湖南：長沙縣新能源公交占比近九成

隨著電動汽車的爆發式增長，在車樁需求不匹配的背景下，專門提供移動充電的服務平臺層出不窮。為此，記者操作“e約充電”，在尋找附近的充電車后選擇“上門充電”進行充電。4月15日下午，北京市西城區裕民東路等記者來到“E約充電”充電車。記者注意到，卡車車身上赫然寫著“預存充電價格低至0.99元/度”。“這是過期的廣告，還沒有更換，怎么這么便宜？”補充電車司機介紹，目前的移動充電費是每千瓦時4.99元，其中包括每千瓦時0.8元的充電費和每千瓦時4.19元的服務費。此外，如果要收費的車在10公里以內，35元將收取上門費，超過10公里將增加8元/公里。事實上，與2元的固定充電樁相比，移動充電是昂貴的。但盡管如此，據司機說，實際利潤微薄，因為移動充電車需要配備工作人員，分散人力，并彌補電車自己的交通費用。企業的加入從側面印證了移動充電的市場需求。但如果有需求，就不一定有市場可行性。由于移動充電成本高、資金回籠慢，一方面是近在咫尺的市場欲望，另一方面，移動充電企業陷入了“需求無市場”、“好評難求”的發展泥潭。記者隨后致電“E約充電”客服了解到，該公司已在北京為C端客戶投放了40多輛充電寶。值得一提的是，目前大部分業務實際上都集中在B端，即各類電動汽車分時運營商、出租車公司、旅行社等。對此，智充創始人丁銳認為，移動充電是在當前充電樁商業模式不好的情況下出現的，并且這種充電方式在效率、環境保護和經濟性方面并不理想。明星充電副總經理Unique Zheng也持同樣觀點。他認為，移動充電是充電樁布局初期出現的“空窗期”的產物。隨著充電樁商業模式的完善和充電技術的進步，它將逐漸淡出歷史舞臺。真的有必要要求一個虛假的需求嗎？還是只是需要它？記者了解到，移動充電作為固定充電方式以外的一種充電形式，用于隨時隨地為電動汽車快速充電。目前，市場上的充電設施主要有兩種，一種是手推式、牽引式或車載充電寶；

另一種是裝有儲能電池或柴油發電機的移動電車。目前，包括TELD、北汽新能源、莆田新能源、萬尊新能源在內的多家企業已陸續進入移動充電領域。TELD北京公司副總經理景凱在接受采訪時表示，移動充電擺脫了空間限制，在提高車輛利用率、降低車用電成本方面具有明顯優勢。可以有效解決電動汽車的續航焦慮，消化固定充電設施的過剩容量。遺憾的是，目前移動充電市場仍然沒有商業模式，大多數企業建立的移動充電服務平臺普遍遇到盈利困難。對此，景凱坦言，移動充電設備的采購成本和運營成本較高，資金回籠緩慢。同時，由于使用率低，目前移動補充電車還沒有廣泛的應用場景，難以形成市場規模。記者走訪發現，目前車載移動充電寶的儲能電池成本約為2000元/千瓦時，50千瓦時的移動充電寶電池成本僅為10萬元，但日均營收很少。移動有軌電車的費用甚至更高。業內人士向記者透露，一輛100千瓦的移動補充電車的購買成本一般在50萬元，每輛移動補充電車每天的收入只有400元左右。由于車輛必須配備兩個輪班司機，包括人工成本、電費和移動電車本身的運輸費用，因此商業運營基本處于入不敷出的狀態。此外，大型移動電池還面臨著體積大、重量重、能量損失大等突出問題。據記者觀察，以500千瓦時的銨式鉛酸蓄電池為例，其體積相當于兩輛集裝箱卡車的體積，重量為20噸。在持續出院的過程中，發熱嚴重，因此有必要用空調保持恒溫。“e充”首席執行官王浩在接受媒體采訪時表示，大型移動電池“運輸一次會損失20%，從電網輸入會損失20%；從電池輸出到電動汽車會損失20%。電池價格700多萬元，使用壽命2年。”然而，如果兩年后原廠不負責回收，用戶需要自己處理，無形中增加了成本。基于此，“電子充電”選擇以柴油發動機發電的形式為車輛充電。雖然實現了“每3-3.5升柴油就可以滿足電動汽車30千瓦時的需求”，但“最好直接用油發電來驅動石油汽車”的說法直接指向了柴油補充電車存在的合理性。數據顯示，中國的新能源汽車數量正在逐年增加，預計到2020年，中國的電動汽車數量將超過500萬輛。在景凱看來，充電領域將需要多種業態共存。他認為，移動充電是電動汽車充電網絡的有益補充，專門解決了傳統新能源汽車續航里程短、充電時間長、充電站建設成本高等阻礙新能源汽車推廣應用的關鍵問題。“隨著移動充電汽車技術定制的推進，當移動充電的成本等于充電樁的價格時，移動充電業務將迎來爆發。”景凱表示，考慮到到達公共充電樁所需的時間、停車費和應急場景，移動充電在城市中具有一定的適用性。事實上，隨著我國早期純電動汽車動力電池退役期的臨近，移動充電也可以消化退役的動力電池，這對促進電動汽車儲能電池的梯級利用起到了一定作用。記者了解到，新能源汽車的動力電池一般會在電池容量低于80%時進行更換。退役的舊電池價格僅為新電池的三分之一至二分之一，但仍能滿足儲能電池的要求。這些棉絮的應用……

es將大大降低充電系統的成本。隨著電動汽車的爆發式增長，在車樁需求不匹配的背景下，專門提供移動充電的服務平臺層出不窮。為此，記者操作“e約充電”，在尋找附近的充電車后選擇“上門充電”進行充電。4月15日下午，北京市西城區裕民東路等記者來到“E約充電”充電車。記者注意到，卡車車身上赫然寫著“預存充電價格低至0.99元/度”。“這是過期的廣告，還沒有更換，怎么這么便宜？”補充電車司機介紹，目前的移動充電費是每千瓦時4.99元，其中包括每千瓦時0.8元的充電費和每千瓦時4.19元的服務費。此外，如果要收費的車在10公里以內，35元將收取上門費，超過10公里將增加8元/公里。事實上，與2元的固定充電樁相比，移動充電是昂貴的。但盡管如此，據司機說，實際利潤微薄，因為移動充電車需要配備工作人員，分散人力，并彌補電車自己的交通費用。企業的加入從側面印證了移動充電的市場需求。但如果有需求，就不一定有市場可行性。由于移動充電成本高、資金回籠慢，一方面是近在咫尺的市場欲望，另一方面，移動充電企業陷入了“需求無市場”、“好評難求”的發展泥潭。記者隨后致電“E約充電”客服了解到，該公司已在北京為C端客戶投放了40多輛充電寶。值得一提的是，目前大部分業務實際上都集中在B端，即各類電動汽車分時運營商、出租車公司、旅行社等。對此，智充創始人丁銳認為，移動充電是在當前充電樁商業模式不好的情況下出現的，并且這種充電方式在效率、環境保護和經濟性方面并不理想。明星充電副總經理Unique Zheng也持同樣觀點。他認為，移動充電是充電樁布局初期出現的“空窗期”的產物。隨著充電樁商業模式的完善和充電技術的進步，它將逐漸淡出歷史舞臺。真的有必要要求一個虛假的需求嗎？還是只是需要它？記者了解到，移動充電作為固定充電方式以外的一種充電形式，用于隨時隨地為電動汽車快速充電。目前，市場上的充電設施主要有兩種，一種是手推式、牽引式或車載充電寶；

另一種是裝有儲能電池或柴油發電機的移動電車。目前，包括TELD、北汽新能源、莆田新能源、萬尊新能源在內的多家企業已陸續進入移動充電領域。TELD北京公司副總經理景凱在接受采訪時表示，移動充電擺脫了空間限制，在提高車輛利用率、降低車用電成本方面具有明顯優勢。可以有效解決電動汽車的續航焦慮，消化固定充電設施的過剩容量。遺憾的是，目前移動充電市場仍然沒有商業模式，大多數企業建立的移動充電服務平臺普遍遇到盈利困難。對此，景凱坦言，移動充電設備的采購成本和運營成本較高，資金回籠緩慢。同時，由于使用率低，目前移動補充電車還沒有廣泛的應用場景，難以形成市場規模。記者走訪發現，目前車載移動充電寶的儲能電池成本約為2000元/千瓦時，50千瓦時的移動充電寶電池成本僅為10萬元，但日均營收很少。移動有軌電車的費用甚至更高。業內人士向記者透露，一輛100千瓦的移動補充電車的購買成本一般在50萬元，每輛移動補充電車每天的收入只有400元左右。由于車輛必須配備兩個輪班司機，包括人工成本、電費和移動電車本身的運輸費用，因此商業運營基本處于入不敷出的狀態。此外，大型移動電池還面臨著體積大、重量重、能量損失大等突出問題。據記者觀察，以500千瓦時的銨式鉛酸蓄電池為例，其體積相當于兩輛集裝箱卡車的體積，重量為20噸。在持續出院的過程中，發熱嚴重，因此有必要用空調保持恒溫。“e充”首席執行官王浩在接受媒體采訪時表示，大型移動電池“運輸一次會損失20%，從電網輸入會損失20%；從電池輸出到電動汽車會損失20%。電池價格700多萬元，使用壽命2年。”然而，如果兩年后原廠不負責回收，用戶需要自己處理，無形中增加了成本。基于此，“電子充電”選擇以柴油發動機發電的形式為車輛充電。雖然實現了“每3-3.5升柴油就可以滿足電動汽車30千瓦時的需求”，但“最好直接用油發電來驅動石油汽車”的說法直接指向了柴油補充電車存在的合理性。數據顯示，中國的新能源汽車數量正在逐年增加，預計到2020年，中國的電動汽車數量將超過500萬輛。在景凱看來，充電領域將需要多種業態共存。他認為，移動充電是電動汽車充電網絡的有益補充，專門解決了傳統新能源汽車續航里程短、充電時間長、充電站建設成本高等阻礙新能源汽車推廣應用的關鍵問題。“隨著移動充電汽車技術定制的推進，當移動充電的成本等于充電樁的價格時，移動充電業務將迎來爆發。”景凱表示，考慮到到達公共充電樁所需的時間、停車費和應急場景，移動充電在城市中具有一定的適用性。事實上，隨著我國早期純電動汽車動力電池退役期的臨近，移動充電也可以消化退役的動力電池，這對促進電動汽車儲能電池的梯級利用起到了一定作用。記者了解到，新能源汽車的動力電池一般會在電池容量低于80%時進行更換。退役的舊電池價格僅為新電池的三分之一至二分之一，但仍能滿足儲能電池的要求。這些電池的應用將大大降低充電系統的成本。

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