美團滴滴刀刀見血的硬杠，誰才是真正的降維攻擊？

不久前，美團打車，聲稱在市場上贏得了1/3的市場份額。輿論落到了美團的頭上，但最近情況迅速逆轉。誰也沒有想到，滴滴外賣無錫才起步不到十天，聲稱自己的市場份額第一，這讓原本被人看不起的滴滴感到“驕傲”。然而，這一數據是否屬實仍有待商榷。因為美國代表團后來指出，滴滴外賣在無錫的日訂單量僅為3-5萬，與聲稱的33.4萬相去甚遠，而且美國代表團還發布海報暗示滴滴在作怪。如果滴滴外賣和美團打車的進展真的像雙方所說的那樣順利，那么這兩個行業的壁壘似乎比外界想象的要低得多。甚至有人認為，滴滴從出行進入外賣，對降維構成了技術性打擊。這似乎不再是邊境擴張的問題，但事實真的是這樣嗎？滴滴的交付是否是一種被動的反擊，還有待觀察。2016年8月，滴滴和優步中國宣布合并，至今已近一年半。在此期間，除了投資海外旅行平臺和“半參與”全球旅行市場競爭外，我們發現在中國，現在的滴滴和最初合并后的滴滴似乎沒有太大變化。相反，在這段時間里，美團通過大規模擴張，開辟了一條吃喝玩樂的業務線，讓王興插入滴滴腹地已經是定局。從這個角度來看，滴滴在這么長的一段時間里什么都沒做，直到美國使團攻擊核心業務，大張旗鼓地宣布反擊。不可避免的是，它背后有一些倉促的反應，甚至是被動的。這也帶來了一個問題，在這場拉鋸戰中，滴滴的反擊能持續多久？根據滴滴外賣在無錫的情況，滴滴竟然選擇了巨額補貼來推廣業務。從“滴滴外賣，好吃不貴，第一單減20元，分享訂單可獲5-8元紅包”的宣傳語來看，補貼力度確實很大，一份31.6元的黑胡椒牛肉飯售價僅1.1元。在微博上，一位無錫市民評論道，“吃炸雞1美分，喝一杯奶茶2.7元，吃一斤栗子2.5元”。外賣市場早已成為定局。現在很難說補貼是否能培養用戶的習慣，但更重要的是，巨額補貼對滴滴的負面影響不容忽視。首先，現在畢竟不是有巨額資金支持的時候，所以我們可以忽略利潤和財務壓力。盡管滴滴剛剛宣布融資成功，但據知情人士透露，這筆融資基本上是用來改善滴滴的出行生態，而不是用來幫助滴滴外賣。其次，滴滴不通過優步等提供出行服務的司機提供外賣，而是選擇大規模招募騎手。一方面，這需要大量的資本投資，而國內外賣從來都不是一個盈利領域。另一方面，這也意味著這兩項業務之間沒有協同作用。換句話說，外賣業務很可能會拖累滴滴的整體業務進展。總而言之，在這場巨頭之戰中，滴滴的準備遠遠不如美國集團。此外，滴滴的劣勢在于公眾輿論。從公眾對滴滴外賣和美團打車的反應來看，滴滴外賣主要關注的是補貼，而美團打車進駐后，網民更認可的是能夠對抗滴滴的統治地位，而不是美團打汽車是否提供了更有利的選擇。這表明，美團打車對維護消費者利益起到了積極作用，這是其社會價值，而滴滴外賣的價值相對較小。畢竟，它的參與并不能解決行業的痛點，比如食品安全。旅行VS外賣，誰是誰的打擊？針對滴滴外賣在無錫的市場反應，降維論調此起彼伏，但從“運送人”到“運送物”，是降維打擊嗎？開私家車送外賣一定比騎電動車送外賣更高級嗎？顯然不是。消費者不在乎你開的是什么車，只在乎什么時候交付。快遞行業作為快遞行業，比出租車更注重技術調度……

和送人的公共汽車。因此，討論的重點是運輸商的旅行。這真的比運輸工具的運輸技術更難嗎？這可能不是真的。誠然，打車平臺面臨著無固定地點和行程更長的不確定性，但如果僅僅因為這些因素，其技術可以很容易地遷移到平均里程更短、時間更集中的外賣場景，這是理所當然的，這有點簡單化。一般來說，平臺調度系統中涉及的角色越多，其復雜性就越高。外賣送餐的角色涉及四個方面：騎手、商家、用戶和平臺，而在線汽車服務的角色涉及三個方面：司機、用戶和站臺。在洪峰期間，這種作用的差異更為復雜。例如，100名騎手在用餐高峰期收到了300份訂單。這些訂單需要從200家不同的餐廳提取，并發送到100個不同的地址。下面的問題是，100名騎手每人應該吃多少頓飯？他們應該分別走哪條路，應該去哪家餐廳用餐？去什么地址？顯然，這個過程需要專注于這個額外的業務角色，并添加更多的技術考慮因素，而驅動程序和用戶只是一個具有匹配端的單一業務需求。滴滴外賣于4月1日在無錫站正式上線后，很快就遭遇了“失敗”。當時，滴滴的回應是訂單猛增，需要“系統升級和維護”。現在只在無錫。如果未來要進入北上廣深、深圳等一線城市，其系統需要升級和維護多少次？而且，調度只是外賣系統的一部分，僅僅分析調度的技術內容不足以證明滴滴可以降維。事實上，在線租車系統并不能成功遷移到外賣場景，而且與外賣平臺或電子商務相比，它有兩大系統缺陷：一是沒有逆向流程（退貨），二是沒有物流跟蹤，甚至外賣物流系統比電子商務的頻率更高、時間更短。在系統的技術復雜性上，攻擊美團的似乎不是滴滴的降維，而是美團的降維攻擊滴滴。美團堆積如山，滴滴外賣不可能成為優步外賣。滴滴經常用優步外賣的成功來論證外賣業務的可行性，但事實上，市場環境、消費習慣和場景模式的差異決定了優步外賣案例沒有借鑒意義。要知道，優步的外賣業務之所以能從美國擴展到英國、法國、愛爾蘭等國家，是因為這些地區的外賣服務遠不如我們發達，甚至很多都是市場空白，這給了優步在全球“開花”旅游業務的大好機會。相反，滴滴外賣面臨著越來越穩定的國內外銷售格局，更不用說能否取得巨大成功，甚至能否占據一席之地也很難說。上個月，第三方數據機構DCCI發布了《2017年中國網民互聯網外賣服務調查報告》。報告顯示，在主要外賣訂餐平臺中，美團外賣以79.9%的用戶滲透率和53.9%的用戶使用份額位居行業第一，餓了么以29.8%位居第二，百度外賣以13.7%位居第三，其他平臺占比2.6%，這種典型的三角形圖案是最穩定的。仔細想想，即使優步在海外取得了成功，它似乎也沒有重新進入中國的意圖，而正是這種市場結構很難進入。滴滴外賣和優步外賣的區別在于配送模式、消費習慣和特殊國情。優步的外賣業務基本上由司機承擔，這是出行和送餐相互合作的最佳方式。然而，滴滴外賣選擇雇傭一名騎手。這一模式的本質差異使得優步飲食的提法似乎毫無根據。事實上，并不是滴滴不希望司機送外賣，而是這種可預測性太難了。例如，司機停車取餐或送餐并尋找停車位是一件非常麻煩的事情。此外，大多數外國外賣都是披薩等快餐，而中國菜相對復雜，而且時間……

司機到達商店后等待的成本會很高。此外，匆匆忙忙的乘客，無論是優先外賣還是人，都可能影響消費體驗。由此可見，Uber Eats的成功只是Uber的成功，而不是滴滴的成功。程維表示，“從交通到物流，從人到貨，滴滴希望建立一個從A點到B點的高效交通網絡”，但外賣市場考驗的不僅僅是交通，而是技術無法彌補資金、時間或消費習慣的差距，更不用說滴滴離降維攻擊還很遠。不久前，美團打車，聲稱在市場上贏得了1/3的市場份額。輿論落到了美團的頭上，但最近情況迅速逆轉。誰也沒有想到，滴滴外賣無錫才起步不到十天，聲稱自己的市場份額第一，這讓原本被人看不起的滴滴感到“驕傲”。然而，這一數據是否屬實仍有待商榷。因為美國代表團后來指出，滴滴外賣在無錫的日訂單量僅為3-5萬，與聲稱的33.4萬相去甚遠，而且美國代表團還發布海報暗示滴滴在作怪。如果滴滴外賣和美團打車的進展真的像雙方所說的那樣順利，那么這兩個行業的壁壘似乎比外界想象的要低得多。甚至有人認為，滴滴從出行進入外賣，對降維構成了技術性打擊。這似乎不再是邊境擴張的問題，但事實真的是這樣嗎？滴滴的交付是否是一種被動的反擊，還有待觀察。2016年8月，滴滴和優步中國宣布合并，至今已近一年半。在此期間，除了投資海外旅行平臺和“半參與”全球旅行市場競爭外，我們發現在中國，現在的滴滴和最初合并后的滴滴似乎沒有太大變化。相反，在這段時間里，美團通過大規模擴張，開辟了一條吃喝玩樂的業務線，讓王興插入滴滴腹地已經是定局。從這個角度來看，滴滴在這么長的一段時間里什么都沒做，直到美國使團攻擊核心業務，大張旗鼓地宣布反擊。不可避免的是，它背后有一些倉促的反應，甚至是被動的。這也帶來了一個問題，在這場拉鋸戰中，滴滴的反擊能持續多久？根據滴滴外賣在無錫的情況，滴滴竟然選擇了巨額補貼來推廣業務。從“滴滴外賣，好吃不貴，第一單減20元，分享訂單可獲5-8元紅包”的宣傳語來看，補貼力度確實很大，一份31.6元的黑胡椒牛肉飯售價僅1.1元。在微博上，一位無錫市民評論道，“吃炸雞1美分，喝一杯奶茶2.7元，吃一斤栗子2.5元”。外賣市場早已成為定局。現在很難說補貼是否能培養用戶的習慣，但更重要的是，巨額補貼對滴滴的負面影響不容忽視。首先，現在畢竟不是有巨額資金支持的時候，所以我們可以忽略利潤和財務壓力。盡管滴滴剛剛宣布融資成功，但據知情人士透露，這筆融資基本上是用來改善滴滴的出行生態，而不是用來幫助滴滴外賣。其次，滴滴不通過優步等提供出行服務的司機提供外賣，而是選擇大規模招募騎手。一方面，這需要大量的資本投資，而國內外賣從來都不是一個盈利領域。另一方面，這也意味著這兩項業務之間沒有協同作用。換句話說，外賣業務很可能會拖累滴滴的整體業務進展。總而言之，在這場巨頭之戰中，滴滴的準備遠遠不如美國集團。此外，滴滴的劣勢在于公眾輿論。從公眾對滴滴外賣和美團打車的反應來看，滴滴外賣主要關注的是補貼，而美團打車進駐后，網民更認可的是能夠對抗滴滴的統治地位，而不是美團打汽車是否提供了更有利的選擇。這表明，美團打車對維護消費者利益起到了積極作用，這是其社會價值，而滴滴外賣的價值相對較小。畢竟，它的參與不可能如此……

e行業的痛點，例如食品安全。旅行VS外賣，誰是誰的打擊？針對滴滴外賣在無錫的市場反應，降維論調此起彼伏，但從“運送人”到“運送物”，是降維打擊嗎？開私家車送外賣一定比騎電動車送外賣更高級嗎？顯然不是。消費者不在乎你開的是什么車，只在乎什么時候交付。快遞行業比送人的出租車和公交車更注重技術調度。因此，討論的重點是運輸商的旅行。這真的比運輸工具的運輸技術更難嗎？這可能不是真的。誠然，打車平臺面臨著無固定地點和行程更長的不確定性，但如果僅僅因為這些因素，其技術可以很容易地遷移到平均里程更短、時間更集中的外賣場景，這是理所當然的，這有點簡單化。一般來說，平臺調度系統中涉及的角色越多，其復雜性就越高。外賣送餐的角色涉及四個方面：騎手、商家、用戶和平臺，而在線汽車服務的角色涉及三個方面：司機、用戶和站臺。在洪峰期間，這種作用的差異更為復雜。例如，100名騎手在用餐高峰期收到了300份訂單。這些訂單需要從200家不同的餐廳提取，并發送到100個不同的地址。下面的問題是，100名騎手每人應該吃多少頓飯？他們應該分別走哪條路，應該去哪家餐廳用餐？去什么地址？顯然，這個過程需要專注于這個額外的業務角色，并添加更多的技術考慮因素，而驅動程序和用戶只是一個具有匹配端的單一業務需求。滴滴外賣于4月1日在無錫站正式上線后，很快就遭遇了“失敗”。當時，滴滴的回應是訂單猛增，需要“系統升級和維護”。現在只在無錫。如果未來要進入北上廣深、深圳等一線城市，其系統需要升級和維護多少次？而且，調度只是外賣系統的一部分，僅僅分析調度的技術內容不足以證明滴滴可以降維。事實上，在線租車系統并不能成功遷移到外賣場景，而且與外賣平臺或電子商務相比，它有兩大系統缺陷：一是沒有逆向流程（退貨），二是沒有物流跟蹤，甚至外賣物流系統比電子商務的頻率更高、時間更短。在系統的技術復雜性上，攻擊美團的似乎不是滴滴的降維，而是美團的降維攻擊滴滴。美團堆積如山，滴滴外賣不可能成為優步外賣。滴滴經常用優步外賣的成功來論證外賣業務的可行性，但事實上，市場環境、消費習慣和場景模式的差異決定了優步外賣案例沒有借鑒意義。要知道，優步的外賣業務之所以能從美國擴展到英國、法國、愛爾蘭等國家，是因為這些地區的外賣服務遠不如我們發達，甚至很多都是市場空白，這給了優步在全球“開花”旅游業務的大好機會。相反，滴滴外賣面臨著越來越穩定的國內外銷售格局，更不用說能否取得巨大成功，甚至能否占據一席之地也很難說。上個月，第三方數據機構DCCI發布了《2017年中國網民互聯網外賣服務調查報告》。報告顯示，在主要外賣訂餐平臺中，美團外賣以79.9%的用戶滲透率和53.9%的用戶使用份額位居行業第一，餓了么以29.8%位居第二，百度外賣以13.7%位居第三，其他平臺占比2.6%，這種典型的三角形圖案是最穩定的。仔細想想，即使優步在海外取得了成功，它似乎也沒有重新進入中國的意圖，而正是這種市場結構很難進入。滴滴外賣和優步外賣的區別在于配送模式、消費習慣和種類……

國情。優步的外賣業務基本上由司機承擔，這是出行和送餐相互合作的最佳方式。然而，滴滴外賣選擇雇傭一名騎手。這一模式的本質差異使得優步飲食的提法似乎毫無根據。事實上，并不是滴滴不希望司機送外賣，而是這種可預測性太難了。例如，司機停車取餐或送餐并尋找停車位是一件非常麻煩的事情。而且，大多數外國外賣都是披薩等快餐，而中國菜相對復雜，司機到店后等待的時間成本會很高。此外，匆匆忙忙的乘客，無論是優先外賣還是人，都可能影響消費體驗。由此可見，Uber Eats的成功只是Uber的成功，而不是滴滴的成功。程維表示，“從交通到物流，從人到貨，滴滴希望建立一個從A點到B點的高效交通網絡”，但外賣市場考驗的不僅僅是交通，而是技術無法彌補資金、時間或消費習慣的差距，更不用說滴滴離降維攻擊還很遠。

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