鈷價大漲 國產動力電池能打通高鎳材料玄關嗎？

在鈷價飆升的背景下，高鎳路線將成為下一階段國內動力電池的主要推廣方向，但也對技術和設備提出了更高的要求，并將加速淘汰中小電池企業。面對鈷價格的上漲，動力電池行業正面臨著材料差異化的轉型。剛剛從供應鏈得到消息，截至4月13日，鈷的價格已達到67.4萬元/噸。2018年，鈷金屬價格持續上漲，與一季度初的52萬元/噸相比，4月份漲幅超過20%。盡管原材料的上漲不僅受到短期資金投機的影響，但整體工業供應分布過于集中，這將在中長期推高價格。對于鋰電池和新能源汽車行業來說，需要開始逐季反映材料成本，這也考驗著電池行業能否盡快調整，減少對鈷金屬的依賴。短時間內，鈷價上漲趨勢難以扭轉，從材料路線轉變高鎳材料技術方向已逐漸成為全行業共識。新能源乘用車銷量的大幅增長加劇了對鈷的需求。就鈷價上漲的原因而言，全球新能源汽車的爆發已成為主要驅動因素。分析人士認為，自2016年下半年以來，隨著全球電動汽車的快速發展，三元電池用鈷已成為未來鈷增長最快、需求量最大的領域，鈷也逐漸進入另一個大周期。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）近日公布了3月份汽車產銷數據。3月，新能源汽車的銷售表現依然搶眼，銷量達到6.8萬輛，同比增長117.4%。在這些新能源汽車中，對動力電池能量密度要求更高的乘用車占絕對主流，這進一步增加了對鈷材料的需求。事實上，自新能源汽車市場，特別是乘用車市場爆發以來，近兩年供應一直不足，很大程度上是由于供應端的采購和儲存、囤積商品、增加庫存等，而自2018年以來，由于需求增長，它真正進入了市場。另一方面，剛果政府政策（新采礦法）的不確定性和當地局勢的不穩定勢必會給鈷材料的供應帶來更多干擾。對此，中國有色金屬工業協會鈷分會副秘書長孫永剛分析稱，本輪鈷價上漲基本在預期范圍內。中國是一個鈷貧乏的國家，其進口依賴度超過90%。原材料成本的上漲是推高價格的一個因素。此外，新能源動力電池行業蓬勃發展，需求的增加也是全產業鏈的共同預期。因此，原材料價格迅速上漲，這也符合冶煉企業控制貴金屬出貨的節奏，從而推動了鈷的價格上漲。另一方面，由于貼紙政策提高了動力電池的能量密度門檻，三元動力電池將成為電動乘用車的主要選擇，而三元材料侵蝕了磷酸亞鐵鋰原有的乘用車市場，極大地提振了鈷的需求。鈷含量降低、鎳含量高的三元趨勢伴隨著鈷價格的持續上漲。在鈷礦產量市場供應有限的情況下，動力電池的材料結構勢必會發生新的變化。為了解決成本上升的問題，動力電池正被推廣到高能量密度產品中。電池廠的做法是積極應用鎳錳鈷、鎳鈷鋁等正極材料，增加鎳金屬的使用量，使鈷金屬的比例逐漸降低。這一趨勢也可以從陰極材料公司的出貨量中看出。近日，當聲科技近日發布了年報。該公司2017年凈利潤為2.5億，同比增長151.97%。根據其公告，船員……

由于上游鈷和鋰資源價格上漲導致價格上漲，陰極材料產量同比增長21.7%，達到98萬噸。由于鈷價上漲的影響，當盛科技仍在年報中披露，2017年主要為三元532。預計2017年公司高鎳三元出貨量在1000噸左右，占比10%。隨著高鎳三元的趨勢，當盛科技表示，811陰極將于今年量產，客戶拓展順利，后續潛力巨大。據了解，當盛科技動力三元正極材料的客戶基本包括中國前十大電池制造商，今年還擴大了幾個新客戶。作為高鎳三元正極材料的領先制造商，其622產品規模和質量均處于行業前列。當聲科技還透露，公司811陰極已經量產，下游客戶目前處于試點階段，預計下半年將開始貢獻營收。這也適應了當前鋰電池的技術變化。根據此前的計劃，到2020年，動力電池的比能量將達到300瓦時/公斤，1000多次循環后成本將在0.8元/瓦時以內。與此目標相對應的陰極材料是高鎳三元材料。福建猛獅新能源總經理王少平曾表示，隨著動力電池向高能量密度方向發展，正極材料領域的高鎳材料具有高容量、低成本和最佳性價比，這是符合產業發展的主流趨勢。但這并不意味著所有正極材料企業都能迅速轉向高鎳方向，現有的LFP和NCM111甚至NCM523生產線無法直接切換到NCM811或NCA生產線。中國企業蓄勢待發，提高動力電池的能量密度，這一直是整個鋰電池行業的重要目標。在新能源政策的鼓勵下，中國動力電池產業鏈實現了跨越式發展，NCM622和NCM811同步推進。但由于NCM811技術壁壘高，對制備技術、設備、生產環境和配套高壓電解液的要求遠高于普通三元材料，推廣緩慢。然而，在新的政策環境下，正極材料企業已經開始加快研發，一些企業已經開始批量生產。例如，杉杉能源在去年年底宣布，寧鄉基地月產量100噸的高鎳生產線成功投產，寧夏石嘴山基地三元622/811交鑰匙項目年產7200噸的共享生產線預計將于2018年3月投產。天津八毛年產5000噸高鎳材料的生產線于2017年投產，NCM811已批量供應給國際大客戶。在國內電池企業方面，BIC電池率先宣布量產NCM811圓柱形動力電池，電池能量密度已提升至232 Wh/kg，后續300 Wh/kg產品即將面世。鵬輝能源透露，由NCM811材料制成的2.8Ah和3.0Ah圓柱形18650電池已大規模生產并供應給相關汽車制造商。國軒高科近日在結構調查中表示，公司承接科技部高能量密度300Wh/kg的重大科技項目進展順利，公司已開發出能量密度302Wh/kg的三元811柔性電池單體。國軒高新已開始建設相關產品的試驗線，并計劃于2019年開始建設生產線。此外，國軒高科已決定為福特和眾泰合資開發的首款車型提供三元622動力電池。點評：毫無疑問，高鎳路線是下一階段國產動力電池的主要推廣方向，但值得注意的是，高鎳線路對技術和設備提出了更高的要求，這也將加速淘汰中小電池企業。同時，對于占主導地位的電池企業來說，這是一個很大的問題……

企業通過持續的技術創新和不斷進取贏得未來的長期解決方案。在鈷價飆升的背景下，高鎳路線將成為下一階段國內動力電池的主要推廣方向，但也對技術和設備提出了更高的要求，并將加速淘汰中小電池企業。面對鈷價格的上漲，動力電池行業正面臨著材料差異化的轉型。剛剛從供應鏈得到消息，截至4月13日，鈷的價格已達到67.4萬元/噸。2018年，鈷金屬價格持續上漲，與一季度初的52萬元/噸相比，4月份漲幅超過20%。盡管原材料的上漲不僅受到短期資金投機的影響，但整體工業供應分布過于集中，這將在中長期推高價格。對于鋰電池和新能源汽車行業來說，需要開始逐季反映材料成本，這也考驗著電池行業能否盡快調整，減少對鈷金屬的依賴。短時間內，鈷價上漲趨勢難以扭轉，從材料路線轉變高鎳材料技術方向已逐漸成為全行業共識。新能源乘用車銷量的大幅增長加劇了對鈷的需求。就鈷價上漲的原因而言，全球新能源汽車的爆發已成為主要驅動因素。分析人士認為，自2016年下半年以來，隨著全球電動汽車的快速發展，三元電池用鈷已成為未來鈷增長最快、需求量最大的領域，鈷也逐漸進入另一個大周期。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）近日公布了3月份汽車產銷數據。3月，新能源汽車的銷售表現依然搶眼，銷量達到6.8萬輛，同比增長117.4%。在這些新能源汽車中，對動力電池能量密度要求更高的乘用車占絕對主流，這進一步增加了對鈷材料的需求。事實上，自新能源汽車市場，特別是乘用車市場爆發以來，近兩年供應一直不足，很大程度上是由于供應端的采購和儲存、囤積商品、增加庫存等，而自2018年以來，由于需求增長，它真正進入了市場。另一方面，剛果政府政策（新采礦法）的不確定性和當地局勢的不穩定勢必會給鈷材料的供應帶來更多干擾。對此，中國有色金屬工業協會鈷分會副秘書長孫永剛分析稱，本輪鈷價上漲基本在預期范圍內。中國是一個鈷貧乏的國家，其進口依賴度超過90%。原材料成本的上漲是推高價格的一個因素。此外，新能源動力電池行業蓬勃發展，需求的增加也是全產業鏈的共同預期。因此，原材料價格迅速上漲，這也符合冶煉企業控制貴金屬出貨的節奏，從而推動了鈷的價格上漲。另一方面，由于貼紙政策提高了動力電池的能量密度門檻，三元動力電池將成為電動乘用車的主要選擇，而三元材料侵蝕了磷酸亞鐵鋰原有的乘用車市場，極大地提振了鈷的需求。鈷含量降低、鎳含量高的三元趨勢伴隨著鈷價格的持續上漲。在鈷礦產量市場供應有限的情況下，動力電池的材料結構勢必會發生新的變化。為了解決成本上升的問題，動力電池正被推廣到高能量密度產品中。電池廠的做法是積極應用鎳錳鈷、鎳鈷鋁等正極材料，增加鎳金屬的使用量，使鈷金屬的比例逐漸降低。這一趨勢也可以從陰極材料公司的出貨量中看出。近日，當聲科技近日發布了年報。公司……

2017年凈利潤為2.5億，同比增長151.97%。根據其公告，由于上游鈷和鋰資源漲價導致價格上漲，陰極材料出貨量同比增長21.7%，達到98萬噸。由于鈷價上漲的影響，當盛科技仍在年報中披露，2017年主要為三元532。預計2017年公司高鎳三元出貨量在1000噸左右，占比10%。隨著高鎳三元的趨勢，當盛科技表示，811陰極將于今年量產，客戶拓展順利，后續潛力巨大。據了解，當盛科技動力三元正極材料的客戶基本包括中國前十大電池制造商，今年還擴大了幾個新客戶。作為高鎳三元正極材料的領先制造商，其622產品規模和質量均處于行業前列。當聲科技還透露，公司811陰極已經量產，下游客戶目前處于試點階段，預計下半年將開始貢獻營收。這也適應了當前鋰電池的技術變化。根據此前的計劃，到2020年，動力電池的比能量將達到300瓦時/公斤，1000多次循環后成本將在0.8元/瓦時以內。與此目標相對應的陰極材料是高鎳三元材料。福建猛獅新能源總經理王少平曾表示，隨著動力電池向高能量密度方向發展，正極材料領域的高鎳材料具有高容量、低成本和最佳性價比，這是符合產業發展的主流趨勢。但這并不意味著所有正極材料企業都能迅速轉向高鎳方向，現有的LFP和NCM111甚至NCM523生產線無法直接切換到NCM811或NCA生產線。中國企業蓄勢待發，提高動力電池的能量密度，這一直是整個鋰電池行業的重要目標。在新能源政策的鼓勵下，中國動力電池產業鏈實現了跨越式發展，NCM622和NCM811同步推進。但由于NCM811技術壁壘高，對制備技術、設備、生產環境和配套高壓電解液的要求遠高于普通三元材料，推廣緩慢。然而，在新的政策環境下，正極材料企業已經開始加快研發，一些企業已經開始批量生產。例如，杉杉能源在去年年底宣布，寧鄉基地月產量100噸的高鎳生產線成功投產，寧夏石嘴山基地三元622/811交鑰匙項目年產7200噸的共享生產線預計將于2018年3月投產。天津八毛年產5000噸高鎳材料的生產線于2017年投產，NCM811已批量供應給國際大客戶。在國內電池企業方面，BIC電池率先宣布量產NCM811圓柱形動力電池，電池能量密度已提升至232 Wh/kg，后續300 Wh/kg產品即將面世。鵬輝能源透露，由NCM811材料制成的2.8Ah和3.0Ah圓柱形18650電池已大規模生產并供應給相關汽車制造商。國軒高科近日在結構調查中表示，公司承接科技部高能量密度300Wh/kg的重大科技項目進展順利，公司已開發出能量密度302Wh/kg的三元811柔性電池單體。國軒高新已開始建設相關產品的試驗線，并計劃于2019年開始建設生產線。此外，國軒高科已決定為福特和眾泰合資開發的首款車型提供三元622動力電池。點評：毫無疑問，高鎳路線是下一階段國產動力電池的主要推廣方向，但值得注意的是，高鎳線路對技術和設備提出了更高的要求，這也將加速淘汰……

中小型電池企業。同時，對于占主導地位的電池企業來說，持續技術創新、不斷進取是企業贏得未來的長久之計。

標簽：福特眾泰

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