巨變前夜攻守之間 新能源汽車誰執牛耳

“太不可思議了！

“在4月25日開幕的北京車展上，一位券商分析師和一位記者聚集在造車新勢力拜騰汽車的火熱發布會上，體驗了新能源汽車內置49英寸大屏幕帶來的視覺沖擊。北京車展一直被視為各大汽車制造商展示未來路線的舞臺今年的車展，共有174輛新能源汽車參展，其中124輛為自主品牌的新能源汽車，新能源汽車成為當之無愧的主角。雙積分政策實施以來，隨著補貼力度的加快，各大車企戰略投資在新能源汽車產品中的比重迅速提升。與此同時，隨著汽車股比的放開、動力電池行業的加速洗牌以及多條技術路線的發展，新能源汽車行業面臨著新的機遇和挑戰。在大變革前夕，企業縱向與橫向的結合方式更加復雜。誰是進攻和防守之間的主導者？造車新勢力已經進入關鍵的窗口期。2018年，以蔚來、途馳、魏瑪、拜騰、奇點等為主的一批“造車新勢力”創業汽車品牌已進入實車生產時間。造車新勢力的數量和規模不容小覷。據業內不完全統計，最近三年，“造車新勢力”數量已達314家。造車新勢力大多走純電動新能源汽車的路線。2018年，新能源汽車外資股比限制即將放開。可以預見，將會有大量進口汽車涌入中國追趕，這些新勢力發展的時間窗口將大大縮短。新勢力自己也清楚地意識到了這一點。4月20日，威馬首款量產車EX5的低價超出預期：新車起價16.65萬元，補貼價格僅為9.9萬元。與蔚來汽車ES8的價格相比，威瑪的價格非常接地氣。“這些企業家還處于生存階段，他們必須立即在中國市場站穩腳跟。他們是否賺錢不是主要指標，他們已經做好了虧損的準備。造車新勢力與傳統車企最大的區別是將互聯網理念帶入造車領域：向消費者提供大量補貼讓銷售數據看起來不錯，就像互聯網創造了很多流量一樣。梅松林告訴《中國證券報》，對于造車新勢力來說，獲得市場關注和一定銷量是最關鍵的KPI指標。政策變化后，他們的生存空間將很小，他們的行動勢必會更加激進。統計數據顯示，2017年，整個造車新企業完成了225億元的融資235億元。大規模生產指日可待，對資金的需求更加迫切。全國騎手聯合會秘書長崔東樹在接受《中國證券報》采訪時表示， “隨著產品進入市場考察期，首款產品的市場表現非常重要，消費者對品牌的認知主要取決于產品。造車新勢力背后有強大的資本支持。未來兩年，國內資本將不可避免地調整投資方向，加大對其認可品牌的投資，這將加速強者和弱者之間的分化。清華大學汽車工業與技術戰略研究院院長趙福全表示：“資本的青睞為新造車企業的發展提供了資金保障，但同時也存在明顯的問題。在某種程度上，企業的發展已經成為下一輪融資與時間的競爭，而不是產品研發與競爭對手的競爭。“現在說新勢力造車企業能否重塑中國整個汽車生態格局還為時過早。然而，隨著大規模生產的到來和股份比例的放開，市場預期的新能源汽車市場的洗牌和廝殺場面并沒有出現，相反，這是一場“友好”“事實上。4月20日，拜騰宣布與中國一汽攜手。中國一汽將……

不僅作為戰略投資者參與拜騰B輪融資，未來還將在產品開發、生產、銷售和服務等方面進行深度合作。雙方選擇通過合作取長補短：目前，一汽正處于全面改革的門檻，而拜騰繞過生產資質門檻為時已晚。“傳統車企具備資源整合、制造能力和資金優勢；

造車新勢力具有擁抱新技術和開放的優勢。雙方的結合可以走出第三條道路。這種選擇顯然是合作大于競爭。”梅松林說。雙積分政策推動的新組合事實上，放開新能源汽車股比的政策在去年就已經可見。2017年6月，進入中國汽車市場30多年的奧迪ag再次“結婚”“江淮在一汽大眾和上汽大眾成立后，雙方各持有50%的股份，并成立了江淮大眾生產純電動汽車。此后，北汽和戴姆勒、福特和眾泰、長城和寶馬等新組合也嶄露頭角，外國投資者和中國投資者聯合連橫的方式越來越更復雜。這種新的組合在很大程度上源于對雙重積分標準的需求。2017年9月28日，《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分”）政策頒布，被廣泛認為為未來中國新能源汽車產業格局奠定了基礎。根據政策，在計算積分時，將綜合計算燃油車的實際油耗值和新能源車的實際巡航里程。如果燃油車的油耗在積分范圍內低于國家標準，則可以獲得正積分，否則積分為負。新能源汽車都是正積分，續航里程越高積分越多，上限為5分。因此，為了獲得更高的正積分，車企一方面試圖降低自己車型的油耗，另一方面選擇結盟。隨著自主品牌在新能源汽車領域布局較早，在新能源領域取得成績的自主品牌將是外國品牌爭奪合資企業的“香餑餑”。雙積分政策于4月1日正式實施，但積分的考核要求推遲到2019年，并允許2019年和2020年的積分合并進行考核。盡管政策給出了一年的緩沖期，但無論是合資品牌還是自主品牌都不敢放松。從本屆車展各企業的規劃來看，新能源汽車產品的戰略投資占比正在迅速提高。在國外品牌方面，以大眾集團為例，未來，大眾將在全球投資340億歐元推廣電動汽車和新的出行計劃，并計劃在2022年前在中國投資150億歐元，拓展電動汽車、自動駕駛、數字出行等業務。在中國品牌方面，長安汽車在戰略會議上宣布成立第三家合資企業。計劃到2020年，新能源汽車銷量將達到35萬輛，成為行業第一梯隊。到2025年，實現全面電動化，新能源汽車銷量將達到116萬輛，成為中國第一品牌。此外，值得注意的是，今年各家車企正在逐步擺脫A00低端消費，高續航里程、高配的新能源汽車全面開花。中國新能源汽車行業的優勢表明，“比亞迪秦的設計精致，可以說不比奧迪差。”一些參展商向中國證券報記者感嘆。自比亞迪啟動奧迪前設計總監艾格以來，新能源汽車的價值大幅提升，設計精致，充滿中國特色。事實上，比亞迪品牌力的提升只是中國新能源汽車的一個縮影。隨著行業的全面爆發，中國的新能源汽車正在由內而外重生。在政策層面，汽車行業近期接連釋放開放信號：2018年將放開新能源汽車股比限制，取消同一外資公司設立的合資企業不超過兩家的限制。根據中國現行的汽車產業發展政策，外資汽車企業進入中國時需要設立合資企業，中方持股比例不應低于50%。同一家外國公司在中國最多可以有兩個類似產品的合作伙伴，新能源汽車企業……

We’不受兩家合資企業配額的限制。自2017年以來，國務院已經明確停止批準傳統汽車的新增產能，因此外國汽車公司不可能通過傳統汽車在中國設立兩家以上的合資企業。如果他們想成立第三家合資公司，只能通過新成立的新能源汽車公司落地。可以預見，車企在新能源汽車領域的競爭將會加劇。在對外開放的背景下，中國汽車企業能否在新能源汽車全產業鏈上與全球汽車企業競爭來應對挑戰？縱觀全球新能源汽車產業，中國自主品牌的新能源汽車具有相當的競爭實力。據統計，2017年，全球新能源汽車總銷量超過142萬輛，累計銷量超過340萬輛。2017年，中國新能源汽車銷量77萬輛，累計銷量180萬輛，占全球累計銷量的50%以上。它是一個名副其實的新能源汽車國家。目前，中國擁有全球最成熟的新能源汽車供應鏈，動力電池出貨量占全球60%以上。此外，還出現了自主品牌向汽車集團合資企業出口新能源汽車技術的現象。例如，上汽自主品牌向上汽通用出口新能源汽車系統，廣汽傳祺向廣汽三菱和廣菲克出口新能源車型。值得注意的是，特斯拉作為全球新能源汽車行業的“鯰魚”，如果在中國實現獨立工廠，將直接攪動整個產業鏈的活躍度，相關產業鏈將直接受益。長江汽車董事長曹忠認為，如果特斯拉以獨資方式進入中國，而沒有合資伙伴的加持，他將不得不獨自面對來自中國的新能源汽車和傳統汽車的雙重壓力。基本上，中國巨大的市場充滿了誘惑，但“特斯拉在中國建廠的壓力很大。”對于一些不如特斯拉激進的外國汽車制造商，梅松林認為，如果外國投資者在中國獨立運營新能源汽車制造商，可以錯開現有合資企業占據的細分市場，在中國生產低端新能源汽車。“一般來說，合資品牌采取品牌上升戰略，但未來不排除切入新能源汽車的低端細分市場，這將直接與中國自主品牌競爭。”“太不可思議了！

“在4月25日開幕的北京車展上，一位券商分析師和一位記者聚集在造車新勢力拜騰汽車的火熱發布會上，體驗了新能源汽車內置49英寸大屏幕帶來的視覺沖擊。北京車展一直被視為各大汽車制造商展示未來路線的舞臺今年的車展，共有174輛新能源汽車參展，其中124輛為自主品牌的新能源汽車，新能源汽車成為當之無愧的主角。雙積分政策實施以來，隨著補貼力度的加快，各大車企戰略投資在新能源汽車產品中的比重迅速提升。與此同時，隨著汽車股比的放開、動力電池行業的加速洗牌以及多條技術路線的發展，新能源汽車行業面臨著新的機遇和挑戰。在大變革前夕，企業縱向與橫向的結合方式更加復雜。誰是進攻和防守之間的主導者？造車新勢力已經進入關鍵的窗口期。2018年，以蔚來、途馳、魏瑪、拜騰、奇點等為主的一批“造車新勢力”創業汽車品牌已進入實車生產時間。造車新勢力的數量和規模不容小覷。據業內不完全統計，最近三年，“造車新勢力”數量已達314家。造車新勢力大多走純電動新能源汽車的路線。2018年，新能源汽車外資股比限制即將放開。可以預見，將會有大量進口汽車涌入中國追趕，這些新勢力發展的時間窗口將大大縮短。新勢力自己也清楚地意識到了這一點。4月20日，威馬首款量產車EX5的低價超出預期：新車起價16.65萬元，補貼價格僅為9.9萬元。與蔚來汽車ES8的價格相比，威瑪的價格非常接地氣。“這些企業家還處于生存階段，他們必須立即在中國市場站穩腳跟。他們是否賺錢不是主要指標，他們已經做好了虧損的準備。造車新勢力與傳統車企最大的區別是將互聯網理念帶入造車領域：向消費者提供大量補貼讓銷售數據看起來不錯，就像互聯網創造了很多流量一樣。梅松林告訴《中國證券報》，對于造車新勢力來說，獲得市場關注和一定銷量是最關鍵的KPI指標。政策變化后，他們的生存空間將很小，他們的行動勢必會更加激進。統計數據顯示，2017年，整個造車新企業完成了225億元的融資235億元。大規模生產指日可待，對資金的需求更加迫切。全國騎手聯合會秘書長崔東樹在接受《中國證券報》采訪時表示， “隨著產品進入市場考察期，首款產品的市場表現非常重要，消費者對品牌的認知主要取決于產品。造車新勢力背后有強大的資本支持。未來兩年，國內資本將不可避免地調整投資方向，加大對其認可品牌的投資，這將加速強者和弱者之間的分化。清華大學汽車工業與技術戰略研究院院長趙福全表示：“資本的青睞為新造車企業的發展提供了資金保障，但同時也存在明顯的問題。在某種程度上，企業的發展已經成為下一輪融資與時間的競爭，而不是產品研發與競爭對手的競爭。“現在說新勢力造車企業能否重塑中國整個汽車生態格局還為時過早。然而，隨著大規模生產的到來和股份比例的放開，市場預期的新能源汽車市場的洗牌和廝殺場面并沒有出現，相反，這是一場“友好”“事實上。4月20日，拜騰宣布與中國一汽攜手。中國一汽將……

不僅作為戰略投資者參與拜騰B輪融資，未來還將在產品開發、生產、銷售和服務等方面進行深度合作。雙方選擇通過合作取長補短：目前，一汽正處于全面改革的門檻，而拜騰繞過生產資質門檻為時已晚。“傳統車企具備資源整合、制造能力和資金優勢；

造車新勢力具有擁抱新技術和開放的優勢。雙方的結合可以走出第三條道路。這種選擇顯然是合作大于競爭。”梅松林說。雙積分政策推動的新組合事實上，放開新能源汽車股比的政策在去年就已經可見。2017年6月，進入中國汽車市場30多年的奧迪ag再次“結婚”“江淮在一汽大眾和上汽大眾成立后，雙方各持有50%的股份，并成立了江淮大眾生產純電動汽車。此后，北汽和戴姆勒、福特和眾泰、長城和寶馬等新組合也嶄露頭角，外國投資者和中國投資者聯合連橫的方式越來越更復雜。這種新的組合在很大程度上源于對雙重積分標準的需求。2017年9月28日，《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分”）政策頒布，被廣泛認為為未來中國新能源汽車產業格局奠定了基礎。根據政策，在計算積分時，將綜合計算燃油車的實際油耗值和新能源車的實際巡航里程。如果燃油車的油耗在積分范圍內低于國家標準，則可以獲得正積分，否則積分為負。新能源汽車都是正積分，續航里程越高積分越多，上限為5分。因此，為了獲得更高的正積分，車企一方面試圖降低自己車型的油耗，另一方面選擇結盟。隨著自主品牌在新能源汽車領域布局較早，在新能源領域取得成績的自主品牌將是外國品牌爭奪合資企業的“香餑餑”。雙積分政策于4月1日正式實施，但積分的考核要求推遲到2019年，并允許2019年和2020年的積分合并進行考核。盡管政策給出了一年的緩沖期，但無論是合資品牌還是自主品牌都不敢放松。從本屆車展各企業的規劃來看，新能源汽車產品的戰略投資占比正在迅速提高。在國外品牌方面，以大眾集團為例，未來，大眾將在全球投資340億歐元推廣電動汽車和新的出行計劃，并計劃在2022年前在中國投資150億歐元，拓展電動汽車、自動駕駛、數字出行等業務。在中國品牌方面，長安汽車在戰略會議上宣布成立第三家合資企業。計劃到2020年，新能源汽車銷量將達到35萬輛，成為行業第一梯隊。到2025年，實現全面電動化，新能源汽車銷量將達到116萬輛，成為中國第一品牌。此外，值得注意的是，今年各家車企正在逐步擺脫A00低端消費，高續航里程、高配的新能源汽車全面開花。中國新能源汽車行業的優勢表明，“比亞迪秦的設計精致，可以說不比奧迪差。”一些參展商向中國證券報記者感嘆。自比亞迪啟動奧迪前設計總監艾格以來，新能源汽車的價值大幅提升，設計精致，充滿中國特色。事實上，比亞迪品牌力的提升只是中國新能源汽車的一個縮影。隨著行業的全面爆發，中國的新能源汽車正在由內而外重生。在政策層面，汽車行業近期接連釋放開放信號：2018年將放開新能源汽車股比限制，取消同一外資公司設立的合資企業不超過兩家的限制。根據中國現行的汽車產業發展政策，外資汽車企業進入中國時需要設立合資企業，中方持股比例不應低于50%。同一家外國公司在中國最多可以有兩個類似產品的合作伙伴，新能源汽車企業……

We’不受兩家合資企業配額的限制。自2017年以來，國務院已經明確停止批準傳統汽車的新增產能，因此外國汽車公司不可能通過傳統汽車在中國設立兩家以上的合資企業。如果他們想成立第三家合資公司，只能通過新成立的新能源汽車公司落地。可以預見，車企在新能源汽車領域的競爭將會加劇。在對外開放的背景下，中國汽車企業能否在新能源汽車全產業鏈上與全球汽車企業競爭來應對挑戰？縱觀全球新能源汽車產業，中國自主品牌的新能源汽車具有相當的競爭實力。據統計，2017年，全球新能源汽車總銷量超過142萬輛，累計銷量超過340萬輛。2017年，中國新能源汽車銷量77萬輛，累計銷量180萬輛，占全球累計銷量的50%以上。它是一個名副其實的新能源汽車國家。目前，中國擁有全球最成熟的新能源汽車供應鏈，動力電池出貨量占全球60%以上。此外，還出現了自主品牌向汽車集團合資企業出口新能源汽車技術的現象。例如，上汽自主品牌向上汽通用出口新能源汽車系統，廣汽傳祺向廣汽三菱和廣菲克出口新能源車型。值得注意的是，特斯拉作為全球新能源汽車行業的“鯰魚”，如果在中國實現獨立工廠，將直接攪動整個產業鏈的活躍度，相關產業鏈將直接受益。長江汽車董事長曹忠認為，如果特斯拉以獨資方式進入中國，而沒有合資伙伴的加持，他將不得不獨自面對來自中國的新能源汽車和傳統汽車的雙重壓力。基本上，中國巨大的市場充滿了誘惑，但“特斯拉在中國建廠的壓力很大。”對于一些不如特斯拉激進的外國汽車制造商，梅松林認為，如果外國投資者在中國獨立運營新能源汽車制造商，可以錯開現有合資企業占據的細分市場，在中國生產低端新能源汽車。“一般來說，合資品牌采取品牌上升戰略，但未來不排除切入新能源汽車的低端細分市場，這將直接與中國自主品牌競爭。”

標簽：大眾特斯拉一汽比亞迪奧迪

汽車資訊熱門資訊