日本將氫能視為下一個液化天然氣產業

日本與歐美在如何取代汽油和柴油汽車的發展路線上存在相當大的差異。歐美國家主張“萬物電氣化”，即過去不用電燒油的汽車應該實現電氣化，而日本則主張“建設氫能經濟”。似乎很難理解日本與世界的對抗。畢竟，在過去，日本在試圖建立一個排他性體系方面有太多的經驗，但總是輸給世界。然而，日本對氫能的壟斷有其特殊的戰略思維。日本的能源幾乎完全依賴進口，這是日本心中最大的陰影。特別是311事件后，由于以燃氣發電為主的核電停運，2015年進口化石燃料在日本能源消費總量中的比例飆升至94%，這進一步使日本對能源安全失去了理性。日本國土狹窄、人口稠密，地處溫帶，可再生能源的發展受到地理限制；

日本還有另一個先天性問題。1895年，東京從德國購買了發電機，但大阪從美國的通用電氣購買了發電機。此后，東日本和西日本的電力頻率不同，東日本的頻率為50赫茲，西日本為60赫茲，導致日本電網一分為二，不容易相互支持，兩者之間的輸電能力被限制在1.2吉瓦。日本和過去的歐美電力公司一樣，對可再生能源配置、儲能和智能電網等新技術和新概念并不熟悉。人們迷信大型電網可以容納“不穩定”的可再生能源。然而，更不用說連接中國、俄羅斯、韓國和日本的亞洲超級電網計劃了，就連日本本身也被一分為二。因此，日本對利用可再生能源實現能源獨立的想法并不感興趣，而是將推廣可再生能源視為一種補貼。由于日本不使用可再生能源來解決能源自給自足的問題，其想法轉向了進口多樣化。對日本來說，由于交通運輸在汽油和柴油消費中發揮著重要作用，將汽油和柴油汽車轉變為氫能似乎是一種快速傳播能源風險的方式。從天然氣田的過去可以發現，這是日本一貫的想法。目前，日本是世界第三大煤炭進口國，僅次于中國和印度，也是最大的液化天然氣進口國。311之后，由于核電的暫停，日本的天然氣消費量急劇增加，這將亞洲的天然氣價格推高至天價。事實上，日本在半個世紀前就徹底改變了一個國家的天然氣市場。當時，日本面臨著與中國和印度相同的問題，燃煤和燃油發電造成了嚴重的空氣污染。因此，它決定徹底改變國家的電力領域，全面轉型為燃氣發電，這也創造了巨大的需求和市場空間。另一方面，日本是世界第四大石油進口國，盡管其石油消費量低于德克薩斯州。當時，為了減少石油進口，我們從電力領域入手，全面推進天然氣戰略，用燃氣發電取代燃油發電。盡管它似乎已經改變了形式，但對日本來說，風險至少從單一石油略微分散到石油和天然氣。相比之下，目前汽油和柴油被氫氣所取代。乍一看，日本的工業廢氫還不夠，需要進口氫氣，這仍然不能解決能源依賴進口的問題。然而，這與日本人的想法相同，即氫氣從石油和天然氣中稍微分散。面對減碳的需求，由于日本可再生能源發展不佳，氫能也成為減少碳排放的救命稻草。如果進口氫氣是由化石燃料制成的，那么全球范圍內的碳減排并不多，但對日本來說，碳排放被視為氫氣出口國，使用氫燃料電池汽車代替汽油和柴油汽車，這減少了許多交通領域的碳排放，可以避免碳稅和國際碳減排壓力，也就是說，以實現目標。我們能否在推廣氫能方面保持謹慎？日本經濟產業省估計，到2030年，氫氣的價格將為每立方米標準條件（Nm3，1立方米標準溫度和壓力下的氣體，1個標準溫度和氣壓下的大氣壓，0攝氏度）30日元，相當于每公斤氫氣330日元，每公斤氫氣所含的化學能相當于約1加侖汽油，即每公斤氫氣使用330日元，就化學能而言，相當于約3加侖石油。然而，氫燃料電池汽車的能量轉換效率高于內燃機，因此轉換成本實際上更低，并且考慮到未來的碳稅因素，可以說成本具有競爭力。然而，為了實現這樣的樂觀預期，日本必須創造一個足夠大的氫能市場，使所有相關的技術環節都能大規模生產，從而將氫氣價格降至預設范圍。就乘用車而言，恐怕規模還遠遠不夠，因為日本經濟產業省……

a計劃到2020年底在日本擁有4萬輛氫燃料電池汽車，2025年擁有20萬輛，2030年擁有80萬輛。即使一切按計劃進行，與2017年日本銷售的20萬輛混合動力汽車相比，這真的是杯水車薪。因此，很明顯，日本必須充分發展氫能在其他領域的使用，才能增加氫能產業的規模，實現降低氫能價格的目標。其中一個嘗試是將氫燃料電池應用于高空反應堆。2017年，亞馬遜的物流中心采用了氫燃料電池堆高機工廠的Plug Power產品，豐田也使用其“未來”氫燃料電池汽車的核心氫燃料電池建造了Raymond品牌的氫燃料電池疊高機。與鉛酸電池堆疊器相比，氫燃料電池堆疊器具有許多優點。首先，占用的空間大大減少，總物流中心的電池充電基礎設施占用了約5%~10%的空間。如果改為氫燃料電池堆疊機，可以節省相應的空間，并可以儲存更多的貨物。其次，鉛酸電池的電壓會逐漸下降，這會減慢堆垛機的速度并造成生產力損失，效率每8小時下降約14%。這個問題可以通過改用氫燃料電池來避免。電池充電需要額外的人員，但氫燃料電池設備的加氫可以由司機自己處理，進一步節省了人員成本。日本也看中了氫燃料電池公交車，將其作為增加氫消費規模的重要戰略，因為公交車的氫消費量遠高于小型客車，每輛公交車的氫消耗量約為小型客車的45倍。日本計劃在2030年擁有1200輛氫動力公交車。然而，這一數字遠遠低于歐洲和中國的規劃目標。從這些計劃中，我們可以看出日本的矛盾。一方面，我們希望擴大氫能產業的規模，但由于保守主義，所有的嘗試都太慢、太小，不可能快速推動氫能產業規模的擴大。為了完成氫能的國家能源戰略，日本顯然必須利用電力領域來擴大氫能的應用范圍，這又回到了日本的天然氣經驗。天然氣主要是石油開采的副產品。過去，大部分都是在油田里就地焚燒的。在日本需求造成的市場激勵下，許多油田天然氣不再就地燃燒，而是作為液化天然氣收集和出口。氫氣現在是許多工業過程的副產品，大部分在工廠直接燃燒。然而，如果氫能經濟起飛，這些工業廢氫將在未來被收集起來，并成為各種氫能應用的氫源。半個世紀前，日本推動了全球液化天然氣經濟，現在它希望以同樣的方式生產氫氣。日本將從文萊進口氫氣，可能還會從澳大利亞和挪威進口。除了氫燃料電池和電力外，日本還計劃與氫氣建立一體化氣化聯合循環，使燃煤發電也成為沖刺氫經濟規模的助推器，但目前一體化多循環燃煤發電成本過高，沒有經濟競爭力；

有必要利用沒有經濟競爭力的項目來提高經濟規模。盡管日本有天然氣的先例，但為了促進氫能的規模經濟，我們不能只是謹慎行事，在多個領域規劃30年。這看起來很宏大，但每個領域都在邊緣修修補補，不可能達到所需的規模。我們需要下定決心取得重大突破。從日本的戰略需求和過去的習慣來看，執著于氫能是可以預見和理解的，但這取決于日本何時敢于“種馬”押注這場游戲。日本與歐美在如何取代汽油和柴油汽車的發展路線上存在相當大的差異。歐美國家主張“萬物電氣化”，即過去不用電燒油的汽車應該實現電氣化，而日本則主張“建設氫能經濟”。似乎很難理解日本與世界的對抗。畢竟，在過去，日本在試圖建立一個排他性體系方面有太多的經驗，但總是輸給世界。然而，日本對氫能的壟斷有其特殊的戰略思維。日本的能源幾乎完全依賴進口，這是日本心中最大的陰影。特別是311事件后，由于以燃氣發電為主的核電停運，2015年進口化石燃料在日本能源消費總量中的比例飆升至94%，這進一步使日本對能源安全失去了理性。日本國土狹窄、人口稠密，地處溫帶，可再生能源的發展受到地理限制；

日本還有另一個先天性問題。1895年，東京從德國購買了發電機，但大阪從美國的通用電氣購買了發電機。此后，東日本和西日本的電力頻率不同，東日本的頻率為50赫茲，西日本為60赫茲，導致日本電網一分為二，不容易相互支持，兩者之間的輸電能力被限制在1.2吉瓦。日本和過去的歐美電力公司一樣，對可再生能源配置、儲能和智能電網等新技術和新概念并不熟悉。人們迷信大型電網可以容納“不穩定”的可再生能源。然而，更不用說連接中國、俄羅斯、韓國和日本的亞洲超級電網計劃了，就連日本本身也被一分為二。因此，日本對利用可再生能源實現能源獨立的想法并不感興趣，而是將推廣可再生能源視為一種補貼。由于日本不使用可再生能源來解決能源自給自足的問題，其想法轉向了進口多樣化。對日本來說，由于交通運輸在汽油和柴油消費中發揮著重要作用，將汽油和柴油汽車轉變為氫能似乎是一種快速傳播能源風險的方式。從天然氣田的過去可以發現，這是日本一貫的想法。目前，日本是世界第三大煤炭進口國，僅次于中國和印度，也是最大的液化天然氣進口國。311之后，由于核電的暫停，日本的天然氣消費量急劇增加，這將亞洲的天然氣價格推高至天價。事實上，日本在半個世紀前就徹底改變了一個國家的天然氣市場。當時，日本面臨著與中國和印度相同的問題，燃煤和燃油發電造成了嚴重的空氣污染。因此，它決定徹底改變國家的電力領域，全面轉型為燃氣發電，這也創造了巨大的需求和市場空間。另一方面，日本是世界第四大石油進口國，盡管其石油消費量低于德克薩斯州。當時，為了減少石油進口，我們從電力領域入手，全面推進天然氣戰略，用燃氣發電取代燃油發電。盡管它似乎已經改變了形式，但對日本來說，風險至少從單一石油略微分散到石油和天然氣。相比之下，目前汽油和柴油被氫氣所取代。乍一看，日本的工業廢氫還不夠，需要進口氫氣，這仍然不能解決能源依賴進口的問題。然而，這與日本人的想法相同，即氫氣從石油和天然氣中稍微分散。面對減碳的需求，由于日本可再生能源發展不佳，氫能也成為減少碳排放的救命稻草。如果進口氫氣是由化石燃料制成的，那么全球范圍內的碳減排并不多，但對日本來說，碳排放被視為氫氣出口國，使用氫燃料電池汽車代替汽油和柴油汽車，這減少了許多交通領域的碳排放，可以避免碳稅和國際碳減排壓力，也就是說，以實現目標。我們能否在推廣氫能方面保持謹慎？日本經濟產業省估計，到2030年，氫氣的價格將為每立方米標準條件（Nm3，1立方米標準溫度和壓力下的氣體，1個標準溫度和氣壓下的大氣壓，0攝氏度）30日元，相當于每公斤氫氣330日元，每公斤氫氣所含的化學能相當于約1加侖汽油，即每公斤氫氣使用330日元，就化學能而言，相當于約3加侖石油。然而，氫燃料電池汽車的能量轉換效率高于內燃機，因此轉換成本實際上更低，并且考慮到未來的碳稅因素，可以說成本具有競爭力。然而，為了實現這樣的樂觀預期，日本必須創造一個足夠大的氫能市場，使所有相關的技術環節都能大規模生產，從而將氫氣價格降至預設范圍。就乘用車而言，恐怕規模還遠遠不夠，因為日本經濟產業省……

a計劃到2020年底在日本擁有4萬輛氫燃料電池汽車，2025年擁有20萬輛，2030年擁有80萬輛。即使一切按計劃進行，與2017年日本銷售的20萬輛混合動力汽車相比，這真的是杯水車薪。因此，很明顯，日本必須充分發展氫能在其他領域的使用，才能增加氫能產業的規模，實現降低氫能價格的目標。其中一個嘗試是將氫燃料電池應用于高空反應堆。2017年，亞馬遜的物流中心采用了氫燃料電池堆高機工廠的Plug Power產品，豐田也使用其“未來”氫燃料電池汽車的核心氫燃料電池建造了Raymond品牌的氫燃料電池疊高機。與鉛酸電池堆疊器相比，氫燃料電池堆疊器具有許多優點。首先，占用的空間大大減少，總物流中心的電池充電基礎設施占用了約5%~10%的空間。如果改為氫燃料電池堆疊機，可以節省相應的空間，并可以儲存更多的貨物。其次，鉛酸電池的電壓會逐漸下降，這會減慢堆垛機的速度并造成生產力損失，效率每8小時下降約14%。這個問題可以通過改用氫燃料電池來避免。電池充電需要額外的人員，但氫燃料電池設備的加氫可以由司機自己處理，進一步節省了人員成本。日本也看中了氫燃料電池公交車，將其作為增加氫消費規模的重要戰略，因為公交車的氫消費量遠高于小型客車，每輛公交車的氫消耗量約為小型客車的45倍。日本計劃在2030年擁有1200輛氫動力公交車。然而，這一數字遠遠低于歐洲和中國的規劃目標。從這些計劃中，我們可以看出日本的矛盾。一方面，我們希望擴大氫能產業的規模，但由于保守主義，所有的嘗試都太慢、太小，不可能快速推動氫能產業規模的擴大。為了完成氫能的國家能源戰略，日本顯然必須利用電力領域來擴大氫能的應用范圍，這又回到了日本的天然氣經驗。天然氣主要是石油開采的副產品。過去，大部分都是在油田里就地焚燒的。在日本需求造成的市場激勵下，許多油田天然氣不再就地燃燒，而是作為液化天然氣收集和出口。氫氣現在是許多工業過程的副產品，大部分在工廠直接燃燒。然而，如果氫能經濟起飛，這些工業廢氫將在未來被收集起來，并成為各種氫能應用的氫源。半個世紀前，日本推動了全球液化天然氣經濟，現在它希望以同樣的方式生產氫氣。日本將從文萊進口氫氣，可能還會從澳大利亞和挪威進口。除了氫燃料電池和電力外，日本還計劃與氫氣建立一體化氣化聯合循環，使燃煤發電也成為沖刺氫經濟規模的助推器，但目前一體化多循環燃煤發電成本過高，沒有經濟競爭力；有必要利用沒有經濟競爭力的項目來提高經濟規模。盡管日本有天然氣的先例，但為了促進氫能的規模經濟，我們不能只是謹慎行事，在多個領域規劃30年。這看起來很宏大，但每個領域都在邊緣修修補補，不可能達到所需的規模。我們需要下定決心取得重大突破。從日本的戰略需求和過去的習慣來看，執著于氫能是可以預見和理解的，但這取決于日本何時敢于“種馬”押注這場游戲。

標簽：世紀豐田發現炮

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