解碼第五次造車浪潮：上百家的造車企業萌芽，勝者僅僅兩三家

當前，汽車行業正面臨數字技術的崛起、能源動力的轉型以及運營和銷售的新思路；汽車聯網、自動駕駛、數字服務、電動汽車、共享出行和汽車新零售等概念開辟了廣闊的藍海。普華永道埃利奧特預測，到2030年，僅數字旅行服務行業的市場規模就將達到2.2萬億美元，但現有汽車制造商的利潤將減半。巨大的市場蛋糕擊中了技術轉型的機遇期，再加上成熟的汽車產業鏈和特斯拉的“成功示范”，吸引了谷歌、BAT、英特爾等科技巨頭，各類造車新勢力紛紛涌向海灘進行“新出行”。根據博世中國的統計，截至2017年11月，中國有60多家造車新勢力。在過去的三年里，新造車運動經歷了融資、大老板加盟、渲染造車概念等階段。每個家庭都開始生產量產產品，并進入了爭奪產品和用戶體驗的關鍵時期。造車很難，需要大量的研發投入和復雜的生產管理。此外，新能源汽車可能面臨產能過剩的風險，未來新勢力將面臨激烈競爭。本期智能內參，我們推薦華泰證券的造車新勢力研究報告，結合歷史上的造車浪潮，從創新、戰略、資本、市場等角度展望未來的汽車產業格局。以下是智能內參整理呈現的干貨：節點：量產前夕。

（新造車企業進展）造車是一個復雜的項目，新車正在如火如荼地進行，但門檻并不低。首先，汽車的技術含量不低，混合動力系統、智能駕駛系統等技術創新需要大量的研發投入；其次，制造一輛汽車需要一萬多個零部件，漫長的產業鏈需要汽車企業具備高超的供應鏈管理、質量管理和生產管理能力；第三，汽車安全要求幾乎100%的產量，這涉及到許多復雜的質量管理系統；此外，大規模生產需要嚴格防止錯誤和嚴格控制成本；最后，汽車作為一種大眾消費品，更新換代速度很快，這對汽車企業的研發儲備和市場響應能力要求很高。上述所有要求都揭示了造車難的原因，也使汽車行業成為制造業的標桿。2018年，造車新勢力將迎來“大考”（各大造車新企業將陸續推出2017年至2019年的量產車型），銷量和市場滿意度將是他們的得分。銷售數據無疑會影響后續資本的判斷，并在一定程度上決定新造車企業的未來。主要創作：三類背景的創始人背景不同，導致造車新勢力的戰略分化。根據創始人此前的工作背景，華泰證券將造車新勢力分為三類：

（互聯網背景下的新造車企業）1。互聯網造車，創始人來自互聯網公司或互聯網媒體。這類車企可能具有更鮮明的互聯網思維，重視宣傳和用戶體驗，代表蔚來汽車、途馳、奇點、汽車、家居等企業；

（傳統汽車公司在后臺制造汽車）2。傳統汽車公司制造汽車，這意味著創始人曾經是傳統汽車公司的高管。這類車企通常更注重汽車本身的技術和質量，這意味著這些公司擁有威馬汽車、愛知一味、拜騰、云度，以及未來；

（跨境汽車制造企業）3。跨界造車，創始人來自其他行業，大多是上游零部件企業和家電行業。代表企業包括萬向汽車、江蘇民生、格力汽車等。戰略：由于創始人背景不同，造車新勢力在戰略選擇上強調自身特色，同時與傳統車企形成產品差異。互聯網背景車企（如蔚來）注重用戶體驗、宣傳流量，強調線上線下相結合的營銷模式；傳統背景車企（如威馬）將更多精力放在了汽車本身的科技感（激進的設計風格、在車內增加大顯示屏等）和質量/質量控制上；跨界造車喜歡將造車與大股東的特色業務結合起來。造車新勢力的新鮮感給行業帶來了新的活力，促進了行業創新。

（造車新勢力的產品定位比較豐富）1。在產品定位上，造車新勢力高、中、低端全面覆蓋，但車型多為純電動SUV，主要針對這一空白市場。

2.在汽車性能方面，汽車制造新勢力強調電動化和智能化。在電動汽車的加速性能和續航里程之間的選擇上，大多數新勢力都選擇了確保續航里程；在智能功能方面，為了強調新車的未來感和科技感，新車增加了高度自動輔助駕駛系統。

（新車自動駕駛系統）3。在營銷方面，大多數新的汽車制造商采用“體驗店+互聯網+直銷”的方式取代傳統的4S店，這體現了互聯網在汽車制造中共享互聯網的精神。投資一家傳統的4S店要花費數千萬美元。直銷節省了這部分成本，可以更直接地接觸到用戶。

4.在生產模式上，大多數造車新勢力逐漸放棄代工的想法，轉而成立自己的工廠。考慮到代工質量控制的相對困難和暫時缺乏生產資質，大多數造車新勢力采取先代工后國產的模式；

以來自傳統車企的魏瑪、云度、金康為首的新勢力，從一開始就選擇自建工廠。

（已取得新能源汽車生產資質的企業）5。在充電模式方面，大部分車企選擇了較為保守的充電模式，少數造車新勢力（蔚來、車和家、奇點）提出采用電池更換模式和電池租賃模式來降低用戶成本。目前，電力交換模式存在成本高、對現場資源需求高、難以安排更多點位、缺乏標準化等缺點。

資本：沒錢玩X威馬汽車首席執行官沈弗里曼：預計將投資300-400億元人民幣造車。車和家首席執行官李想：預計資本支出至少200億。游騎兵汽車董事長：量產1萬輛汽車至少需要200億元。汽車行業是一個以高資本投資為障礙的行業。對于造車新勢力來說，一輛1萬輛的汽車的成功生產可能需要200多億元。

（制造1萬輛汽車的資本支出）對于這些新造車企業來說，上市融資是最終的方式。然而，即使是像特斯拉這樣的全球知名的新造車上市公司，在資金鏈上也捉襟見肘。特斯拉自2010年上市以來已經虧損多年，盈虧平衡似乎在可預見的未來。對于一家新的汽車制造企業來說，能夠支持盈虧平衡的融資能力是非常重要的。

0

目前，互聯網和傳統背景工具更多地依賴風險投資融資，而跨境工具則有資金充裕的股東作為后盾。在投融資規模上，有三家規模達數百億的造車新勢力：蔚來汽車（具有互聯網背景，融資超過146億元，公司估值300億元，創始人李斌為許多成功的企業贏得了風險投資的青睞），威馬汽車（傳統背景，融資超過120億元，估值300億元），迅實汽車（出資人為上市公司大股東）。樂視和奇點在下一梯隊的融資規模在50億左右；除蔚來完成D輪融資外，其他企業均處于A輪、B輪等早期融資階段。歷史：美國制造的杰出人物和殺手級新車：電動汽車的三大火手在美國總統巴拉克·奧巴馬執政期間，大力推動新能源汽車的發展，美國掀起了一股新能源汽車浪潮。在這一波浪潮中，最具影響力的汽車公司是美國三大火手“Fisker，Coda，Tesla”。到2013年底，科達和菲斯克相繼宣布破產，只有特斯拉脫穎而出。作為中國新車浪潮的先驅，“三劍客”受挫和成功的原因值得我們深入研究：過度依賴外包、產品定位失敗和融資困難導致菲斯克和科達最終失敗；

特斯拉的成功在于其對核心技術研發的堅持、高端定位、創新營銷策略以及資本市場的大力支持。

1

（美國三大電動汽車火手的成敗分析）新中國成立以來，中國第五次造車浪潮之后是四次造車潮，改革開放前兩次（天津、沈陽、武漢、南昌、合肥等造車實力發達地區），改革開放后兩次（目前已形成中國汽車產業的基本格局）。縱觀歷史，造車浪潮的形成有三大因素：政策推動、需求拉動和技術變革。

2

（中國造車浪潮）自2015年以來，中國又出現了一波互聯網造車和新能源造車浪潮（第五次），但汽車行業的市場環境已今非昔比。從需求端來看，中國乘用車行業增速放緩，進入個位數增長時代。由于技術不成熟，新能源汽車消費者自發需求不高，更多依賴于政策補貼和牌照優惠政策。從供給端來看，汽車行業整體產能過剩的情況并沒有得到緩解。從競爭格局來看，國內競爭格局基本穩定，上汽、廣汽等老牌廠商基本掌控市場。新一波造車由民企主導，因此華泰證券重點關注了前一波民企造車的成敗因素（見下圖），希望能給造車新勢力一些啟示。中國民營企業造車四大殺手

3

（中國民營企業造車史上的失敗案例分析）中國跨境造車兩大殺手

4

（中國跨境造車史上的失敗案例分析）三大民營造車公司的啟示

5

（民營造車三巨頭成功經驗總結）造車的成敗有多種原因。通常，企業的挫敗感不是由單一因素造成的。吉利、奇瑞和比亞迪雖然有不同的成功路徑，但都有一定的共性。重視自主研發和精確的車輛定位是其成功的核心因素。通過上述分析，華泰證券指出，真正能夠贏得最終勝利的企業應該具備以下素質（按照這個標準，威馬汽車、蔚來汽車、云度新能源和萬向汽車目前處于相對領先的地位）：1。充足的資金和強大的資本市場融資能力汽車行業是“資本+技術”密集型行業，造車需要大量前期資金投入。據初步估計，造車新勢力希望實現汽車的大規模生產。樂視、美的、青春蓮花等造車失敗都是由于資金鏈斷裂，企業很難繼續融資來支持造車的后續投資，導致車型更新困難，錯失市場機會。蔚來汽車和特斯拉都有很強的融資能力，它們在資本市場上迅速籌集資金來支持早期投資。特斯拉可以盡快上市，實現二級市場融資，解決其多年虧損帶來的現金流問題。當前，汽車行業正面臨數字技術的崛起、能源動力的轉型以及運營和銷售的新思路；

汽車聯網、自動駕駛、數字服務、電動汽車、共享出行和汽車新零售等概念開辟了廣闊的藍海。普華永道埃利奧特預測，到2030年，僅數字旅行服務行業的市場規模就將達到2.2萬億美元，但現有汽車制造商的利潤將減半。巨大的市場蛋糕擊中了技術轉型的機遇期，再加上成熟的汽車產業鏈和特斯拉的“成功示范”，吸引了谷歌、BAT、英特爾等科技巨頭，各類造車新勢力紛紛涌向海灘進行“新出行”。根據博世中國的統計，截至2017年11月，中國有60多家造車新勢力。在過去的三年里，新造車運動經歷了融資、大老板加盟、渲染造車概念等階段。每個家庭都開始生產量產產品，并進入了爭奪產品和用戶體驗的關鍵時期。造車很難，需要大量的研發投入和復雜的生產管理。此外，新能源汽車可能面臨產能過剩的風險，未來新勢力將面臨激烈競爭。本期智能內參，我們推薦華泰證券的造車新勢力研究報告，結合歷史上的造車浪潮，從創新、戰略、資本、市場等角度展望未來的汽車產業格局。以下是智能內參整理呈現的干貨：節點：量產前夕。

（新造車企業進展）造車是一個復雜的項目，新車正在如火如荼地進行，但門檻并不低。首先，汽車的技術含量不低，混合動力系統、智能駕駛系統等技術創新需要大量的研發投入；其次，制造一輛汽車需要一萬多個零部件，漫長的產業鏈需要汽車企業具備高超的供應鏈管理、質量管理和生產管理能力；第三，汽車安全要求幾乎100%的產量，這涉及到許多復雜的質量管理系統；此外，大規模生產需要嚴格防止錯誤和嚴格控制成本；最后，汽車作為一種大眾消費品，更新換代速度很快，這對汽車企業的研發儲備和市場響應能力要求很高。上述所有要求都揭示了造車難的原因，也使汽車行業成為制造業的標桿。2018年，造車新勢力將迎來“大考”（各大造車新企業將陸續推出2017年至2019年的量產車型），銷量和市場滿意度將是他們的得分。銷售數據無疑會影響后續資本的判斷，并在一定程度上決定新造車企業的未來。主要創作：三類背景的創始人背景不同，導致造車新勢力的戰略分化。根據創始人此前的工作背景，華泰證券將造車新勢力分為三類：

（互聯網背景下的新造車企業）1。互聯網造車，創始人來自互聯網公司或互聯網媒體。這類車企可能具有更鮮明的互聯網思維，重視宣傳和用戶體驗，代表蔚來汽車、途馳、奇點、汽車、家居等企業；

（傳統汽車公司在后臺制造汽車）2。傳統汽車公司制造汽車，這意味著創始人曾經是傳統汽車公司的高管。這類車企通常更注重汽車本身的技術和質量，這意味著這些公司擁有威馬汽車、愛知一味、拜騰、云度，以及未來；

（跨境汽車制造企業）3。跨界造車，創始人來自其他行業，大多是上游零部件企業和家電行業。代表企業包括萬向汽車、江蘇民生、格力汽車等。戰略：由于創始人背景不同，造車新勢力在戰略選擇上強調自身特色，同時與傳統車企形成產品差異。互聯網背景車企（如蔚來）注重用戶體驗、宣傳流量，強調線上線下相結合的營銷模式；傳統背景車企（如威馬）將更多精力放在了汽車本身的科技感（激進的設計風格、在車內增加大顯示屏等）和質量/質量控制上；跨界造車喜歡將造車與大股東的特色業務結合起來。造車新勢力的新鮮感給行業帶來了新的活力，促進了行業創新。

（造車新勢力的產品定位比較豐富）1。在產品定位上，造車新勢力高、中、低端全面覆蓋，但車型多為純電動SUV，主要針對這一空白市場。

2.在汽車性能方面，汽車制造新勢力強調電動化和智能化。在電動汽車的加速性能和續航里程之間的選擇上，大多數新勢力都選擇了確保續航里程；在智能功能方面，為了強調新車的未來感和科技感，新車增加了高度自動輔助駕駛系統。

（新車自動駕駛系統）3。在營銷方面，大多數新的汽車制造商采用“體驗店+互聯網+直銷”的方式取代傳統的4S店，這體現了互聯網在汽車制造中共享互聯網的精神。投資一家傳統的4S店要花費數千萬美元。直銷節省了這部分成本，可以更直接地接觸到用戶。

4.在生產模式上，大多數造車新勢力逐漸放棄代工的想法，轉而成立自己的工廠。考慮到代工質量控制的相對困難和暫時缺乏生產資質，大多數造車新勢力采取先代工后國產的模式；

以來自傳統車企的魏瑪、云度、金康為首的新勢力，從一開始就選擇自建工廠。

（已取得新能源汽車生產資質的企業）5。在充電模式方面，大部分車企選擇了較為保守的充電模式，少數造車新勢力（蔚來、車和家、奇點）提出采用電池更換模式和電池租賃模式來降低用戶成本。目前，電力交換模式存在成本高、對現場資源需求高、難以安排更多點位、缺乏標準化等缺點。

資本：沒錢玩X威馬汽車首席執行官沈弗里曼：預計將投資300-400億元人民幣造車。車和家首席執行官李想：預計資本支出至少200億。游騎兵汽車董事長：量產1萬輛汽車至少需要200億元。汽車行業是一個以高資本投資為障礙的行業。對于造車新勢力來說，一輛1萬輛的汽車的成功生產可能需要200多億元。

（制造1萬輛汽車的資本支出）對于這些新造車企業來說，上市融資是最終的方式。然而，即使是像特斯拉這樣的全球知名的新造車上市公司，在資金鏈上也捉襟見肘。特斯拉自2010年上市以來已經虧損多年，盈虧平衡似乎在可預見的未來。對于一家新的汽車制造企業來說，能夠支持盈虧平衡的融資能力是非常重要的。

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目前，互聯網和傳統背景工具更多地依賴風險投資融資，而跨境工具則有資金充裕的股東作為后盾。在投融資規模上，有三家規模達數百億的造車新勢力：蔚來汽車（具有互聯網背景，融資超過146億元，公司估值300億元，創始人李斌為許多成功的企業贏得了風險投資的青睞），威馬汽車（傳統背景，融資超過120億元，估值300億元），迅實汽車（出資人為上市公司大股東）。樂視和奇點在下一梯隊的融資規模在50億左右；除蔚來完成D輪融資外，其他企業均處于A輪、B輪等早期融資階段。歷史：美國制造的杰出人物和殺手級新車：電動汽車的三大火手在美國總統巴拉克·奧巴馬執政期間，大力推動新能源汽車的發展，美國掀起了一股新能源汽車浪潮。在這一波浪潮中，最具影響力的汽車公司是美國三大火手“Fisker，Coda，Tesla”。到2013年底，科達和菲斯克相繼宣布破產，只有特斯拉脫穎而出。作為中國新車浪潮的先驅，“三劍客”受挫和成功的原因值得我們深入研究：過度依賴外包、產品定位失敗和融資困難導致菲斯克和科達最終失敗；

特斯拉的成功在于其對核心技術研發的堅持、高端定位、創新營銷策略以及資本市場的大力支持。

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（美國三大電動汽車火手的成敗分析）新中國成立以來，中國第五次造車浪潮之后是四次造車潮，改革開放前兩次（天津、沈陽、武漢、南昌、合肥等造車實力發達地區），改革開放后兩次（目前已形成中國汽車產業的基本格局）。縱觀歷史，造車浪潮的形成有三大因素：政策推動、需求拉動和技術變革。

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（中國造車浪潮）自2015年以來，中國又出現了一波互聯網造車和新能源造車浪潮（第五次），但汽車行業的市場環境已今非昔比。從需求端來看，中國乘用車行業增速放緩，進入個位數增長時代。由于技術不成熟，新能源汽車消費者自發需求不高，更多依賴于政策補貼和牌照優惠政策。從供給端來看，汽車行業整體產能過剩的情況并沒有得到緩解。從競爭格局來看，國內競爭格局基本穩定，上汽、廣汽等老牌廠商基本掌控市場。新一波造車由民企主導，因此華泰證券重點關注了前一波民企造車的成敗因素（見下圖），希望能給造車新勢力一些啟示。中國民營企業造車四大殺手

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（中國民營企業造車史上的失敗案例分析）中國跨境造車兩大殺手

4

（中國跨境造車史上的失敗案例分析）三大民營造車公司的啟示

5

（民營造車三巨頭成功經驗總結）造車的成敗有多種原因。通常，企業的挫敗感不是由單一因素造成的。吉利、奇瑞和比亞迪雖然有不同的成功路徑，但都有一定的共性。重視自主研發和精確的車輛定位是其成功的核心因素。通過上述分析，華泰證券指出，真正能夠贏得最終勝利的企業應該具備以下素質（按照這個標準，威馬汽車、蔚來汽車、云度新能源和萬向汽車目前處于相對領先的地位）：1。充足的資金和強大的資本市場融資能力汽車行業是“資本+技術”密集型行業，造車需要大量前期資金投入。據初步估計，造車新勢力希望實現汽車的大規模生產。樂視、美的、青春蓮花等造車失敗都是由于資金鏈斷裂，企業很難繼續融資來支持造車的后續投資，導致車型更新困難，錯失市場機會。蔚來汽車和特斯拉都有很強的融資能力，它們在資本市場上迅速籌集資金來支持早期投資。特斯拉可以盡快上市，實現二級市場融資，解決其多年虧損帶來的現金流問題。對于造車新勢力來說，盡快上市，在二級市場籌集資金來支撐后續的造車支出，無疑是一條光明的道路。2.擁有自己的核心技術研發特斯拉自2003年以來在研發方面投入了大量資金。特斯拉的成功與其對自我控制的堅持有關。其競爭對手Fisker和Coda均采用OEM模式。盡管代工模式可以讓企業盡快制造新車，并節省成本……

同時，質量控制和交付時間無法保證，這對品牌形象造成了巨大損害。最終，兩個競爭對手都失敗了。在中國，吉利收購沃爾沃以吸收其汽車制造技術，奇瑞繼續投資發動機研發，比亞迪的新車擁有核心電池技術。一個成功的造車企業必須擁有自己的核心研發能力。3.擁有專業的管理團隊對于一家初創企業來說，創始人和聯合創始人團隊是整個企業的靈魂。擁有一支了解汽車行業的團隊是非常重要的。在這輪造車潮中，來自傳統汽車公司的“汽車人”和來自新興互聯網公司的“互聯網人”似乎成為了汽車公司高管的標準。春蘭造車失敗的例子，反映了跨界造車企業相信專業汽車團隊的重要性。“交錯如山”，不懂汽車的高管無疑對新造車企業的戰略方向有害。一家新的造車企業不應該雇傭太多傳統汽車行業的“大老板”，以免失去強大的決策者，引發管理層之間的沖突。從某種程度上說，和諧富騰的分裂是因為團隊過于豪華，導致焦點分散。4.成功的產品定位首款量產車的銷量往往決定了資本市場對造車企業的信心，因此首款量產汽車的產品定位對企業來說非常重要。Coda，定位低端車型，但產品型號陳舊，質量一般，價格高，難以與傳統車企的同類產品競爭，最終導致造車失敗；華翔集團和吉歐汽車都在2004年過早定位SUV產品，市場認可度不高，導致后期產品銷量不佳，投資困難。特斯拉對高端智能和純電動汽車的定位，以完全不同于傳統燃油車的科技感，吸引了市場關注，加速了產業轉型。如何與同價位的傳統車企生產的電動汽車競爭，是所有造車新勢力必須回答的問題。5.成功的營銷戰略“體驗店+互聯網++直銷”模式——營銷模式的創新是特斯拉給汽車行業帶來的寶貴財富之一。特斯拉不利用傳統媒體做廣告，而是利用互聯網口碑營銷，以酷炫、科技、環保的理念成功吸引高端客戶；第一批用戶是明星等名人，賦予品牌高端時尚定位；

之后，特斯拉品牌開始下沉，推出Model 3，試圖在中端市場實現大規模銷售。此外，特斯拉的銷售是一種與眾不同的線上和線下直銷模式。它將開設一家體驗店，而不是建立一家傳統的4S店。客戶體驗滿意后，會直接在網上下單，實現直銷，節約成本。如何通過在新能源汽車紅海的成功營銷站穩腳跟，也是造車新勢力生死攸關的問題。6.在沒有獲得新能源汽車生產資質的情況下盡快獲得生產資質是新勢力造車的攔路虎。空調巨頭奧斯特因為政策變化而無法獲得造車資格，最終無奈退出造車行列。為了獲得生產資格，以前的造車新勢力采取了代工和收購汽車工廠的方式。毫無疑問，對于新勢力來說，盡快獲得生產資格并取得領先是非常重要的。國家已頒發16項新能源汽車生產資質，其中江蘇民生、萬向集團、重慶金康、國能新能源、云都新能源、浙江合眾等有前途的汽車屬于汽車制造新勢力。此前，獲得新能源汽車生產資質的大多是萬向集團、江蘇民生等傳統汽車公司或零部件公司的子公司。新成立的互聯網造車尚未獲得生產資質，這似乎是造車新勢力必須克服的困難。7.股東關系和諧，持股情況穩定。多股東結構的造車勢力很容易因為股東之間的力量不平等而做出決策，最終會導致失敗。股權穩定性是成功造車的基石。吉奧汽車失敗的主要原因是廣汽和苗雪實力不對等，在重大戰略問題上存在分歧，最終導致企業停滯不前。Bird Group和Nanqi在戰略選擇上也存在分歧。最終，伯德集團撤資，未能制造出一輛汽車。造車新勢力和諧富騰的失敗，在一定程度上也是由于股東富士康的退出。展望：除了資金、技術、生產和銷售的門檻外，新車還將面臨以下三個問題：1。產能過剩的可能風險。2012年6月，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》確定的發展目標是，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛。但根據中國經濟觀察網的數據，從2015年到2017年6月底，中國有200多個新能源汽車項目，相關投資超過1000億元。各類車企已公開規劃新能源汽車產能超過2000萬輛，是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》設定目標的10倍。新能源汽車規劃產能過剩（規劃產能可能達到標準國家設定目標的10倍），未來可能會有激烈的“殺熟”，勝者為王。2.BAT采取合作戰略，不直接參與造車。百度在研發智能汽車之初，曾與數十家傳統車企合作，僅提供網絡連接系統等軟件部分。2017上海車展期間，百度發布Apollo自動駕駛計劃后與奇瑞簽約；

2017年7月3日，百度與一汽簽署合作協議。與百度類似，阿里開發了YunOS操作系統，并與上汽乘用車合作。在16年的時間里，它推出了榮威RX5，這是一款極具爆發力的車型，并取得了巨大的成功。騰訊在汽車領域采取了多點布局戰略，投資了特斯拉、蔚來汽車、滴滴等，幾乎覆蓋了自動駕駛技術、車內硬件、車聯網、互聯網出行、二手車交易、P2P租車、汽車后市場O2O等所有領域。互聯網巨頭自己并不涉足造車行業，而是采取合作模式，這表明造車確實很難。3.批量生產模式正在逐步引入，大考即將到來。從以往造車的歷史來看，造車潮是由政策、技術變革和需求驅動的。每次都會有幾十家甚至數百家造車企業，但每次都只有兩三家公司能獲勝。新車給汽車市場帶來了新的技術、設計、體驗和營銷模式，尤其是“體驗店+互聯網+直銷”，為傳統4S店提供了創新和補充。新能源、智能化和網聯化是新車對抗老牌車企的立足點，有望帶來汽車電子行業的崛起。一般來說，如果你想成功造車，你必須有經驗、團隊、資金、戰略、技術、生產資質、營銷手段和市場敏感性。對于造車新勢力來說，盡快上市，在二級市場籌集資金來支撐后續的造車支出，無疑是一條光明的道路。2.擁有自己的核心技術研發特斯拉自2003年以來在研發方面投入了大量資金。特斯拉的成功與其對自我控制的堅持有關。其競爭對手Fisker和Coda均采用OEM模式。盡管代工模式可以讓企業盡快生產新車，同時節省成本，但質量控制和交付時間無法保證，這對品牌形象造成了很大損害。最終，兩個競爭對手都失敗了。在中國，吉利收購沃爾沃以吸收其汽車制造技術，奇瑞繼續投資發動機研發，比亞迪的新車擁有核心電池技術。一個成功的造車企業必須擁有自己的核心研發能力。3.擁有專業的管理團隊對于一家初創企業來說，創始人和聯合創始人團隊是整個企業的靈魂。擁有一支了解汽車行業的團隊是非常重要的。在這輪造車潮中，來自傳統汽車公司的“汽車人”和來自新興互聯網公司的“互聯網人”似乎成為了汽車公司高管的標準。春蘭造車失敗的例子，反映了跨界造車企業相信專業汽車團隊的重要性。“交錯如山”，不懂汽車的高管無疑對新造車企業的戰略方向有害。一家新的造車企業不應該雇傭太多傳統汽車行業的“大老板”，以免失去強大的決策者，引發管理層之間的沖突。從某種程度上說，和諧富騰的分裂是因為團隊過于豪華，導致焦點分散。4.成功的產品定位首款量產車的銷量往往決定了資本市場對造車企業的信心，因此首款量產汽車的產品定位對企業來說非常重要。Coda，定位低端車型，但產品型號陳舊，質量一般，價格高，難以與傳統車企的同類產品競爭，最終導致造車失敗；

華翔集團和吉歐汽車都在2004年過早定位SUV產品，市場認可度不高，導致后期產品銷量不佳，投資困難。特斯拉對高端智能和純電動汽車的定位，以完全不同于傳統燃油車的科技感，吸引了市場關注，加速了產業轉型。如何與同價位的傳統車企生產的電動汽車競爭，是所有造車新勢力必須回答的問題。5.成功的營銷戰略“體驗店+互聯網++直銷”模式——營銷模式的創新是特斯拉給汽車行業帶來的寶貴財富之一。特斯拉不利用傳統媒體做廣告，而是利用互聯網口碑營銷，以酷炫、科技、環保的理念成功吸引高端客戶；第一批用戶是明星等名人，賦予品牌高端時尚定位；

之后，特斯拉品牌開始下沉，推出Model 3，試圖在中端市場實現大規模銷售。此外，特斯拉的銷售是一種與眾不同的線上和線下直銷模式。它將開設一家體驗店，而不是建立一家傳統的4S店。客戶體驗滿意后，會直接在網上下單，實現直銷，節約成本。如何通過在新能源汽車紅海的成功營銷站穩腳跟，也是造車新勢力生死攸關的問題。6.在沒有獲得新能源汽車生產資質的情況下盡快獲得生產資質是新勢力造車的攔路虎。空調巨頭奧斯特因為政策變化而無法獲得造車資格，最終無奈退出造車行列。為了獲得生產資格，以前的造車新勢力采取了代工和收購汽車工廠的方式。毫無疑問，對于新勢力來說，盡快獲得生產資格并取得領先是非常重要的。國家已頒發16項新能源汽車生產資質，其中江蘇民生、萬向集團、重慶金康、國能新能源、云都新能源、浙江合眾等有前途的汽車屬于汽車制造新勢力。此前，獲得新能源汽車生產資質的大多是萬向集團、江蘇民生等傳統汽車公司或零部件公司的子公司。新成立的互聯網造車尚未獲得生產資質，這似乎是造車新勢力必須克服的困難。7.股東關系和諧，持股情況穩定。多股東結構的造車勢力很容易因為股東之間的力量不平等而做出決策，最終會導致失敗。股權穩定性是成功造車的基石。吉奧汽車失敗的主要原因是廣汽和苗雪實力不對等，在重大戰略問題上存在分歧，最終導致企業停滯不前。Bird Group和Nanqi在戰略選擇上也存在分歧。最終，伯德集團撤資，未能制造出一輛汽車。造車新勢力和諧富騰的失敗，在一定程度上也是由于股東富士康的退出。展望：除了資金、技術、生產和銷售的門檻外，新車還將面臨以下三個問題：1。產能過剩的可能風險。2012年6月，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》確定的發展目標是，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛。但根據中國經濟觀察網的數據，從2015年到2017年6月底，中國有200多個新能源汽車項目，相關投資超過1000億元。各類車企已公開規劃新能源汽車產能超過2000萬輛，是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》設定目標的10倍。新能源汽車規劃產能過剩（規劃產能可能達到標準國家設定目標的10倍），未來可能會有激烈的“殺熟”，勝者為王。2.BAT采取合作戰略，不直接參與造車。百度在研發智能汽車之初，曾與數十家傳統車企合作，僅提供網絡連接系統等軟件部分。2017上海車展期間，百度發布Apollo自動駕駛計劃后與奇瑞簽約；

2017年7月3日，百度與一汽簽署合作協議。與百度類似，阿里開發了YunOS操作系統，并與上汽乘用車合作。在16年的時間里，它推出了榮威RX5，這是一款極具爆發力的車型，并取得了巨大的成功。騰訊在汽車領域采取了多點布局戰略，投資了特斯拉、蔚來汽車、滴滴等，幾乎覆蓋了自動駕駛技術、車內硬件、車聯網、互聯網出行、二手車交易、P2P租車、汽車后市場O2O等所有領域。互聯網巨頭自己并不涉足造車行業，而是采取合作模式，這表明造車確實很難。3.批量生產模式正在逐步引入，大考即將到來。從以往造車的歷史來看，造車潮是由政策、技術變革和需求驅動的。每次都會有幾十家甚至數百家造車企業，但每次都只有兩三家公司能獲勝。新車給汽車市場帶來了新的技術、設計、體驗和營銷模式，尤其是“體驗店+互聯網+直銷”，為傳統4S店提供了創新和補充。新能源、智能化和網聯化是新車對抗老牌車企的立足點，有望帶來汽車電子行業的崛起。一般來說，如果你想成功造車，你必須有經驗、團隊、資金、戰略、技術、生產資質、營銷手段和市場敏感性。

標簽：特斯拉蔚來云度威馬汽車奇瑞

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