保險、回收仍是痛點，四年后首批電動汽車車主有話說

還記得轟動一時的電動北京“100勇士”嗎？2013年，北京開始在私家車領域示范推廣純電動汽車。當年勇于購買純電動汽車的消費者是中國最早的私人電動汽車車主。如今，四年多過去了，國內新能源汽車市場如火如荼，私人新能源車主越來越多。不可否認的是，近年來，純電動汽車的技術進步顯著，續航里程明顯提高，廠商推出的車型也更加多樣化。然而，對于仍處于發展初期的新能源汽車市場來說，繁榮的背后隱藏著許多問題，需要時間才能顯現。從今年年初開始，記者深入北京、合肥等中國最早推廣純電動汽車的城市，尋找首批純電動車主。他們的用車體驗很有代表性。通過他們的“觸電”經歷，本文探討了第一批電動汽車在整個生命周期中面臨的問題。有很多與用電有關的問題，而且業主太累了。記者發現，首批電動車大部分仍在正常使用，但在使用過程中不時出現各種小問題。在過去的四年里，盡管各制造商的售后服務總體上做得很好，但制造商有時會對電力問題不知所措。此外，充電的不便仍然受到大多數車主的批評。“我在2014年初買了第一輛電動汽車。廠家說續航里程是147公里，幾乎都是父親開的，每天上班70公里。在過去的四年里，除了三次因電力不足而發生故障外，大多數故障都是由于系統故障。“先生。家里有三輛電動汽車的張先生對電動汽車的整體評價感到滿意。受北京燃油車牌照限制，他只能在昌平購買電動汽車，因為那里有固定的停車位和充電樁，充電不像大多數車主那樣受到干擾。然而，由于早期電動汽車在設計和產品質量方面存在一些不足，尤其是國內首款北汽E150EV（現為EV150）并沒有“考驗”張先生及其家人的心。“無論冬天是否打開空調，實際行駛里程和顯示的里程至少會相差10%左右，夏天會更好，相差5%左右。我解決這個問題的辦法是經常充電，盡量保持車內更多的電量，電量不足時不要走遠。”張先生說，“車輛顯示的電量與實際電量之間的偏差往往會給車主帶來很大的麻煩。”“有一次，它表明這輛車仍然可以行駛30多公里。我去超市購物后，汽車無法啟動。它顯示電力耗盡，在沒有任何預警的情況下從30公里降至0公里。在此期間，車輛只在停車場停了半個小時。隨后，維修人員表示是系統問題，系統升級后情況有所好轉。“張先生介紹，由于系統的不斷升級，早期電動車的車主需要與售后部門密切合作，不時更新和升級系統，這與智能手機類似，但這種升級無法由車主自己進行。張是首批車主中的代表。早期的電動汽車幾乎都有系統升級的經驗，但也有一些問題即使系統升級也無法解決。宋業軍的iEV4就是問題車的代表。住在25樓的宋業軍的住宅物業不同意他安裝私人充電樁，所以他只能在各種快速充電樁上充電。然而，在冬季低溫條件下，車輛的實際行駛里程與車載顯示功率嚴重不一致。“一開始，當汽車顯示還有20%或30%的動力時，汽車會毫無征兆地突然無法行駛。后來問題更嚴重，即使顯示60%或70%的動力，汽車也不會移動。”宋業軍告訴記者，宋業軍已經將問題反饋給了馬……

制造商，但制造商與4S店踢了球。“廠家讓我去4S店測試。4S店測試車輛沒問題。其實他們不知道問題出在哪里。他們說車輛不能快速充電，所以最好使用慢速充電。但在買車時，廠家沒有說車輛不能很快充電，其他電動車可以很快充電。我的車在夏天可以很快充電，但冬天冷的時候就會出現這個問題。“宋業軍認為，他的車輛在冬季使用中存在很大問題，尤其是電池和電子控制系統，但制造商拒絕承認，這也是電動汽車制造商售后服務不到位的少數情況之一。在實際使用中冬季已經經歷了更多的考驗，尤其是在早期，在處理低溫使用方面仍然存在許多問題。低溫下充電慢、續航里程在一定程度上衰減是一個普遍存在的問題，這是大多數車主所理解和接受的。在享受早期購買電動汽車的便利的同時，他們也對車輛性能測試和技術改進進行了大量探索，但許多消費者被一些汽車制造商的推諉所傷害。“我認為第一批北汽E150EV汽車在設計上存在缺陷，尤其是在電力方面，存在很大的安全隱患。”劉先生的車在高速行駛狀態下出現了兩次，車輛突然報警切斷電源，導致車輛發生故障。“車輛控制系統檢測車輛的電壓和電流狀態，并有報警設置。一旦檢測到車輛有泄漏風險或后臺有高壓警告，車輛將自動斷電，完全脫離駕駛員的控制。這種情況在高速行駛時太危險了。”保險公司購買了全價保險，并且電池很難支付。“一輛交易價格在10萬元以上的車，卻以20多萬元的價格投保，這是不合理的。”作為第一批純電動車主，他們需要在自己的用車實踐中探索、處理和解決各種問題。由于新能源汽車的市場份額很小，使用環節的相關配套和保險政策并不完善，保險支付環節的空白就是其中之一。成為“小白鼠”似乎是第一批車主的普遍感受。調查中，多位車主向記者透露，由于早期電動車補貼較高，普通消費者實際購車價格約為官方車輛指導價的一半，但應按照官方車輛指導價格購買保險。記者從平安車險車險專員處獲悉，無論車輛購買價格如何，都只能按照補貼前的官方指導價購買。官方公布的價格超過20萬元。補貼后，消費者實際購車價格在10萬元以上，以20萬元以上的價格購買保險。這看起來很合理，但車輛的實際價值真的這么高嗎？根據二手車市場的反饋，10萬元以上的電動車即使只行駛1~2萬公里，其價格也不到購車價格的一半，而且大多在5萬元以下，很少有人關心。即使一些保險公司提供實際購買價格的保險（不包括電池），這合理嗎？一般情況下，電池的保修期為6年或10萬公里。電池的保險是什么？如何賠償事故中的電池損壞？目前，這些都是空白。“現階段，國內電動汽車保險事故很少。即使有，電池的賠付問題仍有很多爭議。”中國保險研究院院長賈海茂曾作為專家參與上海一起電動汽車事故的保險賠付。“這次事故導致電池損壞，保險公司需要根據電池的損壞情況進行賠償。但是，制造商要求電池回收，保險公司是不允許的……

o評估電池，因為它涉及電池的技術問題，無法公開。”賈海毛表示，保險公司無法評估電池損壞情況，也無法支付賠償金；

汽車制造商以保密技術為借口，不披露電池的損壞和價值。這兩個方面使得電池承保和賠償成為空談。記者調查發現，由于車輛數量少、事故多，電動車的保險賠付問題并不多見。一些常見的輕微事故對消費者的購買影響很小，很少有人關注。然而，由于電池估值不透明，一些涉及車輛電池的事故使保險賠償變得困難。以特斯拉的多次事故為例。在事故中，電池由特斯拉回收，制造商繞過保險索賠，在車輛事故后直接聯系消費者解決索賠。保險公司對電動汽車尤其是電池的損壞程度仍處于摸索階段，無法準確確定損壞程度，這將直接影響電動汽車的保險問題，消費者只能在迷霧中繼續接受不合理的保費。更令人驚訝的是，在電動汽車保險問題上，車主和保險公司之間的信息不對稱。許多消費者甚至不知道他們可以選擇不給電池投保，只能根據4S店給出的官方指導價購買保險，也不知道賠償的相關問題。因此，保險公司直接給出了以官方指導價承保的一刀切政策。回收的舊車殘值低，二手車市場混亂不堪。“低殘值是一方面，關鍵是根本沒有人買二手電動車。”張偉麗說。記者調查發現，目前二手電動車市場仍處于發展初期，很多車商并不買賬，尤其是第一批車。即使報廢了，誰來回收電池仍然是個問題。“報廢私人電動汽車的申請仍然很少。即使在公共部門，電池的回收也不清楚。”中國材料回收協會副會長兼秘書長高艷麗在接受采訪時表示，公共部門一些電動汽車的電池大多是由主機廠提前回收的，而報廢車輛處理廠只需要報廢其他部件。“私人電動汽車的電池已經到達報廢汽車處理廠，不清楚如何處理。當它們被拆除時，誰來回收？價格是多少？這些都不清楚，報廢工廠不敢回收電動汽車。”高艷麗說。記者調查發現，早期大多數國產電動汽車組裝的電池性能差、使用壽命短、價值低，這也是二手電動汽車買賣少、難以回收的主要原因。記者還了解到，目前二手車市場缺乏系統科學的評價機制，僅根據燃油二手車的評價體系進行評價。此外，該領域還沒有專業的評估師。一些評估人員甚至對電動汽車的三個部分缺乏了解。他們只對車輛的外觀進行簡單的評估，沒有專業的設備來評估電池的功率和性能。這也是二手電動汽車殘值低、缺乏吸引力的客觀原因。“外觀與新車沒有太大區別，但四年后，車輛的殘值低至購買價格的20%至30%，甚至更低，而且還沒有人購買。把一輛狀態這么好的車直接送到廢品廠有點不情愿。讓它閑置一下，看看電池回收政策什么時候可以改善。”。“等待未知的未來已經成為許多第一次車主的無奈選擇。”第一輛車的內飾粗糙，舒適度低。并且各種新車型，無論是在外觀設計還是車輛性能上都有了很大的提升。我想換一輛更好的電動汽車，但沒有合適的更換政策。想在車上加裝行車記錄儀，不是一般售后服務部門能做到的。因為涉及到電子控制系統，很多售后服務人員都不理解。他們擔心影響原車的電子控制系統會被安裝，很多修改都做不到。“劉晶晶，菲……

iEV4車主急于換車，只能“看著車嘆口氣”。性能下降超出預期，并且接口不兼容。除了冬季電池續航里程有很大折扣外，隨著電動汽車使用時間的增加，電池自然退化也是不可避免的。由于早期電池性能和技術的問題，電池衰減尤為嚴重。“買車時，車輛的官方行駛里程是119公里，但到2015年，車輛將很難達到100公里。”作為電動北京“百名勇士”的活躍成員，張偉麗對使用電動汽車有著極大的熱情，但她的熱情正逐漸被電池消磨殆盡。宋業軍說：“制造商校準了一輛續航里程為160公里的汽車。即使夏天不開空調，它也只能行駛100公里左右。我每天的單程需求不到10公里，但這種衰減太嚴重了。現在車輛的行駛里程與老式踏板車沒有什么不同。”。 “如果電池衰減是一個客觀問題，那么電池質量問題造成的過度衰減對消費者來說是一個巨大的傷害。保修期為6年/10萬公里的電動汽車使用了2-3年，行駛不到5萬公里，甚至2-3萬公里，電池衰減率遠超80%，這是一個問題大多數早期的電動汽車車主都不得不面對。更讓人無奈的是，電池腐朽的電動車車主想要更換電池，但他們別無選擇，只能在有限的續航里程內上路行駛。“100公里以下的行駛里程根本不是買來的；

制造商不會更換電池。即使可以更換電池，一個電池組也要超過10萬元，甚至遠高于車輛的當前價值和相同續航里程的新車價格。改變意義不大。“因為電池嚴重老化，張偉麗的第一輛電動車幾乎被擱置，宋業軍的車也很少上路。”因為工作需要，我經常要往返順義。一開始，我可以開一個往返旅行。現在，我到那里的第一件事就是找個地方充電，否則我就回不來了。北汽曾經推出過折舊置換政策，但我的車當時的價格是13.98萬元，北汽只給了同款車型8.48萬元折舊價的一半，車款必須扣除。這樣的替代政策很難被接受。“行駛了7萬公里后。劉的北汽E150EV已從購買時的148公里減少到120~130公里，市內交通幾乎無法實現，但郊區最初的購車需求逐漸無法滿足。盡管隨著充電基礎設施的不斷完善和充電網點的增加，充電的便利性大大提高，但在充電價格（商業電價）較高的情況下，早期電動汽車的充電接口與新型充電樁的不兼容已成為新問題。“經過相關部門的升級，北京的公共充電樁大多是通用的，但仍有一些情況不通用。以我們的充電樁為例。在大多數情況下，江淮汽車是不可能充電的。”已經開始從事充電運營的張偉麗，認為，北京大多數私人消費者由于停車位等原因沒有個人充電樁，而早期車輛經常會遇到公共充電樁因通信協議等問題無法充電的問題。“去公共充電樁充電，5次中有2到3次不能充電。這個概率還是蠻高的。樁和車都有問題，還有其他我習慣的因素。”像劉先生這樣的車主，只能在一次又一次碰壁后，繼續尋找充電樁。調查總的來說，制造商有時對與電力有關的問題不知所措。此外，充電的不便仍然受到大多數車主的批評。“我在2014年初買了第一輛電動汽車。廠家說續航里程是147公里，幾乎都是父親開的，每天上班70公里。在過去的四年里，除了三次因電力不足而發生故障外，大多數故障都是由于系統故障。“先生。家里有三輛電動汽車的張先生對電動汽車的整體評價感到滿意。受北京燃油車牌照限制，他只能在昌平購買電動汽車，因為那里有固定的停車位和充電樁，充電不像大多數車主那樣受到干擾。然而，由于早期電動汽車在設計和產品質量方面存在一些不足，尤其是國內首款北汽E150EV（現為EV150）并沒有“考驗”張先生及其家人的心。“無論冬天是否打開空調，實際行駛里程和顯示的里程至少會相差10%左右，夏天會更好，相差5%左右。我解決這個問題的辦法是經常充電，盡量保持車內更多的電量，電量不足時不要走遠。”張先生說，“車輛顯示的電量與實際電量之間的偏差往往會給車主帶來很大的麻煩。”“有一次，它表明這輛車仍然可以行駛30多公里。我去超市購物后，汽車無法啟動。它顯示電力耗盡，在沒有任何預警的情況下從30公里降至0公里。在此期間，車輛只在停車場停了半個小時。隨后，維修人員表示是系統問題，系統升級后情況有所好轉。“張先生介紹，由于系統的不斷升級，早期電動車的車主需要與售后部門密切合作，不時更新和升級系統，這與智能手機類似，但這種升級無法由車主自己進行。張是首批車主中的代表。早期的電動汽車幾乎都有系統升級的經驗，但也有一些問題即使系統升級也無法解決。宋業軍的iEV4就是問題車的代表。住在25樓的宋業軍的住宅物業不同意他安裝私人充電樁，所以他只能在各種快速充電樁上充電。然而，在冬季低溫條件下，車輛的實際行駛里程與車載顯示功率嚴重不一致。“一開始，當汽車顯示還有20%或30%的動力時，汽車會毫無征兆地突然無法行駛。后來問題更嚴重，即使顯示60%或70%的動力，汽車也不會動。”宋業軍告訴記者，宋業軍已經將問題反饋給了制造商，但制造商與4S店踢了一腳。“廠家讓我去4S店測試。4S店測試車輛沒問題。其實他們不知道問題出在哪里。他們說車輛不能快速充電，所以最好使用慢速充電。但在買車時，廠家沒有說車輛不能很快充電，其他電動車可以很快充電。我的車在夏天可以很快充電，但冬天冷的時候就會出現這個問題。“宋業軍認為，他的車輛在冬季使用中存在很大問題，尤其是電池和電子控制系統，但制造商拒絕承認，這也是電動汽車制造商售后服務不到位的少數情況之一。在實際使用中冬季已經經歷了更多的考驗，尤其是在早期，在處理低溫使用方面仍然存在許多問題。低溫下充電慢、續航里程在一定程度上衰減是一個普遍存在的問題，這是大多數車主所理解和接受的。在享受早期購買電動汽車的便利的同時，他們也對車輛性能測試和技術改進進行了大量探索，但許多消費者被一些汽車制造商的推諉所傷害。“我認為第一批北汽E150EV汽車在設計上存在缺陷，尤其是在技術上……

s的電力，這有很大的安全隱患。“劉先生的車在高速行駛狀態下出現了兩次，車輛突然報警切斷電源，導致車輛發生故障。”車輛控制系統檢測車輛的電壓和電流狀態，并有報警設置。一旦檢測到車輛有泄漏風險或后臺有高壓警告，車輛將自動斷電，完全脫離駕駛員的控制。這種情況在高速行駛時太危險了。“保險買了全價保險，電池很難支付。”一輛交易價格在10萬元以上的車，卻以20多萬元的價格投保，這是不合理的。“作為第一批純電動汽車車主，他們需要在自己的用車實踐中探索、處理和解決各種問題。由于新能源汽車的市場份額很小，使用環節的相關配套設施和保險政策并不完善，保險支付環節的空白就是其中之一。做一只“小白鼠”“這似乎是第一批車主的普遍感受。在調查過程中，許多車主向記者透露，由于早期對電動汽車的補貼很高，普通消費者實際購買的汽車價格約為官方車輛指導價的一半，但應該按照官方車輛指導價格購買保險。”記者從平安車險車險專員處得到消息，無論車輛購買價格如何，都只能按照補貼前的官方指導價購買。官方公布的價格超過20萬元。補貼后，消費者實際購車價格在10萬元以上，以20萬元以上的價格購買保險。這看起來很合理，但車輛的實際價值真的這么高嗎？根據二手車市場的反饋，10萬元以上的電動車即使只行駛1~2萬公里，其價格也不到購車價格的一半，而且大多在5萬元以下，很少有人關心。即使一些保險公司提供實際購買價格的保險（不包括電池），這合理嗎？一般情況下，電池的保修期為6年或10萬公里。電池的保險是什么？如何賠償事故中的電池損壞？目前，這些都是空白。“現階段，國內電動汽車保險事故很少。即使有，電池的賠付問題仍有很多爭議。”中國保險研究院院長賈海茂曾作為專家參與上海一起電動汽車事故的保險賠付。“這次事故導致電池損壞，保險公司需要根據電池的損壞程度進行賠償。但制造商要求回收電池，保險公司不允許對電池進行評估，因為這涉及電池的技術問題，無法公開。”賈海毛表示，保險公司無法評估電池損壞情況，也無法支付賠償金；

汽車制造商以保密技術為借口，不披露電池的損壞和價值。這兩個方面使得電池承保和賠償成為空談。記者調查發現，由于車輛數量少、事故多，電動車的保險賠付問題并不多見。一些常見的輕微事故對消費者的購買影響很小，很少有人關注。然而，由于電池估值不透明，一些涉及車輛電池的事故使保險賠償變得困難。以特斯拉的多次事故為例。在事故中，電池由特斯拉回收，制造商繞過保險索賠，在車輛事故后直接聯系消費者解決索賠。保險公司對電動汽車尤其是電池的損壞程度仍處于摸索階段，無法準確確定損壞程度，這將直接影響電動汽車的保險問題，消費者只能在迷霧中繼續接受不合理的保費。更令人驚訝的是，在電動汽車保險問題上，車主和保險公司之間的信息不對稱。許多消費者甚至不知道他們可以選擇不給電池投保，只能根據4S店給出的官方指導價購買保險，也不知道賠償的相關問題。因此，保險公司直接給出了以官方指導價承保的一刀切政策。回收的舊車殘值低，二手車市場混亂不堪。“低殘值是一方面，關鍵是根本沒有人買二手電動車。”張偉麗說。記者調查發現，目前二手電動車市場仍處于發展初期，很多車商并不買賬，尤其是第一批車。即使報廢了，誰來回收電池仍然是個問題。“報廢私人電動汽車的申請仍然很少。即使在公共部門，電池的回收也不清楚。”中國材料回收協會副會長兼秘書長高艷麗在接受采訪時表示，公共部門一些電動汽車的電池大多是由主機廠提前回收的，而報廢車輛處理廠只需要報廢其他部件。“私人電動汽車的電池已經到達報廢汽車處理廠，不清楚如何處理。當它們被拆除時，誰來回收？價格是多少？這些都不清楚，報廢工廠不敢回收電動汽車。”高艷麗說。記者調查發現，早期大多數國產電動汽車組裝的電池性能差、使用壽命短、價值低，這也是二手電動汽車買賣少、難以回收的主要原因。記者還了解到，目前二手車市場缺乏系統科學的評價機制，僅根據燃油二手車的評價體系進行評價。此外，該領域還沒有專業的評估師。一些評估人員甚至對電動汽車的三個部分缺乏了解。他們只對車輛的外觀進行簡單的評估，沒有專業的設備來評估電池的功率和性能。這也是二手電動汽車殘值低、缺乏吸引力的客觀原因。“外觀與新車沒有太大區別，但四年后，車輛的殘值低至購買價格的20%至30%，甚至更低，而且還沒有人購買。把一輛狀態這么好的車直接送到廢品廠有點不情愿。讓它閑置一下，看看電池回收政策什么時候可以改善。”。“等待未知的未來已經成為許多第一次車主的無奈選擇。”第一輛車的內飾粗糙，舒適度低。并且各種新車型，無論是在外觀設計還是車輛性能上都有了很大的提升。我想換一輛更好的電動汽車，但沒有合適的更換政策。想在車上加裝行車記錄儀，不是一般售后服務部門能做到的。因為涉及到電子控制系統，很多售后服務人員都不理解。他們擔心影響原車的電子控制系統會被安裝，很多修改都做不到。“劉晶晶，菲……

iEV4車主急于換車，只能“看著車嘆口氣”。性能下降超出預期，并且接口不兼容。除了冬季電池續航里程有很大折扣外，隨著電動汽車使用時間的增加，電池自然退化也是不可避免的。由于早期電池性能和技術的問題，電池衰減尤為嚴重。“買車時，車輛的官方行駛里程是119公里，但到2015年，車輛將很難達到100公里。”作為電動北京“百名勇士”的活躍成員，張偉麗對使用電動汽車有著極大的熱情，但她的熱情正逐漸被電池消磨殆盡。宋業軍說：“制造商校準了一輛續航里程為160公里的汽車。即使夏天不開空調，它也只能行駛100公里左右。我每天的單程需求不到10公里，但這種衰減太嚴重了。現在車輛的行駛里程與老式踏板車沒有什么不同。”。 “如果電池衰減是一個客觀問題，那么電池質量問題造成的過度衰減對消費者來說是一個巨大的傷害。保修期為6年/10萬公里的電動汽車使用了2-3年，行駛不到5萬公里，甚至2-3萬公里，電池衰減率遠超80%，這是一個問題大多數早期的電動汽車車主都不得不面對。更讓人無奈的是，電池腐朽的電動車車主想要更換電池，但他們別無選擇，只能在有限的續航里程內上路行駛。“100公里以下的行駛里程根本不是買來的；

制造商不會更換電池。即使可以更換電池，一個電池組也要超過10萬元，甚至遠高于車輛的當前價值和相同續航里程的新車價格。改變意義不大。“因為電池嚴重老化，張偉麗的第一輛電動車幾乎被擱置，宋業軍的車也很少上路。”因為工作需要，我經常要往返順義。一開始，我可以開一個往返旅行。現在，我到那里的第一件事就是找個地方充電，否則我就回不來了。北汽曾經推出過折舊置換政策，但我的車當時的價格是13.98萬元，北汽只給了同款車型8.48萬元折舊價的一半，車款必須扣除。這樣的替代政策很難被接受。“行駛了7萬公里后。劉的北汽E150EV已從購買時的148公里減少到120~130公里，市內交通幾乎無法實現，但郊區最初的購車需求逐漸無法滿足。盡管隨著充電基礎設施的不斷完善和充電網點的增加，充電的便利性大大提高，但在充電價格（商業電價）較高的情況下，早期電動汽車的充電接口與新型充電樁的不兼容已成為新問題。“經過相關部門的升級，北京的公共充電樁大多是通用的，但仍有一些情況不通用。以我們的充電樁為例。在大多數情況下，江淮汽車是不可能充電的。”已經開始從事充電運營的張偉麗，認為，北京大多數私人消費者由于停車位等原因沒有個人充電樁，而早期車輛經常會遇到公共充電樁因通信協議等問題無法充電的問題。“去公共充電樁充電，5次中有2到3次不能充電。這個概率還是蠻高的。樁和車都有問題，還有其他我習慣的因素。”像劉先生這樣的車主，只能在一次又一次碰壁后，繼續尋找充電樁。調查車主們，“小白鼠”一直是新能源汽車產業發展道路上的探索者。第一批汽車的生命軌跡，也是純電動汽車行業的發展軌跡。與燃油車的百年發展史相比，電動汽車在過去的四五年里取得了如此巨大的技術進步，各種配套系統的建設也得到了快速發展。然而，技術的進步和產業鏈的不斷完善是永無止境的。產業鏈各環節都要跟上汽車使用的軌跡，盡快完善相關制度和體系，打造電動汽車全生命周期的閉環發展。這也是我們關注第一批電動汽車使用的初衷。可以說，這些技術的進步與“小白鼠”早期做出的貢獻是分不開的。正是因為他們在車輛使用過程中發現了電動汽車的這些問題，并與制造商討論了解決方案，這樣后期的新車就不會出現同樣的問題。關于電池衰減，在過去的四年里，電池性能得到了極大的提高，衰減和成本降低，同時能量密度和壽命也得到了極大提高。這一方面促進了電動汽車的降價，同時也讓消費者對新能源汽車的前景更加樂觀。因此，一些第一批車主在迭代后購買了第二輛電動汽車，更多的車主渴望更換。然而，與燃油車不同的是，電動汽車的更換仍然存在許多問題，其中最突出的是廢舊電動汽車評價體系不完善，電池報廢回收缺乏有效的管理體系，這使得即將進入生命周期末端的首批電動汽車未能形成閉環。從第一批車主的經驗可以看出，在置換和廢品回收過程中，他們遇到的問題更為廣泛，不僅車企可以解決，還涉及保險、流通、廢品回收等領域。可以說，作為第一批車主，“小白鼠”一直是新能源汽車產業發展道路上的探索者。第一批汽車的生命軌跡，也是純電動汽車行業的發展軌跡。與燃油車的百年發展史相比，電動汽車在過去的四五年里取得了如此巨大的技術進步，各種配套系統的建設也得到了快速發展。然而，技術的進步和產業鏈的不斷完善是永無止境的。產業鏈各環節都要跟上汽車使用的軌跡，盡快完善相關制度和體系，打造電動汽車全生命周期的閉環發展。這也是我們關注第一批電動汽車使用的初衷。

標簽：北京發現勇士特斯拉江淮

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