氫燃料汽車在中國：重現補貼黃金期，能否走出產業瓶頸？

關于新能源汽車技術路線的爭議令人興奮。在今年的北京車展上，純電動汽車（BEV）在蔚來、魏瑪、拜騰、榮威等新老造車勢力的簇擁下，淹沒了混合動力汽車，成為中國新能源汽車的主流技術方案。然而，無論是在日本、韓國、歐洲還是北美，作為汽車市場的風向標，氫燃料電池汽車（FCV）技術都是一條不容忽視的新能源汽車路線。加油時間短、電池壽命長的優勢可以與傳統的石油能源相媲美，這甚至讓業界稱“氫動力是新能源汽車的終極解決方案”。因此，在特斯拉每年投入巨資建造充電站的同時，豐田已經開放了Mirai氫燃料電池汽車技術的專利，本田也推出了Clarity燃料電池進行量產，第二款現代FCV生產汽車NEXO已經在官網上明確定價，美國通用汽車公司也與本田成立了一家合資公司，將在三年內開始大規模生產氫燃料電池汽車。中國并沒有因為專注于電動汽車的發展而成為氫燃料電池汽車的沙漠。積累了10多年研發經驗的大連鑫源已經擁有了一整套獨立的氫燃料反應堆技術，而上汽通用推出了成熟的氫燃料電池汽車FCV80，甚至佛山飛馳、廣東國宏、廈門金龍等采用國外動力方案的公交項目也已啟動。。。在政策和資本的多重推動下，2017年已成為中國氫燃料電池汽車的元年。“我同意2017年是第一年，但我不太同意。這是概念、資本和政策創造的第一年，而不是產業和技術的第一年。”從事氫燃料動力系統研發的廣東泰羅斯汽車動力公司總經理張瑞明博士，鈦媒體表示，“氫燃料技術不僅在2017年在中國可用，而且在2017年也沒有取得實質性突破。我們與歐洲、美國、日本和韓國之間的差距仍然很大。“那么，中國在“最終解決方案”氫燃料電池汽車的道路上將何去何從？先天優勢，后天包袱2021生效的歐洲汽車排放標準表明，到2021，歐盟新車的平均排放量不應超過95克/公里。根據全球管理咨詢公司英國博安咨詢集團的估計（PA），歐洲將有八家大型汽車公司，包括寶馬、大眾、雪鐵龍、戴姆勒、FCA等，這些公司將在2021達不到歐洲二氧化碳排放標準，并將面臨數十億歐元的罰款。根據中國在2015年《巴黎協定》中作出的承諾，中國還將在2030年左右使其二氧化碳排放達到峰值。2030年，單位國內生產總值二氧化碳排放量將比2005年下降60%-65%，非化石能源將占一次能源消費的20%左右。基于上述前提，各國禁止銷售傳統燃油車的時間表相繼出臺。

2017年9月，中國工業和信息化部副部長辛國斌，公開表示，“一些國家已經制定了停止生產和銷售傳統能源汽車的時間表。目前，工業和信息化部也已啟動相關研究，并將與相關部門合作制定中國的時間表。”因此，推動電動或氫燃料動力快速成熟，取代傳統燃料動力，已成為中國乃至全球汽車行業的當務之急。在技術路線的選擇上，電動汽車和氫燃料汽車各有優勢。“電動汽車的問題在于動力電池的技術瓶頸難以突破，而氫燃料汽車的問題則在于整個產業鏈需要開發和完善。”上汽大通技術中心電氣化部副主任姜偉總結了這兩種新興動力技術的癥結所在。作為上汽大通的中年技術骨干，蔣偉經歷了中國氫燃料電池汽車產業發展的每一個節點。第……

不可否認，擁有100多年歷史的傳統燃油動力為汽車運輸行業提供了幾乎完美的解決方案：高燃油加注效率、長續航里程和低使用成本。相對而言，純電力已經成為中國主流的新能源解決方案，但它仍停留在電池技術的源頭，難以克服充電效率和能量密度的瓶頸。“電池領域沒有摩爾定律。8月份能量密度不能翻一番，12個月只能提高9%。”合肥國軒高新公司副總經理徐小明曾透露動力電池行業的現狀。從工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2018年第三批）可以看出，大型動力電池的能量密度整體達到140Wh/kg以上，而當代安培技術有限公司新供應的大量方殼電池的能量密度在190和210Wh/kg之間。但根據國家動力電池技術路線圖的規劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標為350Wh/kg。這顯然是一項艱巨的任務。肖成偉是國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目專家。他直言不諱地指出，從三元鋰離子動力電池中已經可以看出能量密度的“天花板”。“目前，高鎳材料、碳硅陰極的鋰電池最高能量密度應在300Wh/kg左右，正負不應超過20Wh/kg，因此依靠三元鋰離子電池應該無法實現350Wh/kg的技術路線規劃目標。“肖成偉預測，為了實現未來350Wh/kg的技術路線規劃目標，可能需要對新一代鋰離子電池或固態電池寄予希望。然而，固態電池高昂的成本無疑會使液態鋰電池在電動汽車面前花費數十年時間克服的問題陷入再次工業化。就應用而言，即使能量密度沒有達到350Wh/kg，也基本可以滿足電動汽車的續航要求。例如，根據美國環保局的測試結果，特斯拉80kWh電池版Model 3的巡航里程可達334英里，即537.5公里。特斯拉首席技術官斯特勞貝爾曾表示，Model 3搭載的2170電池的能量密度比Model S高出30%。據保守計算，特斯拉2170電池能量密度已達到約300Wh/kg。也許國內主流水平與此還有差距，但至少我們已經看到了量產的技術。然而，就充電效率而言，動力電池有一個天然的短板。特斯拉也以其快速充電技術而聞名，它需要40分鐘才能將80%的電量充滿，而剩余的20%由于電池保護機制而需要更長的時間。此外，隨著電池容量的增加，對快速充電基本條件的要求也會增加。

豐田Mirai“50度（kW·h）60度的電可以很快充電，但當汽車的總電量達到100度時，你必須在30分鐘內充電，這意味著它需要200千瓦的電力。一方面，沒有那么高功率的充電樁，另一方面，電池不具備這種能力，所以在總電量上升后，它仍將面臨充電時間的瓶頸。姜偉說：“然而，氫氣填充不存在這個問題。在按照國際標準建造的加氫站中，加滿氫氣需要3分鐘。“據報道，氫燃料電池汽車的工作機制是通過氫氣和氧氣的化學反應產生能量，并將其供應給電池以驅動電機。在這種情況下，氫氣將通過高壓儲存在氫罐中，因此續航能力將更可靠。有保障。例如，Mirai，豐田的第二代氫燃料電池vehicle，可注入122L以容納700個大氣壓（70MPa）的氫氣，在NEDC工作條件下支持700公里的電池壽命，幾乎是當前主流電動汽車的兩倍。

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在氫燃料電池汽車的動力布局方面，電動汽車在理論上更占主導地位。以電動汽車每百公里耗電15千瓦時的主流標準和0.5元的家庭用電量計算，電動汽車每一百公里的能耗成本僅為7.5元，但目前氫燃料的價格要高得多。據了解，日本的液化氫價格約為53元/公斤。以豐田Mirai為例，百公里耗氫0.68公斤，對應37元的能耗成本，略低于百公里能耗7升的燃油車。現代汽車官方網站給出的NEXO成本參考也與此非常接近。

現代汽車官網披露的使用成本需要注意的是，在實際使用中，有很多借助操作充電樁為電動汽車充電的情況。除了支付必要的電費外，業主還需要根據油價的變化，以1元的價格支付每千瓦時的充電服務費，相當于1.6元的每千瓦時充電費。這樣一來，一輛電動汽車每100公里的能耗成本不再是7.5元，而將達到25元左右，不包括1-2小時的等待時間（快速充電）和可能的停車費。

充電費和服務費的平均水平，圖片來源于電生活。此外，氫燃料電池汽車對低溫的適應性比電動汽車更強。在冬季氣溫達到零下10度的北方地區，電動汽車本身的緊湊型巡航續航里程會有所減弱，并且隨著空調的熱風打開，功率會以肉眼可見的速度降低。氫燃料電池汽車在通過氫燃料的化學反應獲得電能的同時，會產生一些額外的熱量，這些熱量可以順便加熱水箱，為汽車提供與燃料汽車相同的“暖空氣”，不會降低續航能力。那么，為什么中國的政策遲遲沒有將氫燃料電池汽車技術推向燃料汽車計劃呢？業內普遍認為，對于中國汽車產業來說，氫燃料電池汽車的核心技術仍掌握在日本、韓國、歐美汽車公司手中，而對于門檻較低的電動汽車，中國有望在同一起跑線上超越它們。

根據2017年全球電池銷量排名數據，2017年，中國以60萬輛電動汽車的銷量占據了全球市場的一半，成為電動汽車第一國。特別是在電動汽車行業的核心環節，如電池和電子控制，中國企業已經實現了追趕。根據GGII的數據，在2017年全球電池銷量排行榜上，當代安培科技股份有限公司超越松下和LG化學位居榜首，比亞迪則成功躋身前三。然而，作為一個具有同等技術潛力的并行方案，氫燃料電池汽車已經開始受到頂層設計的重視。“中國不應該放棄燃料電池汽車。一旦燃料電池汽車產業化取得突破，我們可能會面臨戰略錯誤帶來的風險。”中國汽車工程學會理事長傅玉武曾公開表示。從商用車開始，彌合技術差距，豐田、本田和現代都推出了可以大規模生產的FCV乘用車。其中，豐田擁有Mirai最高的技術成熟度，單次充氫后電池壽命超過700公里，氫燃料反應堆最大輸出功率為114千瓦。

現代第二代氫燃料電池汽車NEXO Honda也推出了氫燃料電池車Clarity fuel cell，其發電能力為103KW，車內安裝的70兆帕儲氫罐可提供750公里的電池壽命。繼第一代途勝FCV上市后，現代韓國正式推出第二代氫燃料……

2018年CES上的純電動汽車NEXO。氫燃料電池組的功率達到95Kw，NEDC的電池壽命為805公里，已正式銷售。

大通FCV80和佛山瑞輝加氫站在相繼推出乘用車方面與日本和韓國公司不同。國內氫燃料電池汽車的試點項目幾乎都集中在商用車領域，包括上汽大通的FCV80，已經在上海佛山和大連撫順的固定路線上開始客運運營，而北汽福田、鄭州宇通等公交項目也已在各地提出招標。“中國只有8個加氫站，日本有95個，歐美還有更多。”姜偉說，“在中國，普通消費者在購買氫燃料電池汽車時無法使用。”此外，中國目前的氫燃料汽車動力技術也很難為乘用車提供與燃料汽車相媲美的駕駛體驗。“首先是電堆的功率，國外目前的技術一般在100千瓦左右，國內電堆的動力大多在30千瓦左右，整車性能難以保證；

其次，國外的氫罐采用碳纖維纏繞塑料內襯氣瓶，儲氫壓力可達70MPa，儲氫密度為5.5%，而國內所有的氫站都是35MPa，車輛的氫瓶壓力也為35MPa，儲氫氣密度僅為4%左右，這導致更小的儲氫容量和更短的電池壽命。“姜偉說。投放運營市場的商用車可以避免上述問題。首先，運營車輛的行駛路線是固定的，維護周期是可控的，這樣加氫站可以更有針對性。其次，商用車空間大，對車輛集成的要求低。即使儲氫密度較低，靈活解決方案的空間更大。關于新能源汽車技術路線的爭議令人興奮。在今年的北京車展上，純電動汽車（BEV）在蔚來、魏瑪、拜騰、榮威等新老造車勢力的簇擁下，淹沒了混合動力汽車，成為中國新能源汽車的主流技術方案。然而，無論是在日本、韓國、歐洲還是北美，作為汽車市場的風向標，氫燃料電池汽車（FCV）技術都是一條不容忽視的新能源汽車路線。加油時間短、電池壽命長的優勢可以與傳統的石油能源相媲美，這甚至讓業界稱“氫動力是新能源汽車的終極解決方案”。因此，在特斯拉每年投入巨資建造充電站的同時，豐田已經開放了Mirai氫燃料電池汽車技術的專利，本田也推出了Clarity燃料電池進行量產，第二款現代FCV生產汽車NEXO已經在官網上明確定價，美國通用汽車公司也與本田成立了一家合資公司，將在三年內開始大規模生產氫燃料電池汽車。中國并沒有因為專注于電動汽車的發展而成為氫燃料電池汽車的沙漠。積累了10多年研發經驗的大連鑫源已經擁有了一整套獨立的氫燃料反應堆技術，而上汽通用推出了成熟的氫燃料電池汽車FCV80，甚至佛山飛馳、廣東國宏、廈門金龍等采用國外動力方案的公交項目也已啟動。。。在政策和資本的多重推動下，2017年已成為中國氫燃料電池汽車的元年。“我同意2017年是第一年，但我不太同意。這是概念、資本和政策創造的第一年，而不是產業和技術的第一年。”從事氫燃料動力系統研發的廣東泰羅斯汽車動力公司總經理張瑞明博士，鈦媒體表示，“氫燃料技術不僅在2017年在中國可用，而且在2017年也沒有取得實質性突破。我們與歐洲、美國、日本和韓國之間的差距仍然很大。“那么，中國在“最終解決方案”氫燃料電池汽車的道路上將何去何從？先天優勢，后天包袱2021生效的歐洲汽車排放標準表明，到2021，歐盟新車的平均排放量不應超過95克/公里。根據全球管理咨詢公司英國博安咨詢集團的估計（PA），歐洲將有八家大型汽車公司，包括寶馬、大眾、雪鐵龍、戴姆勒、FCA等，這些公司將在2021達不到歐洲二氧化碳排放標準，并將面臨數十億歐元的罰款。根據中國在2015年《巴黎協定》中作出的承諾，中國還將在2030年左右使其二氧化碳排放達到峰值。2030年，單位國內生產總值二氧化碳排放量將比2005年下降60%-65%，非化石能源將占一次能源消費的20%左右。基于上述前提，各國禁止銷售傳統燃油車的時間表相繼出臺。

2017年9月，中國工業和信息化部副部長辛國斌，公開表示，“一些國家已經制定了停止生產和銷售傳統能源汽車的時間表。目前，工業和信息化部也已啟動相關研究，并將與相關部門合作制定Chi……

的時間表。“因此，推動電動或氫燃料動力的快速成熟以取代傳統燃料動力已成為中國乃至全球汽車行業的當務之急。在技術路線的選擇上，電動汽車和氫燃料汽車各有優勢。“電動汽車的問題在于動力電池的技術瓶頸難以突破，而氫燃料汽車的問題則在于整個產業鏈需要開發和完善。”上汽大通技術中心電氣化部副主任姜偉總結了這兩種新興動力技術的癥結所在。作為上汽大通的中年技術骨干，蔣偉經歷了中國氫燃料電池汽車產業發展的每一個節點。不可否認，擁有100多年歷史的傳統燃油動力為汽車運輸行業提供了近乎完美的解決方案：燃油加注效率高、續航里程長、使用成本低。相對而言，純電力已經成為中國主流的新能源解決方案，但它仍停留在電池技術的源頭，難以克服充電效率和能量密度的瓶頸。“電池領域沒有摩爾定律。8月份能量密度不能翻一番，12個月只能提高9%。”合肥國軒高新公司副總經理徐小明曾透露動力電池行業的現狀。從工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2018年第三批）可以看出，大型動力電池的能量密度整體達到140Wh/kg以上，而當代安培技術有限公司新供應的大量方殼電池的能量密度在190和210Wh/kg之間。但根據國家動力電池技術路線圖的規劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標為350Wh/kg。這顯然是一項艱巨的任務。肖成偉是國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目專家。他直言不諱地指出，從三元鋰離子動力電池中已經可以看出能量密度的“天花板”。“目前，高鎳材料、碳硅陰極的鋰電池最高能量密度應在300Wh/kg左右，正負不應超過20Wh/kg，因此依靠三元鋰離子電池應該無法實現350Wh/kg的技術路線規劃目標。“肖成偉預測，為了實現未來350Wh/kg的技術路線規劃目標，可能需要對新一代鋰離子電池或固態電池寄予希望。然而，固態電池高昂的成本無疑會使液態鋰電池在電動汽車面前花費數十年時間克服的問題陷入再次工業化。就應用而言，即使能量密度沒有達到350Wh/kg，也基本可以滿足電動汽車的續航要求。例如，根據美國環保局的測試結果，特斯拉80kWh電池版Model 3的巡航里程可達334英里，即537.5公里。特斯拉首席技術官斯特勞貝爾曾表示，Model 3搭載的2170電池的能量密度比Model S高出30%。據保守計算，特斯拉2170電池能量密度已達到約300Wh/kg。也許國內主流水平與此還有差距，但至少我們已經看到了量產的技術。然而，就充電效率而言，動力電池有一個天然的短板。特斯拉也以其快速充電技術而聞名，它需要40分鐘才能將80%的電量充滿，而剩余的20%由于電池保護機制而需要更長的時間。此外，隨著電池容量的增加，對快速充電基本條件的要求也會增加。

豐田Mirai“50度（kW·h）60度的電可以很快充電，但當汽車的總電量達到100度時，你必須在30分鐘內充電，這意味著它需要200千瓦的電力。一方面，沒有那么高功率的充電樁，另一方面，電池沒有那么大的能力，所以總電量上升后，它仍然會面臨瓶頸……

充電時間。姜偉說：“然而，氫氣填充不存在這個問題。在按照國際標準建造的加氫站中，加滿氫氣需要3分鐘。“據報道，氫燃料電池汽車的工作機制是通過氫氣和氧氣的化學反應產生能量，并將其供應給電池以驅動電機。在這種情況下，氫氣將通過高壓儲存在氫罐中，因此續航能力將更可靠。有保障。例如，Mirai，豐田的第二代氫燃料電池vehicle，可注入122L以容納700個大氣壓（70MPa）的氫氣，在NEDC工作條件下支持700公里的電池壽命，幾乎是當前主流電動汽車的兩倍。

在氫燃料電池汽車的動力布局方面，電動汽車在理論上更占主導地位。以電動汽車每百公里耗電15千瓦時的主流標準和0.5元的家庭用電量計算，電動汽車每一百公里的能耗成本僅為7.5元，但目前氫燃料的價格要高得多。據了解，日本的液化氫價格約為53元/公斤。以豐田Mirai為例，百公里耗氫0.68公斤，對應37元的能耗成本，略低于百公里能耗7升的燃油車。現代汽車官方網站給出的NEXO成本參考也與此非常接近。

現代汽車官網披露的使用成本需要注意的是，在實際使用中，有很多借助操作充電樁為電動汽車充電的情況。除了支付必要的電費外，業主還需要根據油價的變化，以1元的價格支付每千瓦時的充電服務費，相當于1.6元的每千瓦時充電費。這樣一來，一輛電動汽車每100公里的能耗成本不再是7.5元，而將達到25元左右，不包括1-2小時的等待時間（快速充電）和可能的停車費。

充電費和服務費的平均水平，圖片來源于電生活。此外，氫燃料電池汽車對低溫的適應性比電動汽車更強。在冬季氣溫達到零下10度的北方地區，電動汽車本身的緊湊型巡航續航里程會有所減弱，并且隨著空調的熱風打開，功率會以肉眼可見的速度降低。氫燃料電池汽車在通過氫燃料的化學反應獲得電能的同時，會產生一些額外的熱量，這些熱量可以順便加熱水箱，為汽車提供與燃料汽車相同的“暖空氣”，不會降低續航能力。那么，為什么中國的政策遲遲沒有將氫燃料電池汽車技術推向燃料汽車計劃呢？業內普遍認為，對于中國汽車產業來說，氫燃料電池汽車的核心技術仍掌握在日本、韓國、歐美汽車公司手中，而對于門檻較低的電動汽車，中國有望在同一起跑線上超越它們。

根據2017年全球電池銷量排名數據，2017年，中國以60萬輛電動汽車的銷量占據了全球市場的一半，成為電動汽車第一國。特別是在電動汽車行業的核心環節，如電池和電子控制，中國企業已經實現了追趕。根據GGII的數據，在2017年全球電池銷量排行榜上，當代安培科技股份有限公司超越松下和LG化學位居榜首，比亞迪則成功躋身前三。然而，作為一個具有同等技術潛力的并行方案，氫燃料電池汽車已經開始受到頂層設計的重視。“中國不應該放棄燃料電池汽車。一旦燃料電池汽車產業化取得突破，我們可能會面臨戰略錯誤帶來的風險。”中國汽車工程學會理事長傅玉武表示……

公開聲明。從商用車開始，彌合技術差距，豐田、本田和現代都推出了可以大規模生產的FCV乘用車。其中，豐田擁有Mirai最高的技術成熟度，單次充氫后電池壽命超過700公里，氫燃料反應堆最大輸出功率為114千瓦。

現代第二代氫燃料電池汽車NEXO Honda也推出了氫燃料電池車Clarity fuel cell，其發電能力為103KW，車內安裝的70兆帕儲氫罐可提供750公里的電池壽命。繼推出第一代途勝FCV后，韓國現代汽車于2018年在CES上正式推出了第二代氫燃料電池生產汽車NEXO。氫燃料電池組的功率達到95Kw，NEDC的電池壽命為805公里，已正式銷售。

大通FCV80和佛山瑞輝加氫站在相繼推出乘用車方面與日本和韓國公司不同。國內氫燃料電池汽車的試點項目幾乎都集中在商用車領域，包括上汽大通的FCV80，已經在上海佛山和大連撫順的固定路線上開始客運運營，而北汽福田、鄭州宇通等公交項目也已在各地提出招標。“中國只有8個加氫站，日本有95個，歐美還有更多。”姜偉說，“在中國，普通消費者在購買氫燃料電池汽車時無法使用。”此外，中國目前的氫燃料汽車動力技術也很難為乘用車提供與燃料汽車相媲美的駕駛體驗。“首先是電堆的功率，國外目前的技術一般在100千瓦左右，國內電堆的動力大多在30千瓦左右，整車性能難以保證；

其次，國外的氫罐采用碳纖維纏繞塑料內襯氣瓶，儲氫壓力可達70MPa，儲氫密度為5.5%，而國內所有的氫站都是35MPa，車輛的氫瓶壓力也為35MPa，儲氫氣密度僅為4%左右，這導致更小的儲氫容量和更短的電池壽命。“姜偉說。投放運營市場的商用車可以避免上述問題。首先，運營車輛的行駛路線是固定的，維護周期是可控的，這樣加氫站可以更有針對性。其次，商用車空間大，對車輛集成的要求低。即使儲氫密度較低，靈活解決方案的空間更大。“乘用車的集成水平比較高，我國的技術和制造水平與國外還有一些差距，所以我們會先在商用車上部署，積累足夠的經驗，在一定程度上普及氫燃料電池汽車，然后逐步向乘用車過渡。“張瑞明和姜偉的觀點相似。張瑞明是康涅狄格大學的博士生，在海外從事氫燃料電池動力系統的研發已有20多年，并于2016年底回國加入氫燃料行業。與鑫源動力一樣，張瑞明也希望走氫燃料動力系統的自主研發之路。目前，廣州泰羅斯公司已投入氫燃料動力系統及進氣系統外圍部件的研發。2017年，廣州泰羅斯與長江汽車在廣州佛山聯合成立了氫燃料汽車研發中心，并以長江汽車的公交車為基礎開發了兩款氫燃料電池公交車原型，將于今年小批量生產。“目前，我們的氫燃料電池功率有兩種規格，一種凈功率為35kW，另一種凈功耗為45kW，正在開發的電池組凈功率為60kW。”張瑞明告訴鈦媒體，“就白金消耗而言，豐田Mirai目前每輛車使用30克。我們比他們少，但這并不是因為技術比它強，而是電池組的功率低。”由于電池組的低功率和高研發成本，國內企業在試運行的商用車項目中普遍采用“氫電混合”方案，即除了氫燃料動力系統外，車輛還需要配備一定容量的動力電池。在具體的運營過程中，車企可以對電池電量設置一個閾值。當功率低于該值時，啟用氫燃料電池系統為車輛提供功率。當通過減速或制動或外部充電回收的能量使功率高于閾值時，車輛由電池電力驅動。去年在廣州車展上發布的大通FCV80配備了14.3千瓦時的磷酸亞鐵鋰動力電池組，可提供約60公里的巡航里程。“可以理解為，我們通過氫燃料動力為電動汽車提供增程方案。”Aring Zhang說，“每家車企都可以根據需求調整氫燃料動力和電池動力的匹配比例。”事實上，在當前高成本的氫燃料電池汽車行業，首先轉向商用車并不是中國的“特殊國情”，而是全球氫燃料電池汽車研發企業的主流選擇。根據公開報道，豐田和本田已經宣布了推出氫燃料電池卡車的計劃，而現代汽車集團則明確表示將在2020年推出氫燃料細胞輕型商用車。然而，回到技術本身，氫動力解決方案的普及仍需借助乘用車觸及更多消費者。因此，基于氫燃料電池的電力系統的自主研發和技術升級仍然迫在眉睫。

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氫燃料堆工作原理圖據公開資料顯示，氫燃料電池汽車的核心部件是氫燃料電池堆，俗稱電堆，主要由氫氧金屬雙極板、質子反應膜、催化劑等結構組成。……

asic的工作原理是氫和氧分別通過金屬雙極板進入質子反應膜，在催化劑鉑（Pt）的作用下進行電解反應，產生電和水。此外，由于氫燃料電池汽車將化學能轉化為電能，因此需要氫氣和氧氣來源。因此，提供氧氣的氫罐和進氣系統也是氫燃料電池汽車的重要外圍部件，儲氫技術和空氣壓縮機的工作效率也成為關鍵技術。“我們目前的電堆功率為36kW，上汽前瞻部門正在開發下一代電堆，可以達到與Mirai相同的水平，超過100kW。”姜偉介紹，上汽前瞻從事氫燃料動力研發已有16年，已經掌握了氫燃料電堆和電堆控制器的核心技術。同時，上汽集團還是大連鑫源動力的第一大股東。大連鑫源電力成立于2001年，是國內自主研發氫燃料電池堆的代表。據其官方介紹，鑫源動力承擔了科技部“863”計劃的重大項目——車用燃料電池發動機開發，在氫燃料電池動力系統領域擁有大量自主技術儲備。據姜偉介紹，目前，上汽大通、上汽前瞻部、大連鑫源動力已經形成了從研發到集成生產、項目落地的堅實陣營。“上汽遠見部門正在努力減少金屬雙極板的體積，提高反應堆效率，這些研發成果將由大連鑫源實現。”姜偉說，“大同的主要工作是整車集成。除了已經批量試運行的FCV80外，大同還將很快推出氫燃料電池MPV乘用車。”據鈦媒體報道，這款MPV車型將搭載上汽集團開發的新一代反應堆，預計將于2020年推出。當然，國內氫燃料電池汽車技術與國外的差距并不局限于一點，配套產業鏈亟待完善。“催化劑、質子交換膜等核心材料，以及空氣壓縮機等外圍部件，國內自主技術暫時難以取代進口產品。”張瑞明博士說，此外，鉑回收技術等國內配套產業稀缺，并且該技術實際上可以間接降低鉑作為催化劑的使用成本。補貼帶來的黃金增長期要追溯到整個技術路線的發展，而氫燃料電池動力確實不是一項新技術。早在1966年，通用汽車就推出了一款搭載氫燃料電池的車型。當時，搭載這種氫燃料技術電池的車型是通用汽車旗下一款名為Electrovan的封閉式箱式汽車。然而，由于成本高昂，燃料電池中使用的鉑催化劑的成本足以購買當時的一批小型運輸車隊，因此氫燃料電池汽車被通用汽車擱置。在中國，現在投資氫燃料電池汽車技術還為時不晚。1986年3月，國家高技術研究與發展計劃（863計劃）正式啟動，其中已經包括了燃料電池技術的發展。據業內人士透露，2003年左右，國內氫燃料電池發動機試驗開始。2006年，同濟大學汽車學院開始自主研發氫燃料電池汽車Beyond No.1。然而，上述一切都是基于科學研究和學術領域的研發，真正的批量落地階段是2008年世博會的100輛氫燃料電池車。“上汽集團最初有一個燃料電池部門，為2010年世博會準備100多輛氫燃料電池汽車。”姜偉說。在完成這項“”任務后，上汽的燃料電池部門退居幕后，蔣偉也進入了商用車技術中心。直到2015年，上汽集團決定重啟基于EV80的氫燃料電池技術，即推出FCV80，氫燃料電池汽車項目才進入企業層面的批量投資階段。“為什么是在2015年？這一次再次對應了國家對氫燃料電池汽車產業的戰略思考。2013年，《關于繼續推廣應用新型……的通知》……

能源車輛“四部委聯合發布明確新能源汽車補貼標準要逐年下降。2015年，在《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，四部委明確將燃料電池汽車排除在2017-2020年汽車補貼范圍之外。這意味著，從2016年到2020年，燃料電池汽車補貼將保持不變，標準如下：乘用車20萬元/輛，輕型貨車30萬元/車，大中型客車和重型卡車50萬元/人。

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FCV80價格在2017年廣州車展上，上汽大通FCV80公布的價格證明了中國政府對氫燃料電池行業的承諾。標價130萬元的FCV80，在國家和地方1:1補貼后，售價僅為30萬元。換句話說，每輛氫燃料電池汽車的純財政補貼可以高達100萬元。財政補貼并不止于此。國家還將對符合國家技術標準、加氫能力不低于200公斤的新建加氫站直接獎勵400萬元。此外，除了真金白銀的財政支持外，國家在《節能與新能源汽車技術路線圖》中明確表示，到2020年，5000級氫燃料電池汽車將在特定地區的公共服務車輛領域進行示范應用，建設100個加氫站；2025年，將實現5萬輛汽車的應用，建設300個加氫站；

到2030年，100萬輛燃料電池汽車將實現商業化，并將建設1000個加氫站。“四賞”之下必有勇士。根據2017年推薦目錄中的車輛數據，中國企業已開始穩步推廣氫燃料電池汽車，其中上汽大通、北汽福田、鄭州宇通、南京金龍等商用車制造商均已推出燃料電池商用車，并已進入試運行階段。根據中標網絡公告，2022年張家口冬奧會首批74輛氫燃料電池公交車已經公布，其中福田歐匯10.5米氫燃料電池公交49輛，宇通12米氫燃料燃料電池公交25輛。兩家公司共有74輛氫燃料有軌電車公交車中標。上汽大通的姜偉也告訴鈦媒體，目前大通的100臺FCV80實際上已經交付，它們在上海、佛山和大連撫順運營。今年的目標是交付500臺。除了前端車公司的積極投資，在核心零部件領域，既有大連鑫源動力等老牌企業，也有氫普創能、廣東泰洛斯等初創公司，共同推動自主技術的研發和升級。與此同時，廣東國宏、億華通等公司已與巴拉德等國際燃料電池公司合作，推出可快速投入使用的氫燃料動力系統解決方案。補貼一直是促進行業早期發展的利器，國外也經常采用這種策略。據鈦媒體報道，日本政府在2014年啟動了燃料電池汽車財政補貼計劃，將為每輛汽車提供200萬至300萬日元（約合12萬至18萬元人民幣）的補貼，一直持續至今。2015年，韓國政府還啟動了一項財政補貼計劃，以州政府和地方政府100:50的比例對燃料電池汽車進行補貼。根據現代NEXO官網披露的信息，每輛車可獲得3500萬韓元（約合人民幣21萬元）的補貼。

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對于現代汽車官網披露的補貼信息以及在中國的補貼將持續多久，張瑞明博士表示，這將主要取決于國家的投資。“國家目前的補貼仍然非常積極。核心部件是否獨立和試運行的車輛規模沒有限制。但對于企業來說，你的責任應該是充分利用國家政策的支持，積累數據和經驗，找出問題并不斷改進，真正實現工業化實現。Aring Zhang說：“如果我們在現階段不進入一個健康的軌道，降低生產和制造成本，商業化的道路將變得越來越困難。盡管基礎設施建設中的政策“失語”力度不亞于日本和韓國的財政補貼，但加氫站和運輸環節等基礎設施的建設和補充需要長期投資和政策層面的應對。目前，中國為氫燃料電池汽車提供電池壽命的方式主要有兩種，一種是移動加氫汽車，另一種是加氫汽車。“加氫車的成本比較高，儲氫能力也不會特別大，所以整體運營成本會比較高，所以主要用于一些不方便建設固定加氫站的地區。”姜偉指出，補充氫氣的主流方式是加氫站。“加氫站是首先要解決的問題。否則，氫燃料電池汽車將面臨與電動汽車一樣的困境。充電困難，消費者也不敢買。”姜偉直言不諱。據鈦媒體報道，按規模計算，建設加氫站的成本在600萬至1000萬元之間。如果符合國家補貼標準，可以獲得400萬元的補貼。因此，即使前期缺乏運營市場，加氫站的建設仍能緩解部分資金投入壓力。

和福田“src=”/eimg/jndp/ig/20230304013035548301/12.jpg“/>

對比中國、日本和韓國的加氫站密度，圖片來自H2Staion，但目前的情況是，中國只有8個加氫站，主要是因為國內加氫站的建設標準“略顯苛刻”。據了解，國內外加氫站建設標準的最大區別在于安全距離的要求，即加氫站應與周邊居民樓保持至少20米的距離，而國外加氫站的建設不存在這一要求。“建一個加氫站可能100平方米（平方米）就足夠了。現在四個方向之間的距離是20米。這個要求對于市中心來說幾乎是不可能的。”姜偉說。在姜偉看來，這一規定主要是由于國內政策制定者和民眾對氫燃料技術缺乏安全意識。“事實上，氫燃料的應用安全性不會比傳統汽油燃料更危險”，因為氫本身的燃點和爆點都高于汽油。其次，氫氣的密度很輕，一旦泄漏，它就會漂浮在高空。“你們好不容易把它湊在一起燒了。”蔣偉介紹，對于高壓儲氫罐，世界各地從事氫燃料電池汽車研發的單位也會在投入使用前進行起火、射擊、墜落等測試，以確保安全。即使當燃料電池系統感應到火災危險時，它也會立即以高壓狀態釋放氫氣。當噴出大量高壓氫氣時，環境氧氣的缺乏會導致氫氣無法完全燃燒，但可以起到滅火作用。然而，鑒于業內存在爭議的問題，即氫運輸是否需要危險運輸資質，張瑞明-博世對此標準表示贊同。“過去，氫氣是實驗室使用的化學原料。現在它被用作個人消費者汽車的燃料，因此必須應用嚴格的運輸標準。”乘用車的集成水平相對較高，我國的技術和制造水平與國外仍有一些差距，因此，我們將首先將其部署在商用車上，積累足夠的經驗，在一定程度上推廣氫燃料電池汽車，然后逐步過渡到乘用車。“張瑞明和姜偉的觀點相似。張瑞明是康涅狄格大學的博士生，在海外從事氫燃料電池動力系統的研發已有20多年，并于2016年底回國加入氫燃料行業。與鑫源動力一樣，張瑞明也希望走氫燃料動力系統的自主研發之路。目前，廣州泰羅斯公司已投入氫燃料動力系統及進氣系統外圍部件的研發。2017年，廣州泰羅斯與長江汽車在廣州佛山聯合成立了氫燃料汽車研發中心，并以長江汽車的公交車為基礎開發了兩款氫燃料電池公交車原型，將于今年小批量生產。“目前，我們的氫燃料電池功率有兩種規格，一種凈功率為35kW，另一種凈功耗為45kW，正在開發的電池組凈功率為60kW。”張瑞明告訴鈦媒體，“就白金消耗而言，豐田Mirai目前每輛車使用30克。我們比他們少，但這并不是因為技術比它強，而是電池組的功率低。”由于電池組的低功率和高研發成本，國內企業在試運行的商用車項目中普遍采用“氫電混合”方案，即除了氫燃料動力系統外，車輛還需要配備一定容量的動力電池。在具體的運營過程中，車企可以對電池電量設置一個閾值。當功率低于該值時，啟用氫燃料電池系統為車輛提供功率。當通過減速或制動或外部充電回收的能量使功率高于閾值時，車輛由電池電力驅動。Chase FCV80于……發布……

去年的昂州車展配備了14.3千瓦時的磷酸亞鐵鋰動力電池組，可提供約60公里的巡航里程。“可以理解為，我們通過氫燃料動力為電動汽車提供增程方案。”Aring Zhang說，“每家車企都可以根據需求調整氫燃料動力和電池動力的匹配比例。”事實上，在當前高成本的氫燃料電池汽車行業，首先轉向商用車并不是中國的“特殊國情”，而是全球氫燃料電池汽車研發企業的主流選擇。根據公開報道，豐田和本田已經宣布了推出氫燃料電池卡車的計劃，而現代汽車集團則明確表示將在2020年推出氫燃料細胞輕型商用車。然而，回到技術本身，氫動力解決方案的普及仍需借助乘用車觸及更多消費者。因此，基于氫燃料電池的電力系統的自主研發和技術升級仍然迫在眉睫。

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氫燃料堆工作原理圖據公開資料顯示，氫燃料電池汽車的核心部件是氫燃料電池堆，俗稱電堆，主要由氫氧金屬雙極板、質子反應膜、催化劑等結構組成。基本工作原理是氫氣和氧氣分別通過金屬雙極板進入質子反應膜，在催化劑鉑（Pt）的作用下進行電解反應，產生電和水。此外，由于氫燃料電池汽車將化學能轉化為電能，因此需要氫氣和氧氣來源。因此，提供氧氣的氫罐和進氣系統也是氫燃料電池汽車的重要外圍部件，儲氫技術和空氣壓縮機的工作效率也成為關鍵技術。“我們目前的電堆功率為36kW，上汽前瞻部門正在開發下一代電堆，可以達到與Mirai相同的水平，超過100kW。”姜偉介紹，上汽前瞻從事氫燃料動力研發已有16年，已經掌握了氫燃料電堆和電堆控制器的核心技術。同時，上汽集團還是大連鑫源動力的第一大股東。大連鑫源電力成立于2001年，是國內自主研發氫燃料電池堆的代表。據其官方介紹，鑫源動力承擔了科技部“863”計劃的重大項目——車用燃料電池發動機開發，在氫燃料電池動力系統領域擁有大量自主技術儲備。據姜偉介紹，目前，上汽大通、上汽前瞻部、大連鑫源動力已經形成了從研發到集成生產、項目落地的堅實陣營。“上汽遠見部門正在努力減少金屬雙極板的體積，提高反應堆效率，這些研發成果將由大連鑫源實現。”姜偉說，“大同的主要工作是整車集成。除了已經批量試運行的FCV80外，大同還將很快推出氫燃料電池MPV乘用車。”據鈦媒體報道，這款MPV車型將搭載上汽集團開發的新一代反應堆，預計將于2020年推出。當然，國內氫燃料電池汽車技術與國外的差距并不局限于一點，配套產業鏈亟待完善。“催化劑、質子交換膜等核心材料，以及空氣壓縮機等外圍部件，國內自主技術暫時難以取代進口產品。”張瑞明博士說，此外，鉑回收技術等國內配套產業稀缺，并且該技術實際上可以間接降低鉑作為催化劑的使用成本。補貼帶來的黃金增長期要追溯到整個技術路線的發展，而氫燃料電池動力確實不是一項新技術。早在1966年，通用汽車就推出了一款搭載氫燃料電池的車型。當時，搭載這種氫燃料技術電池的車型是通用汽車旗下一款名為Electrovan的封閉式汽車。然而……

由于成本高，當時用于燃料電池的鉑催化劑的成本足以購買一批小型運輸車隊，因此氫燃料電池汽車被通用汽車擱置。在中國，投資氫燃料電池車輛技術還為時不晚。1986年3月，國家高技術研究與發展計劃（863計劃）正式啟動，其中已經包括了燃料電池技術的發展。據業內人士透露，2003年左右，國內氫燃料電池發動機試驗開始。2006年，同濟大學汽車學院開始自主研發氫燃料電池汽車Beyond No.1。然而，上述一切都是基于科學研究和學術領域的研發，真正的批量落地階段是2008年世博會的100輛氫燃料電池車。“上汽集團最初有一個燃料電池部門，為2010年世博會準備100多輛氫燃料電池汽車。”姜偉說。在完成這項“”任務后，上汽的燃料電池部門退居幕后，蔣偉也進入了商用車技術中心。直到2015年，上汽集團決定重啟基于EV80的氫燃料電池技術，即推出FCV80，氫燃料電池汽車項目才進入企業層面的批量投資階段。“為什么在2015年？這一次與國家再次對氫燃料電池汽車產業的戰略思考相對應。2013年，《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》“四部委聯合發布明確新能源汽車補貼標準要逐年下降。2015年，在《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，四部委明確將燃料電池汽車排除在2017-2020年汽車補貼范圍之外。這意味著，從2016年到2020年，燃料電池汽車補貼將保持不變，標準如下：乘用車20萬元/輛，輕型貨車30萬元/車，大中型客車和重型卡車50萬元/人。

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FCV80價格在2017年廣州車展上，上汽大通FCV80公布的價格證明了中國政府對氫燃料電池行業的承諾。標價130萬元的FCV80，在國家和地方1:1補貼后，售價僅為30萬元。換句話說，每輛氫燃料電池汽車的純財政補貼可以高達100萬元。財政補貼并不止于此。國家還將對符合國家技術標準、加氫能力不低于200公斤的新建加氫站直接獎勵400萬元。此外，除了真金白銀的財政支持外，國家在《節能與新能源汽車技術路線圖》中明確表示，到2020年，5000級氫燃料電池汽車將在特定地區的公共服務車輛領域進行示范應用，建設100個加氫站；2025年，將實現5萬輛汽車的應用，建設300個加氫站；

到2030年，100萬輛燃料電池汽車將實現商業化，并將建設1000個加氫站。“四賞”之下必有勇士。根據2017年推薦目錄中的車輛數據，中國企業已開始穩步推廣氫燃料電池汽車，其中上汽大通、北汽福田、鄭州宇通、南京金龍等商用車制造商均已推出燃料電池商用車，并已進入試運行階段。根據中標網絡公告，2022年張家口冬奧會首批74輛氫燃料電池公交車已經公布，其中福田歐匯10.5米氫燃料電池公交49輛，宇通12米氫燃料燃料電池公交25輛。兩家公司共有74輛氫燃料有軌電車公交車中標。上汽大通的姜偉也告訴鈦媒體，目前大通的100臺FCV80實際上已經交付，它們在上海、佛山和大連撫順運營。今年的目標是交付500臺。除了前端車公司的積極投資，在核心零部件領域，既有大連鑫源動力等老牌企業，也有氫普創能、廣東泰洛斯等初創公司，共同推動自主技術的研發和升級。與此同時，廣東國宏、億華通等公司已與巴拉德等國際燃料電池公司合作，推出可快速投入使用的氫燃料動力系統解決方案。補貼一直是促進行業早期發展的利器，國外也經常采用這種策略。據鈦媒體報道，日本政府在2014年啟動了燃料電池汽車財政補貼計劃，將為每輛汽車提供200萬至300萬日元（約合12萬至18萬元人民幣）的補貼，一直持續至今。2015年，韓國政府還啟動了一項財政補貼計劃，以州政府和地方政府100:50的比例對燃料電池汽車進行補貼。根據現代NEXO官網披露的信息，每輛車可獲得3500萬韓元（約合人民幣21萬元）的補貼。

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對于現代汽車官網披露的補貼信息以及在中國的補貼將持續多久，張瑞明博士表示，這將主要取決于國家的投資。“國家目前的補貼仍然非常積極。核心部件是否獨立和試運行的車輛規模沒有限制。但對于企業來說，你的責任應該是充分利用國家政策的支持，積累數據和經驗，找出問題并不斷改進，真正實現工業化實現。Aring Zhang說：“如果我們在現階段不進入一個健康的軌道，降低生產和制造成本，商業化的道路將變得越來越困難。盡管基礎設施建設中的政策“失語”力度不亞于日本和韓國的財政補貼，但加氫站和運輸環節等基礎設施的建設和補充需要長期投資和政策層面的應對。目前，中國為氫燃料電池汽車提供電池壽命的方式主要有兩種，一種是移動加氫汽車，另一種是加氫汽車。“加氫車的成本比較高，儲氫能力也不會特別大，所以整體運營成本會比較高，所以主要用于一些不方便建設固定加氫站的地區。”姜偉指出，補充氫氣的主流方式是加氫站。“加氫站是首先要解決的問題。否則，氫燃料電池汽車將面臨與電動汽車一樣的困境。充電困難，消費者也不敢買。”姜偉直言不諱。據鈦媒體報道，按規模計算，建設加氫站的成本在600萬至1000萬元之間。如果符合國家補貼標準，可以獲得400萬元的補貼。因此，即使前期缺乏運營市場，加氫站的建設仍能緩解部分資金投入壓力。

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對比中國、日本和韓國的加氫站密度，圖片來自H2Staion，但目前的情況是，中國只有8個加氫站，主要是因為國內加氫站的建設標準“略顯苛刻”。據了解，國內外加氫站建設標準的最大區別在于安全距離的要求，即加氫站應與周邊居民樓保持至少20米的距離，而國外加氫站的建設不存在這一要求。“建一個加氫站可能100平方米（平方米）就足夠了。現在四個方向之間的距離是20米。這個要求對于市中心來說幾乎是不可能的。”姜偉說。在姜偉看來，這一規定主要是由于國內政策制定者和民眾對氫燃料技術缺乏安全意識。“事實上，氫燃料的應用安全性不會比傳統汽油燃料更危險”，因為氫本身的燃點和爆點都高于汽油。其次，氫氣的密度很輕，一旦泄漏，它就會漂浮在高空。“你們好不容易把它湊在一起燒了。”蔣偉介紹，對于高壓儲氫罐，世界各地從事氫燃料電池汽車研發的單位也會在投入使用前進行起火、射擊、墜落等測試，以確保安全。即使當燃料電池系統感應到火災危險時，它也會立即以高壓狀態釋放氫氣。當噴出大量高壓氫氣時，環境氧氣的缺乏會導致氫氣無法完全燃燒，但可以起到滅火作用。然而，鑒于業內存在爭議的問題，即氫運輸是否需要危險運輸資質，張瑞明-博世對此標準表示贊同。“過去，氫氣是實驗室使用的化學原料。現在它被用作個人消費者汽車的燃料，因此必須適用嚴格的運輸標準。在張瑞明看來，氫氣本身確實是一種易燃易爆物質，其安全性并不比汽油差，也不比汽油安全。“氫燃料電池汽車之所以現在沒有發生重大安全事故，正是因為這套嚴格的標準得到了落實。”除了基于安全意識的特殊要求外，程序的層層審批也是氫站建設的難題。“目前，中國加氫站的審批權限非常不明確。消防方面表示，國家沒有相關規定，也不知道是否應該批準。化工部也表示，這似乎超出了我的控制范圍。”姜偉說，“大連鑫源的加氫站建設一年多了，因為沒有通過審批，一直沒有投入使用。”北京派瑞華氫能副總經理何文也公開表示，加氫站的建設審批工作應該占到70%左右。“找地、供應設備沒有問題，但辦理消防、土地證、環評、人防等手續需要時間，而且必須按順序運行，不一定容易交叉。”“因此，我們也在與政府做更多的溝通，希望能夠更加開放，讓氫燃料電池汽車行業不僅停留在補貼上，還將在政策執行、基礎設施等更多方面，形成培育這個行業的合力。“姜偉說。然而，無論技術差距還是基礎設施實施的困難，包括姜偉和張瑞明在內的從業者都對中國的氫燃料汽車行業持樂觀態度。”過去，氫燃料電池技術發展緩慢是因為該領域的內需不足。現在，在政策補貼和產業的推動下，需求將緩慢上升，技術研發進度將加快。”姜偉說。一直保持著學者謹慎態度的張瑞明甚至給出了明確的預期。“如果產業政策支持和資本……

如果husiasm能夠保持，國產氫燃料汽車的大規模應用將很快實現，可能在三、五年內實現。“在張瑞明看來，氫氣本身確實是一種易燃易爆物質，其安全性并不比汽油差，也不比汽油安全。”氫燃料電池汽車之所以現在沒有發生重大安全事故，正是因為這套嚴格的標準得到了落實。“除了基于安全意識的特殊要求外，程序的層層審批也是加氫站建設的一個難題。”目前，我國加氫站的審批權限非常不明確。關于消防，消防部門表示，國家沒有相關規定，也不知道是否應該批準。找化工部也表示，這似乎超出了我的控制范圍。”姜偉說，“大連鑫源的加氫站已經建了一年多，因為沒有得到批準，一直沒有投入使用。“北京派瑞華氫能有限公司副總經理何文也公開表示，氫站建設的審批工作應占70%左右。”找地和供應設備沒有問題，但完成消防、土地證、環評和人防等手續需要時間，并且它必須按順序運行。穿越并不一定容易。”“因此，我們也在與政府做更多的溝通，希望能夠更加開放，讓氫燃料電池汽車行業不僅停留在補貼上，還將在政策執行、基礎設施等更多方面，形成培育這個行業的合力。“姜偉說。然而，無論技術差距還是基礎設施實施的困難，包括姜偉和張瑞明在內的從業者都對中國的氫燃料汽車行業持樂觀態度。”過去，氫燃料電池技術發展緩慢是因為該領域的內需不足。現在，在政策補貼和產業的推動下，需求將緩慢上升，技術研發進度將加快。”姜偉說。一直保持著學者謹慎態度的張瑞明甚至給出了明確的預期。“如果能夠保持產業政策支持和資本熱情，國產氫燃料汽車的大規模應用將很快實現，可能在三五年后。"

標簽：現代豐田本田特斯拉福田

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