力信能源羅宗祥：2018年電芯產能將達8GWH，實現銷售額超50億

5月3日下午，由GNEV官方機構主辦、第一電氣網絡承辦的“中國汽車新硅谷-2018長三角未來汽車供應鏈創新論壇”在上海奧迪國際賽道空中餐廳舉行。立信能源與電力解決方案研發中心研發總監羅宗祥發表主旨演講稱，到2018年底，公司將實現8WHr產能、20多萬輛汽車和2WHR儲能設施的年銷量，市場份額超過5%。2021，將實現20G WHR容量、50多萬輛汽車和5G WHR儲能設施的年銷售額，市場份額超過10%，銷售額超過300億元。到2030年，將實現50瓦時產能、100萬輛以上汽車和20瓦時以上儲能設施的年銷量，市場份額將超過20%。

立新能源動力解決方案研發中心Pack研發總監羅宗祥為羅宗祥致辭如下：羅宗祥：立新能源公司成立于2016年6月，總投資30億元，2018年動力電池產能將達到8GWh。該公司的產品包括電源&；儲能電池和電源&；

儲能電池系統。該公司的股東為中信實業基金，不存在融資問題。這家公司實力雄厚。公司第一階段在鎮江建立了一個產品開發中心，包括樣品線和中試線。安徽省金寨市也有一個生產柔性電池的生產基地。該公司的研究所緊挨著嘉定區安亭，設有測試中心、測試線和基礎研發中心。公司創始人是侯曉河先生，他是國內電池專家之一，帶領國內領先企業進入國際市場，發展動力鋰電池業務，引領行業。其次，有三位核心人物，負責制造技術的易思平、研究機構常軍和營銷官石云海。他們都有多年的工作經驗，都是業內精英。該公司的資金支持是中信產業基金，旗下有許多大型實體，如北京控制集團和滴滴平臺，這些實體都是中信旗下的投資公司。立新能源是一家新公司。為了不讓市場出局，它必須制定自己的長期戰略目標。雖然2016年才剛剛成立，但2017年已經盈利近1億，這在電池行業是罕見的。今年的目標是銷售額超過50億元，其中包括儲能和動力電池。到2021，該公司的目標是銷售額超過300億。盡管目標雄心勃勃，但它是可以實現的。關于研究院的平臺建設，有七家機構在列，因為該公司已經完成了從基礎研發材料到最終項目測試的國家標準認證。目前，在鈷礦工作的外國人賺了很多錢，原材料的價值上升，這導致研發費用急劇增加。我們應該有自己的研發能力，把材料技術掌握在自己手中。在電池開發方面，無論是什么樣的電池開發，都要做一條中試生產線，不要大批量做一批貨，要做小批量，要做優化，包括提高能量密度。這是一個非常重要的環節。在安全性和可靠性方面，安全性是車輛的首要考慮指標，公司將安全性視為非常重要的一環，并在各方面進行投資和人員配置。從戰略角度來看，該公司目前在美國設有分公司。日本和韓國不僅有分公司，還聘請了來自日本和韓國的專家，其中包括三星和松下的人才，他們紛紛加入立信公司。在企業與學校的合作方面，同濟大學是公司的科研單位，開發具有技術瓶頸的前瞻性項目。至于產品檢測驗證中心，雖然中國有包括天津中汽驗證中心在內的第三方檢測機構，但研發中心直接讓我們驗證肯定是有風險的，而且成本相當高。因此，公司的研究機構有能力進行驗證，以確保研發產品的安全。在項目管理方面，每個企業都將項目管理視為一個非常重要的部門。項目管理不僅管理項目的進度，還控制項目的質量，還要對一些不受他人侵犯的專利和知識產權負責。在產品研發方面，所有電池公司都是這樣做的。例如，在材料技術的研發中，有一條小的測試線和一小批驗證，這樣就可以實現樣品線。測試線是測試線，采樣線是采樣線。這是兩個不同的環節。采樣線的數量應達到每天1000條，以確保其安全性。在聚合物方面，軟袋還應具有300-500個驗證件，以滿足樣品驗證的要求。

為產品的安全性和可靠性搭建一個研發平臺是非常重要的。公司從最初的單晶化學材料開始研發，主要專注于隔膜、電解質和電化學的研發，并投入了大量的人力物力。所有研究電化學材料的人至少都是專業的研究和開發人員……

擁有業內博士或以上學歷的ent團隊。在電池產品設計方面，公司對零部件、電線桿和電池進行了全面的研發。在工藝工程方面，最重要的是環境、溫度、濕度和在線檢測。在制造電池時，投資是非常大的。正是因為這種研發設備非常昂貴，而且人才薪酬很高，導致許多企業在沒有市場支持的情況下資金鏈斷裂。

在電力解決方案方面，公司的電池系統不僅要安全可靠，還要有一個非常好的高層管理控制系統。管理好這個系統就是我們所說的BMS。BMS最重要的不是硬件，而是軟件，而軟件的架構直接影響汽車的性能。在戰略平臺方面，公司與同濟大學進行了合作。該公司已經在上海嘉定建立了一個關于如何識別、拆卸和重組電池的大型項目，并計劃在半年內將這一技術方案推廣到回收行業。此外，該公司還開發了一種輕燃料固態電池，其能量密度將比普通電池高20%。

在產品研發策略方面，你在上圖中看到的第一個是一個方形鋁殼，它來自德國汽車工業的模塊。電池尺寸為2714893，這是德國標準，轉換為國內標準時為355、122和208。從電池到模塊，再到Pack系統，再到汽車應用的全過程。在應用方面，磷酸亞鐵鋰的電池能量密度為120-160 WHr，主要用于商用車，乘用車不會使用磷酸亞鐵鋰電池作為最小單元。乘用車主要推三元電池，比如方形鋁殼、三元電池等，因為能量比較高。

在電池行業發展規劃方面，該公司EV1/3C充電使用49和50安培小時，續航里程從300公里到1000公里不等。目前，中國的續航里程在350到400公里之間，超過400公里的可持續性并不好。

這是Pack技術的路線圖。基本上，中國達到的能量密度約為140wh/kg或120wh/kg。就系統成本而言，1.3元每瓦時的價格極具挑戰性。目前，只有比亞迪有希望，其他一切都高于這個價格。根據國家政策和補貼下降的情況，可以合理預測到2021補貼將在0.9元左右，1元以內，0.9元附近，因此壓力相對較大。目前，磷酸鐵鋰電池的比能達到140wh/k-147wh/k，三元材料的能量密度可以達到163Wh/k-180Wh/k。。在PHEV和HEV中，比能量略高于純電動汽車。

在儲能應用方面，公司目前承接的項目主要包括家用儲能、工商業儲能、電網和大型電站儲能。電網和大型電站中最高的儲能是西藏光儲，海拔4700米，對儲能的溫度控制有著嚴格的考驗。這個儲能電站已經運行了大約一年，沒有出現任何問題。5月3日下午，由GNEV官方機構主辦、第一電氣網絡承辦的“中國汽車新硅谷-2018長三角未來汽車供應鏈創新論壇”在上海奧迪國際賽道空中餐廳舉行。立信能源與電力解決方案研發中心研發總監羅宗祥發表主旨演講稱，到2018年底，公司將實現8WHr產能、20多萬輛汽車和2WHR儲能設施的年銷量，市場份額超過5%。2021，將實現20G WHR容量、50多萬輛汽車和5G WHR儲能設施的年銷售額，市場份額超過10%，銷售額超過300億元。到2030年，年銷售量達到50瓦時生產能力……

，將實現100多萬輛汽車和20瓦時以上的儲能設施，市場份額將超過20%。

立新能源動力解決方案研發中心Pack研發總監羅宗祥為羅宗祥致辭如下：羅宗祥：立新能源公司成立于2016年6月，總投資30億元，2018年動力電池產能將達到8GWh。該公司的產品包括電源&；儲能電池和電源&；

儲能電池系統。該公司的股東為中信實業基金，不存在融資問題。這家公司實力雄厚。公司第一階段在鎮江建立了一個產品開發中心，包括樣品線和中試線。安徽省金寨市也有一個生產柔性電池的生產基地。該公司的研究所緊挨著嘉定區安亭，設有測試中心、測試線和基礎研發中心。公司創始人是侯曉河先生，他是國內電池專家之一，帶領國內領先企業進入國際市場，發展動力鋰電池業務，引領行業。其次，有三位核心人物，負責制造技術的易思平、研究機構常軍和營銷官石云海。他們都有多年的工作經驗，都是業內精英。該公司的資金支持是中信產業基金，旗下有許多大型實體，如北京控制集團和滴滴平臺，這些實體都是中信旗下的投資公司。立新能源是一家新公司。為了不讓市場出局，它必須制定自己的長期戰略目標。雖然2016年才剛剛成立，但2017年已經盈利近1億，這在電池行業是罕見的。今年的目標是銷售額超過50億元，其中包括儲能和動力電池。到2021，該公司的目標是銷售額超過300億。盡管目標雄心勃勃，但它是可以實現的。關于研究院的平臺建設，有七家機構在列，因為該公司已經完成了從基礎研發材料到最終項目測試的國家標準認證。目前，在鈷礦工作的外國人賺了很多錢，原材料的價值上升，這導致研發費用急劇增加。我們應該有自己的研發能力，把材料技術掌握在自己手中。在電池開發方面，無論是什么樣的電池開發，都要做一條中試生產線，不要大批量做一批貨，要做小批量，要做優化，包括提高能量密度。這是一個非常重要的環節。在安全性和可靠性方面，安全性是車輛的首要考慮指標，公司將安全性視為非常重要的一環，并在各方面進行投資和人員配置。從戰略角度來看，該公司目前在美國設有分公司。日本和韓國不僅有分公司，還聘請了來自日本和韓國的專家，其中包括三星和松下的人才，他們紛紛加入立信公司。在企業與學校的合作方面，同濟大學是公司的科研單位，開發具有技術瓶頸的前瞻性項目。至于產品檢測驗證中心，雖然中國有包括天津中汽驗證中心在內的第三方檢測機構，但研發中心直接讓我們驗證肯定是有風險的，而且成本相當高。因此，公司的研究機構有能力進行驗證，以確保研發產品的安全。在項目管理方面，每個企業都將項目管理視為一個非常重要的部門。項目管理不僅管理項目的進度，還控制項目的質量，還要對一些不受他人侵犯的專利和知識產權負責。在產品研發方面，所有電池公司都是這樣做的。例如，在材料技術的研發中，有一條小的測試線和一小批驗證，這樣就可以實現樣品線。測試線是測試線，采樣線是采樣線。這是兩個不同的環節。采樣線的數量應達到每天1000條，以確保其安全性。在聚合物方面，軟袋還應具有300-500個驗證件，以滿足樣品驗證的要求。

為產品的安全性和可靠性搭建一個研發平臺是非常重要的。公司從最初的單晶化學材料開始研發，主要專注于隔膜、電解質和電化學的研發，并投入了大量的人力物力。所有研究電化學材料的人至少都是專業的研究和開發人員……

擁有業內博士或以上學歷的ent團隊。在電池產品設計方面，公司對零部件、電線桿和電池進行了全面的研發。在工藝工程方面，最重要的是環境、溫度、濕度和在線檢測。在制造電池時，投資是非常大的。正是因為這種研發設備非常昂貴，而且人才薪酬很高，導致許多企業在沒有市場支持的情況下資金鏈斷裂。

在電力解決方案方面，公司的電池系統不僅要安全可靠，還要有一個非常好的高層管理控制系統。管理好這個系統就是我們所說的BMS。BMS最重要的不是硬件，而是軟件，而軟件的架構直接影響汽車的性能。在戰略平臺方面，公司與同濟大學進行了合作。該公司已經在上海嘉定建立了一個關于如何識別、拆卸和重組電池的大型項目，并計劃在半年內將這一技術方案推廣到回收行業。此外，該公司還開發了一種輕燃料固態電池，其能量密度將比普通電池高20%。

在產品研發策略方面，你在上圖中看到的第一個是一個方形鋁殼，它來自德國汽車工業的模塊。電池尺寸為2714893，這是德國標準，轉換為國內標準時為355、122和208。從電池到模塊，再到Pack系統，再到汽車應用的全過程。在應用方面，磷酸亞鐵鋰的電池能量密度為120-160 WHr，主要用于商用車，乘用車不會使用磷酸亞鐵鋰電池作為最小單元。乘用車主要推三元電池，比如方形鋁殼、三元電池等，因為能量比較高。

在電池行業發展規劃方面，該公司EV1/3C充電使用49和50安培小時，續航里程從300公里到1000公里不等。目前，中國的續航里程在350到400公里之間，超過400公里的可持續性并不好。

這是Pack技術的路線圖。基本上，中國達到的能量密度約為140wh/kg或120wh/kg。就系統成本而言，1.3元每瓦時的價格極具挑戰性。目前，只有比亞迪有希望，其他一切都高于這個價格。根據國家政策和補貼下降的情況，可以合理預測到2021補貼將在0.9元左右，1元以內，0.9元附近，因此壓力相對較大。目前，磷酸鐵鋰電池的比能達到140wh/k-147wh/k，三元材料的能量密度可以達到163Wh/k-180Wh/k。。在PHEV和HEV中，比能量略高于純電動汽車。

在儲能應用方面，公司目前承接的項目主要包括家用儲能、工商業儲能、電網和大型電站儲能。電網和大型電站中最高的儲能是西藏光儲，海拔4700米，對儲能的溫度控制有著嚴格的考驗。這個儲能電站已經運行了大約一年，沒有出現任何問題。

標簽：奧迪比亞迪

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