比亞迪20輛eBus-7電動巴士在濟州交付，組建當地首支純電動車隊

一方面，鋰電池巨頭當代安培科技股份有限公司在24天內快速召開了IPO會議，創下了新的IPO會議記錄；

另一方面，健瑞沃可以再次宣布股東減持，同時預計今年一季度虧損將超過3億元。要知道，堅瑞沃能2017年在中國動力電池裝機容量排名第三，僅次于當代安培科技股份有限公司和比亞迪，去年一季度盈利2.54億。在技術路線調整、國內新能源政策補貼政策逐步退出的情況下，動力電池企業的洗牌增多。去年，不僅當代安培科技股份有限公司和比亞迪互換席位，許多中小企業的業績也出現下滑。電池公司受到雙重攻擊。巴菲特說，只有當潮水退去時，你才會知道誰在裸泳。曾經如火如荼的新能源汽車行業，在補貼退潮后迎來了大洗牌。4月9日晚，深陷債務危機的建瑞沃能表示，公司虧損大幅增加，主要原因是全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司訂單減少，毛利率下降。根據堅瑞沃能和沃特瑪的說法，此次發生資金鏈斷裂，對2017年國家補貼對市場的影響存在誤判，規模擴張沒有得到及時控制，導致支付不及時。這揭開了冰山一角。健瑞沃能，原名健瑞消防，2016年收購沃特瑪100%股權，以磷酸亞鐵鋰進軍新能源汽車動力電池和汽車啟動電源領域。然而，新能源汽車行業普遍高度依賴補貼。補貼退讓導致電池企業利潤下降。2017年，比亞迪的凈利潤也同比下降了19.51%，預計今年第一季度將下降75.24%-91.75%。動力電池是新能源汽車的核心部件，其成本占整車的30%-50%。動力電池企業也應承擔相應的降價壓力。一方面是客戶對電池降價施加壓力，另一方面是上游供應商瘋狂漲價，電池企業的處境可想而知。即使在2017年三元鋰電池占銷售額近一半的當代安培科技有限公司，其主要產品動力電池系統2015-2017年的毛利率也分別為41.40%、44.84%和35.25%，2017年大幅下降。如今，這兩個因素仍然困擾著動力電池制造商：一是原材料價格飆升，其中最貴的正極材料鈷目前達到每噸60萬元，被業內稱為“鈷奶奶”。其次，國家補貼將下降。2018年，新能源公交車補貼金額將下降約40%，將于今年6月12日正式實施。2017年，能量密度小于105Wh/kg的電池裝機容量占50.7%，今年這部分將不再補貼，這將加速動力電池行業的洗牌。預計2020年新能源補貼將全面退出，國內動力電池企業在沒有補貼的情況下與國際巨頭競爭將是一次重大考驗。根據排名第一的動力電池更換數據，2017年全球動力電池銷量前五名分別為當代安培科技股份有限公司、松下、比亞迪、沃特瑪和LG化學，銷量分別為11.84GWh、10GWh、7.2GWh、5.5GWh和4.5GWh。在海外，松下是日本領先的動力電池，LG和三星是韓國的動力電池二人組。憑借其巨大的體積，它們在電池技術和自動化方面發揮著主導作用。2017年，當代安培科技股份有限公司的動力電池出貨量增長了73%，一舉超過松下，位居世界第一。從更能反映市場份額的動力電池裝機容量來看，當代安培科技股份有限公司2017年為10.4GWh，其中一家公司壟斷了近30%的市場。該公司發行時估值為1300億元，無論是上市速度還是估值，都是動力電池第一。2016年，比亞迪在動力電池方面排名中國第一，世界第二。隨著當代安培科技股份有限公司的突然崛起，其2017年業績有所下滑。H……

一直以來，由于動力電池產能的快速增長和新能源汽車補貼政策的下降，當代安培科技股份有限公司的動力電池系統價格大幅下降，從2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計下降38.26%。，Limited的扣除后凈利潤也從2016年的29.6億元降至2017年的24.7億元。目前，新能源乘用車電池的主流技術路線是三元電池（三元也是當代安培科技股份有限公司的主要技術路線），即以錳酸鎳鈷鋰或鋁酸鎳鈷鈷鋰為正極材料的鋰電池，鈷作為穩定劑是不可或缺的。三元鋰電池具有高能量密度，可以提供更長的電池壽命，到2017年，三元鋰蓄電池的組價已降至最低1.4-1.5元/Wh，與磷酸亞鐵鋰基本持平。三元電池的崛起是當代安培科技股份有限公司趕超比亞迪的重要原因。中小型企業的生活更加艱難。當老公司和行業第二公司的位置發生變化時，中國動力電池的其他中小公司也感受到了行業的冷暖——其中最大的沃特瑪公司2017年的裝機容量僅為2.3GWh。與去年排名第四、也是上市公司的國軒高科相比，該公司的鋰電池裝機容量僅相差0.4GWh，甚至還不到在建動力電池容量的一小部分。Waterma 2020年的計劃容量為20GWh，而國軒高科的目標更高，為30GWh。專注于鐵鋰動力電池新材料的國軒高新，2017年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤9.2億元，同比下降10.73%。主營鋰電池業務的成飛集成，2017年實現營業收入20億元，同比下降9.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-7734.28萬元，同比下降156.16%。2016年，該公司的凈利潤高達1.37億元。這是成飛集成十年來的首次虧損。成飛集成主要生產磷酸鐵鋰電池，主要客戶為新能源公交車，受政策退讓影響比乘用車更大。根據動力電池產能嚴重過剩的數據，2017年，中國新能源汽車動力電池裝機容量為36.27Gwh，同比增長約20%，與2017年初業內預計的50-60GWh相去甚遠。不僅如此，鋰電池的技術路線發生了巨大變化，三元動力電池的市場份額已超過44%，比2016年翻了一番。這對堅瑞沃來說也是出乎意料的。另一方面，去年中國新能源汽車產銷量接近80萬輛，與2016年相比增長了50%；

其中，新能源乘用車產量達到47.8萬輛，同比增長20多萬輛。顯然，動力電池裝機增速跟不上新能源汽車產銷增速，因為新能源汽車的產銷結構發生了變化，乘用車和專用車的比例迅速上升。在新能源客車市場的下行趨勢中，持續獲勝的新能源客車成為動力電池性能增長的核心。與此同時，動力電池的產能已經嚴重過剩。據悉，2017年，中國整個動力電池行業的產能將超過200GWh，預計到2020年裝機容量將達到100GWh。當代安培科技股份有限公司的招股說明書也反映了這一點。2017年，當代安培科技股份有限公司鋰離子電池產能為17.09GWh，產量為12.91GWh，產能利用率為75.54%。2015年和2016年分別為96.92%和92.37%，公司產能利用率連續兩年下降，下降率為20%。這可能是該公司的回應。在國內，比亞迪是當代安培技術有限公司中最具威脅性的競爭對手，后者曾是電池霸主。去年，其出貨規模被當代安培技術有限公司趕超。為了奪回電池領先地位，比亞迪做出了兩項重要調整：一是調整了電池技術路線。自2017年起，比亞迪開始在乘用車業務中使用三元鋰電池，2018年及以后生產的純電動汽車也將使用三元鋰電。不過，當代安培科技股份有限公司、國軒高科等電池公司也開始擴大三元電池的產能。二是將動力電池業務拆分為獨立運營，并供應給其他新能源汽車公司。當當代安培科技股份有限公司在國內動力電池市場份額中所占份額是比亞迪的兩倍，接近30%時，比亞迪能否重回第一將是未來中國動力電池的亮點之一。一方面，鋰電池巨頭當代安培科技股份有限公司在24天內快速召開了IPO會議，創下了新的IPO會議記錄；

另一方面，健瑞沃可以再次宣布股東減持，同時預計今年一季度虧損將超過3億元。要知道，堅瑞沃能2017年在中國動力電池裝機容量排名第三，僅次于當代安培科技股份有限公司和比亞迪，去年一季度盈利2.54億。在技術路線調整、國內新能源政策補貼政策逐步退出的情況下，動力電池企業的洗牌增多。去年，不僅當代安培科技股份有限公司和比亞迪互換席位，許多中小企業的業績也出現下滑。電池公司受到雙重攻擊。巴菲特說，只有當潮水退去時，你才會知道誰在裸泳。曾經如火如荼的新能源汽車行業，在補貼退潮后迎來了大洗牌。4月9日晚，深陷債務危機的建瑞沃能表示，公司虧損大幅增加，主要原因是全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司訂單減少，毛利率下降。根據堅瑞沃能和沃特瑪的說法，此次發生資金鏈斷裂，對2017年國家補貼對市場的影響存在誤判，規模擴張沒有得到及時控制，導致支付不及時。這揭開了冰山一角。健瑞沃能，原名健瑞消防，2016年收購沃特瑪100%股權，以磷酸亞鐵鋰進軍新能源汽車動力電池和汽車啟動電源領域。然而，新能源汽車行業普遍高度依賴補貼。補貼退讓導致電池企業利潤下降。2017年，比亞迪的凈利潤也同比下降了19.51%，預計今年第一季度將下降75.24%-91.75%。動力電池是新能源汽車的核心部件，其成本占整車的30%-50%。動力電池企業也應承擔相應的降價壓力。一方面是客戶對電池降價施加壓力，另一方面是上游供應商瘋狂漲價，電池企業的處境可想而知。即使在2017年三元鋰電池占銷售額近一半的當代安培科技有限公司，其主要產品動力電池系統2015-2017年的毛利率也分別為41.40%、44.84%和35.25%，2017年大幅下降。如今，這兩個因素仍然困擾著動力電池制造商：一是原材料價格飆升，其中最貴的正極材料鈷目前達到每噸60萬元，被業內稱為“鈷奶奶”。其次，國家補貼將下降。2018年，新能源公交車補貼金額將下降約40%，將于今年6月12日正式實施。2017年，能量密度小于105Wh/kg的電池裝機容量占50.7%，今年這部分將不再補貼，這將加速動力電池行業的洗牌。預計2020年新能源補貼將全面退出，國內動力電池企業在沒有補貼的情況下與國際巨頭競爭將是一次重大考驗。根據排名第一的動力電池更換數據，2017年全球動力電池銷量前五名分別為當代安培科技股份有限公司、松下、比亞迪、沃特瑪和LG化學，銷量分別為11.84GWh、10GWh、7.2GWh、5.5GWh和4.5GWh。在海外，松下是日本領先的動力電池，LG和三星是韓國的動力電池二人組。憑借其巨大的體積，它們在電池技術和自動化方面發揮著主導作用。2017年，當代安培科技股份有限公司的動力電池出貨量增長了73%，一舉超過松下，位居世界第一。從更能反映市場份額的動力電池裝機容量來看，當代安培科技股份有限公司2017年為10.4GWh，其中一家公司壟斷了近30%的市場。該公司發行時估值為1300億元，無論是上市速度還是估值，都是動力電池第一。2016年，比亞迪在動力電池方面排名中國第一，世界第二。隨著當代安培科技股份有限公司的突然崛起，其2017年業績有所下滑。H……

一直以來，由于動力電池產能的快速增長和新能源汽車補貼政策的下降，當代安培科技股份有限公司的動力電池系統價格大幅下降，從2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計下降38.26%。，Limited的扣除后凈利潤也從2016年的29.6億元降至2017年的24.7億元。目前，新能源乘用車電池的主流技術路線是三元電池（三元也是當代安培科技股份有限公司的主要技術路線），即以錳酸鎳鈷鋰或鋁酸鎳鈷鈷鋰為正極材料的鋰電池，鈷作為穩定劑是不可或缺的。三元鋰電池具有高能量密度，可以提供更長的電池壽命，到2017年，三元鋰蓄電池的組價已降至最低1.4-1.5元/Wh，與磷酸亞鐵鋰基本持平。三元電池的崛起是當代安培科技股份有限公司趕超比亞迪的重要原因。中小型企業的生活更加艱難。當老公司和行業第二公司的位置發生變化時，中國動力電池的其他中小公司也感受到了行業的冷暖——其中最大的沃特瑪公司2017年的裝機容量僅為2.3GWh。與去年排名第四、也是上市公司的國軒高科相比，該公司的鋰電池裝機容量僅相差0.4GWh，甚至還不到在建動力電池容量的一小部分。Waterma 2020年的計劃容量為20GWh，而國軒高科的目標更高，為30GWh。專注于鐵鋰動力電池新材料的國軒高新，2017年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤9.2億元，同比下降10.73%。主營鋰電池業務的成飛集成，2017年實現營業收入20億元，同比下降9.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-7734.28萬元，同比下降156.16%。2016年，該公司的凈利潤高達1.37億元。這是成飛集成十年來的首次虧損。成飛集成主要生產磷酸鐵鋰電池，主要客戶為新能源公交車，受政策退讓影響比乘用車更大。根據動力電池產能嚴重過剩的數據，2017年，中國新能源汽車動力電池裝機容量為36.27Gwh，同比增長約20%，與2017年初業內預計的50-60GWh相去甚遠。不僅如此，鋰電池的技術路線發生了巨大變化，三元動力電池的市場份額已超過44%，比2016年翻了一番。這對堅瑞沃來說也是出乎意料的。另一方面，去年中國新能源汽車產銷量接近80萬輛，與2016年相比增長了50%；

其中，新能源乘用車產量達到47.8萬輛，同比增長20多萬輛。顯然，動力電池裝機增速跟不上新能源汽車產銷增速，因為新能源汽車的產銷結構發生了變化，乘用車和專用車的比例迅速上升。在新能源客車市場的下行趨勢中，持續獲勝的新能源客車成為動力電池性能增長的核心。與此同時，動力電池的產能已經嚴重過剩。據悉，2017年，中國整個動力電池行業的產能將超過200GWh，預計到2020年裝機容量將達到100GWh。當代安培科技股份有限公司的招股說明書也反映了這一點。2017年，當代安培科技股份有限公司鋰離子電池產能為17.09GWh，產量為12.91GWh，產能利用率為75.54%。2015年和2016年分別為96.92%和92.37%，公司產能利用率連續兩年下降，下降率為20%。這可能是該公司的回應。在國內，比亞迪是當代安培技術有限公司中最具威脅性的競爭對手，后者曾是電池霸主。去年，其出貨規模被當代安培技術有限公司趕超。為了奪回電池領先地位，比亞迪做出了兩項重要調整：一是調整了電池技術路線。自2017年起，比亞迪開始在乘用車業務中使用三元鋰電池，2018年及以后生產的純電動汽車也將使用三元鋰電。不過，當代安培科技股份有限公司、國軒高科等電池公司也開始擴大三元電池的產能。二是將動力電池業務拆分為獨立運營，并供應給其他新能源汽車公司。當當代安培科技股份有限公司在國內動力電池市場份額中所占份額是比亞迪的兩倍，接近30%時，比亞迪能否重回第一將是未來中國動力電池的亮點之一。

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