充電樁生死劫：充電樁需求越大 樁企虧損卻越來越大

特銳德在充電樁行業的首任董事長于德祥在近日發布的《致特銳德股東的一封信》中表示，2018年專項號召的目標是將虧損降至1億元左右，力爭實現盈虧平衡。這揭示了充電樁行業的現狀。充電樁建設前期投入大、商業模式不明確、盈利難等問題導致許多企業望而卻步，整個充電樁行業的商業模式仍在探索中。工信部數據顯示，2017年，我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛，占全球市場份額超過50%，連續三年位居世界第一。90%的新能源汽車是需要充電的電動汽車，因此充電設施已成為新能源汽車行業的重要因素。根據前瞻產業研究院發布的《充電樁行業前景預測與投資分析報告》顯示的數據，車樁之間的差距仍在擴大。截至2017年底，我國已建成約21萬個公共充電樁，總車樁比約為8:1，遠遠不能滿足新能源汽車的正常充電需求。目前，充電樁市場上有100多家運營商。作為前四大運營商，國家電網、泰瑞德（TELD）、莆田和萬邦（Star Charging）占據了86%的市場份額。在星空充電私人充電總經理朱建忠看來，充電樁市場普遍存在收回成本的狀態，盈利周期過長。充電樁運營的主要利潤來自三部分：服務費、電價差異和增值服務。收取電費和服務費是目前大多數運營商的基本盈利方式。根據多家券商的研究報告，按照市場平均價格，慢充公共充電樁的平均成本為2萬元，快充樁的成本在10萬元至20萬元之間。此外，土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅靠售電價格和充電服務費的差異很難在短時間內實現盈利目標。以一個擁有120KW直流充電樁的公交專用充電站為例。初期投資成本約為500萬元，充電站年運營成本約為67萬元。如果車樁比達到6:1，充電服務費為0.6元/千瓦時，日均充電時間為5小時（充電率為21%），年充電量約216萬千瓦時，充電服務費用收入約130萬元。粗略地說，收回投資成本大約需要8年的時間。業內人士表示，“21%的充電率對于公交專用充電站來說是比較正常的，充電站的平均充電率遠未達到這個水平。業內表現好的企業平均充電率在15%左右。”他表示，預計一個充電站需要更長的時間才能恢復到原來的周期。國家發展改革委、能源局、工業和信息化部、住房和城鄉建設部聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》明確提出，到2020年，將有1.2萬多個集中充換電站和480多萬個分散充電樁（50萬個公共充電樁和430萬個私人充電樁），以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。政府層面在這一領域一直偏向于補貼。目前，已有30多個省市出臺了充電設施建設補貼政策，最高補貼為設施投資的30%，最高補貼500萬元。許多政府也推出了相應的機制，例如：鼓勵個人在自己的停車位建造自己的充電樁，并對每個新的充電樁給予600元的補貼；

對新購置符合條件的新能源汽車的非政府組織和事業單位，按照中央補貼的60%給予地方配套補貼。即便如此，充電樁具有基礎設施的性質，投資巨大、回報期長，現金流是“命門”是業內共識。3月30日，泰瑞德發布公告稱，公司計劃發行約10.42億元可轉債，以支持公司戰略發展。根據公司在發行計劃中披露，本次可轉債募集的大部分資金將用于公司充電網絡建設和相關充電技術的研發。多條腿走路，樁企業的盈利路徑大量企業也開始尋求充電業務以外的盈利方式，如廣告、保險、金融、汽車銷售、汽車租賃和汽車行業的大數據。根據國家發改委公布的2020年分布式充電樁將超過480萬個的估算，如果每個充電樁能獲得200元/年的廣告收入，到2020年，分布式充電樁的廣告市場規模將達到10億元。堆廣告是大多數運營商最簡單的盈利模式。廣告收入可以通過在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱來實現，但這需要一定數量的充電樁和充足的用戶資源。充電樁保險服務是國家電網嘗試的第一種模式。通過與保險業的合作，國家電網通過贈送充電樁保險來保障客戶的充電安全。為了銷售汽車，國家電網推出了“國家電網購物中心”，其中包括電動汽車的銷售。電信開發了“電信”APP，實現汽車銷售、汽車租賃、分時等行業的延伸。但目前，充電業務仍然是這類企業盈利的關鍵。一些企業在業務多元化上尋求利潤突破，而另一些企業則要求在電樁運營模式上有所突破。據統計，截至2017年底，中國共有45萬個充電樁，其中公共充電樁21萬個，私人充電樁24萬個。目前，市場上私人充電樁的空置率高達75%。隨著共享概念的普及，“私樁共享”的市場潛力巨大。私人充電樁共享是星空充電倡導的運營模式。據介紹，在私樁共享下，個別車主成為私樁合作伙伴，與其他車主共享車位和車樁，分享收益，同時提高充電樁的利用率。朱建忠說：“以停車位為例。就目前的汽車保有量和現有停車位而言，沒有辦法實現一輛車，所以沒有辦法實現輛車，因此需要共享充電是時間問題。”，耗時緩慢的充樁和共享時間的沖突仍然是現階段阻礙充電樁共享的因素。特銳德在充電樁行業的首任董事長于德祥在近日發布的《致特銳德股東的一封信》中表示，2018年專項號召的目標是將虧損降至1億元左右，力爭實現盈虧平衡。這揭示了充電樁行業的現狀。充電樁建設前期投入大、商業模式不明確、盈利難等問題導致許多企業望而卻步，整個充電樁行業的商業模式仍在探索中。工信部數據顯示，2017年，我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛，占全球市場份額超過50%，連續三年位居世界第一。90%的新能源汽車是需要充電的電動汽車，因此充電設施已成為新能源汽車行業的重要因素。根據前瞻產業研究院發布的《充電樁行業前景預測與投資分析報告》顯示的數據，車樁之間的差距仍在擴大。截至2017年底，中國已建成約21萬個公共充電樁，車輛總樁數……

約為8:1，遠遠不能滿足新能源汽車的正常充電需求。目前，充電樁市場上有100多家運營商。作為前四大運營商，國家電網、泰瑞德（TELD）、莆田和萬邦（Star Charging）占據了86%的市場份額。在星空充電私人充電總經理朱建忠看來，充電樁市場普遍存在收回成本的狀態，盈利周期過長。充電樁運營的主要利潤來自三部分：服務費、電價差異和增值服務。收取電費和服務費是目前大多數運營商的基本盈利方式。根據多家券商的研究報告，按照市場平均價格，慢充公共充電樁的平均成本為2萬元，快充樁的成本在10萬元至20萬元之間。此外，土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅靠售電價格和充電服務費的差異很難在短時間內實現盈利目標。以一個擁有120KW直流充電樁的公交專用充電站為例。初期投資成本約為500萬元，充電站年運營成本約為67萬元。如果車樁比達到6:1，充電服務費為0.6元/千瓦時，日均充電時間為5小時（充電率為21%），年充電量約216萬千瓦時，充電服務費用收入約130萬元。粗略地說，收回投資成本大約需要8年的時間。業內人士表示，“21%的充電率對于公交專用充電站來說是比較正常的，充電站的平均充電率遠未達到這個水平。業內表現好的企業平均充電率在15%左右。”他表示，預計一個充電站需要更長的時間才能恢復到原來的周期。國家發展改革委、能源局、工業和信息化部、住房和城鄉建設部聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》明確提出，到2020年，將有1.2萬多個集中充換電站和480多萬個分散充電樁（50萬個公共充電樁和430萬個私人充電樁），以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。政府層面在這一領域一直偏向于補貼。目前，已有30多個省市出臺了充電設施建設補貼政策，最高補貼為設施投資的30%，最高補貼500萬元。許多政府也推出了相應的機制，例如：鼓勵個人在自己的停車位建造自己的充電樁，并對每個新的充電樁給予600元的補貼；

對新購置符合條件的新能源汽車的非政府組織和事業單位，按照中央補貼的60%給予地方配套補貼。即便如此，充電樁具有基礎設施的性質，投資巨大、回報期長，現金流是“命門”是業內共識。3月30日，泰瑞德發布公告稱，公司計劃發行約10.42億元可轉債，以支持公司戰略發展。根據公司在發行計劃中披露，本次可轉債募集的大部分資金將用于公司充電網絡建設和相關充電技術的研發。多條腿走路，樁企業的盈利路徑大量企業也開始尋求充電業務以外的盈利方式，如廣告、保險、金融、汽車銷售、汽車租賃和汽車行業的大數據。根據國家發改委公布的2020年分布式充電樁將超過480萬個的估算，如果每個充電樁能獲得200元/年的廣告收入，到2020年，分布式充電樁的廣告市場規模將達到10億元。堆廣告是大多數運營商最簡單的盈利模式。廣告收入可以通過在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱來實現，但這需要一定數量的充電樁和充足的用戶資源。充電樁保險服務是國家電網嘗試的第一種模式。通過與保險業的合作，國家電網通過贈送充電樁保險來保障客戶的充電安全。為了銷售汽車，國家電網推出了“國家電網購物中心”，其中包括電動汽車的銷售。電信開發了“電信”APP，實現汽車銷售、汽車租賃、分時等行業的延伸。但目前，充電業務仍然是這類企業盈利的關鍵。一些企業在業務多元化上尋求利潤突破，而另一些企業則要求在電樁運營模式上有所突破。據統計，截至2017年底，中國共有45萬個充電樁，其中公共充電樁21萬個，私人充電樁24萬個。目前，市場上私人充電樁的空置率高達75%。隨著共享概念的普及，“私樁共享”的市場潛力巨大。私人充電樁共享是星空充電倡導的運營模式。據介紹，在私樁共享下，個別車主成為私樁合作伙伴，與其他車主共享車位和車樁，分享收益，同時提高充電樁的利用率。朱建忠說：“以停車位為例。就目前的汽車保有量和現有停車位而言，沒有辦法實現一輛車，所以沒有辦法實現輛車，因此需要共享充電是時間問題。”，耗時緩慢的充樁和共享時間的沖突仍然是現階段阻礙充電樁共享的因素。

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