在龍灣論壇上發表演講，李書福宣布吉利愿意共享新能源和電動汽車專用架構模塊。一方面，它可以被理解為一個開放的產品和技術平臺。如果能夠吸引更多的企業加入，吉利有望在產業發展方面處于領先地位，就像谷歌控制安卓一樣。但更重要的是，無論是對吉利還是全中國車企來說，尋求技術共享與合作已經成為一種現實而理性的選擇，甚至可以稱之為必要的選擇。正如李書福坦言：五年后，中國汽車產業將全面放開，中國汽車企業將面臨更直接、更激烈的國際競爭，中國汽車業將面臨真正的挑戰。“我們的43%（市場份額）是低端的，不賺錢；56%的人是中高端的，既賺錢又賺很多錢。這是領先的，也是原創的。我們中的許多人不是原創的，很多人是不可持續的。”“一家公司的年產量超過1000萬，吉利只有100多萬。”顯然，規模問題影響了一系列問題，包括研發能力、成本優勢、質量管理能力、可持續性、話語權等。可以說，對于中國所有的汽車企業來說，如果沒有三到五年的時間、數十億的投資和大量的人力投入，就不可能真正推動新能源汽車產業的發展。然而，由于盈利能力較弱，資源有限，中國品牌必須尋求協調發展，其中產品和技術平臺的共享與合作無疑是關鍵。毫無疑問，新能源汽車將成為中國品牌在行業內外最大的戰略機遇。然而，對于當前的新能源汽車行業和中國品牌行業來說，要與規模數倍于自身的跨國汽車企業競爭，競爭不是自己快速招兵買馬，而是以開放的心態加強合作和戰略協調，以技術共享與合作為重點，從而鞏固先行者優勢，贏得新能源汽車行業競爭的領先地位。

標簽：奇瑞捷豹路虎捷途長城

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