車展群英薈 | 谷峰：智能電動汽車領域還不是紅海，愛馳有信心將未來產品定義做到最好

[編者按]在4月25日的2018中國汽車展開幕式之前，第一電氣網將與車企高管展開對話，推出車展系列報道，分享各公司的首款新車、發展戰略、技術理念和管理方法，感受電動化、智能化、，從第一個角度來看，重量輕且共享。4月16日，第一電氣在上海見到了谷峰。他剛剛和愛知的同事們結束了新聞發布會，并展示了這個成立一年多的新汽車品牌的工作成果。作為造車新勢力，他們最重要的成就是在MAS產品平臺上的首次亮相，以及該平臺上的首款純電動產品U5 ION。該車定位為A+SUV，預計售價20-30萬元，將于2019年正式上市。對于即將到來的北京車展，愛知汽車也做了充分的準備。除了U5 ION，愛知還將推出一款代號為“RG”的增程超級跑車，其0-100公里/小時的加速時間僅為2.5秒，最高速度為300公里/小時，最長電池壽命為1200公里。其他引人注目的成就包括打造GES和MAS兩個產品平臺，另一個產品平臺正在規劃中；上饒制造基地的基礎設施已經完工，設備安裝已經開始，智能工廠的建設也在進行中；完成三輪融資，融資總額約70億元。。。

愛馳汽車聯合創始人兼首席執行官谷峰一號電氣網絡：作為一股造車新勢力，愛馳的競爭力和壁壘是什么？顧峰：從產品角度來看，智能電動汽車領域目前還不是紅海，盡管大家都在向智能化和電動化這兩個未來趨勢轉型。在電動汽車領域，只有高端和低端兩大流派。低端汽車公司更傾向于補貼。這些產品的價格在10萬以下，而且大多數質量低劣，價格低廉。可以說，目前市場上還沒有真正滿足主流消費群體需求的智能電動汽車。在汽車聯軸器、智能化和電動化方面真正優秀的車型在主流消費市場中是找不到的。愛知非常有信心，無論是在汽車質量、市場定位、科技含量還是性價比方面，都能在未來的產品定義中做到最好。第一電氣網絡：愛知的產品規劃是什么？顧峰：目前愛馳有兩個平臺，還有一個平臺還沒有正式宣布，項目已經在內部成立。我們計劃建造一個較小的平臺。4月15日，愛知與摩拜簽署了一份合同，將為出行市場重新定義一款汽車，并為B端重新定義更多。B端注重性價比，在配置和電子化方面要求較低。因為它是商業化的，所以采購成本和運營成本應該是最低的。從產品規劃來看，愛知將有三個平臺，一個是跑車，更多的是技術應用，預計不會有銷量；一種是MAS，主要是C端；

還有一個平臺，主要是B面。第一電氣網絡：愛知的產品什么時候上市？谷峰：愛知的產品今年不會銷售。上饒工廠將在今年年底前全面投產。現在是時候完成壓蓋并進行設備調試了。該設備將于8月和9月進入工廠，并將于年底下線。生產有一個產能攀升和熟練工人培訓的過程，預計明年下半年正式交付。現在愛知的產品已經問世，我們已經建立了一條試生產線，第一輛汽車將于5月中旬在試生產線上生產，并將對汽車進行耐久性、低溫、高溫和碰撞測試。第一個電動網絡：愛知的第一次超級跑步包含哪些黑技術？為什么耐力很強？顧峰：愛知設計德國公司總經理Roland Gumpert將詳細解釋為什么愛知超級跑車可以達到1200公里。可以看出，愛知采用了增程燃料電池設計。愛知的超跑產品定價更高，年度銷售目標為每年30-50輛。因為它是一款定制車型，所以它并不追求每年做多少。這款高端跑車是愛知在前沿領域核心技術的展示。這款高端跑車采用了全碳纖維車身。目前，燃料電池的小型化還不夠。當未來實現小型化時，底盤調節技術等技術將移植到量產產品中。因此，我們將前端技術用于高端跑車，當技術成熟時，它將用于量產車。這就是愛知的基本理念和戰略。愛知高端跑車不僅要銷售，未來高端跑車的技術也要與現有產品相連接。這款電動跑車之所以與Roland Gumpert先生合作，是因為他自己一直在制造高端跑車。一些朋友花了1000萬美元制作了一輛跑車的原型，而Roland Gumpert則利用他所有的高端跑車技術平臺與我們合作，而且成本遠低于其他品牌。高端跑車的未來產品將不斷迭代。Roland Gumpert自己也在做底盤調整，而跑車最重要的就是底盤。在駕駛水平方面，高端跑車未來主要依靠電機，輪轂電機是愛知未來的研究方向。第一電網：目前的融資情況如何？顧峰：本輪融資后，愛馳將擁有約10家投資者，其中沙鋼是目前最大的。本輪融資后，預計下一輪融資可能在下半年。本輪融資后，愛馳還將在最近的北京車展上發布一些公告，對整個公司一年多的服務和工作進行全面介紹和亮相，讓整個資本市場對愛馳有一個深入的了解。第一電網：如何解決生產資質問題？顧峰：我們已經和國家主管部門以及業內資深專家進行了溝通。基本概念是，只要我們腳踏實地、認真地做汽車，資格肯定不會成為問題。國家現在控制著資格，那些害怕的人是那些以資格的名義圈錢并獲得國家補貼的人。愛知汽車規劃了三條道路：一是正在向國家申請生產資質，愛知汽車有信心在系統能力、先進技術、整車輕量化水平和智能化水平等方面穩居電動汽車量產領域第一；第二種方式是合作或收購；

第三種是OEM。沒有辦法做到，但在代工過程中會出現很多問題，比如制造、技術、供應鏈、質量管理和控制。第一個電網：愛知為什么要進行能源運營？谷峰：電動汽車的關鍵在于充電。因為一旦電動汽車批量問世，國家電網就無法承受如此大的負荷。如果所有用戶都在晚上給車輛充電，電網將面臨巨大壓力。一輛汽車消耗50-60千瓦時的電力，相當于一輛汽車耗盡前一個家庭一個月的電力。這不是錢的問題，而是電網負荷不足的問題。未來，電網必須朝著幾個方向發展：第一個是分布式，通過儲能將白天不用的能量儲存起來，晚上充電時連接到儲能電池，而不是直接連接到電網，這是未來的一個大方向；

第二個是充電。為了使用周邊社會的充電樁，愛知不會自己制造充電樁。我們與其他企業有戰略合作。通過應用程序，我們可以清楚地看到周圍有哪些充電樁，從而方便充電。第三是能源的分步利用。國家規定，電動汽車的電池在80%以下衰變時應進行回收。回收的電池可以用作儲能器，也可以縮小到電動自行車和踏板車的尺寸。這就是如何打通產業鏈。根據國家產業政策，電動汽車企業必須負責梯級利用，包括電池回收和拆解。愛知有一個專門的團隊，正在做從儲能、充電、與電網分離、階梯路線到能量分解的全鏈條研究。第一個電動網絡：電池是電動汽車的核心部件之一。你覺得電池供應鏈怎么樣？谷峰：我認為未來所有的汽車制造商都會涉足電池。愛知的想法是，當電池技術仍處于不斷改進的階段時，必須進口。因為在電池技術突飛猛進的時代，汽車公司不適合自己做。汽車公司什么時候生產電池？當電池技術穩定，比能達到300wh/kg時，汽車廠肯定會這么做。因為電池是未來動力總成的核心部件，相當于傳統汽車的發動機和變速箱，當電池系統降到1元1瓦時，量產肯定會到來，單個電動汽車企業完全有能力生產年銷量達到10萬甚至20萬的自有電池。第一電動網絡：你認為電動汽車什么時候能與傳統燃油汽車競爭？谷峰：電動汽車和燃油車一樣，主流的消費價格區間在15萬元到25萬元之間。目前，電動汽車受到不成熟和小規模相關產業鏈的限制，成本無法降低。在我看來，要想真正做好終端市場，必須有行業積累、資源優勢和團隊能力。在15-25萬元的電動汽車領域，沒有人敢這樣做，因為這很難。我們不能簡單地將電動汽車與燃油汽車進行比較，因為燃油汽車已經發展了數百年。不過，僅從動力系統傳動的角度來看，2020年后電動汽車的成本基本可以與燃油車相媲美。在這里，我們談論的是購買成本，而不是使用成本，而且使用成本已經很低了。2020年之后，如果電動汽車的電池成本真的是每瓦時1元，基本上可以在15-20萬元之間。此外，它在駕駛體驗、操控感、加速、靜音、智能化、聯網和變速器等方面天生優于燃油車。愛知電動汽車每100公里可以加速2.5秒，燃油車要加速100公里8秒或10秒并不容易。科技讓生活更輕松，而不是更復雜。現在有機會讓技術變得簡單，給消費者帶來更好的體驗。我們應該接受這種方法。目前，電動汽車的缺點是：第一，電池成本，第二，電池續航里程，第三，充電基礎設施，我認為這在任何新興行業的發展中都會經歷。從單純滿足消費者出行生活的角度來看，電動汽車具有燃油汽車無法比擬的優勢。第一個電動網絡：愛知如何建立自己的產品和營銷渠道？谷峰：要制造一輛汽車，我們應該做好兩件事。第一是產品，第二是客戶體驗和客戶服務。所有的客戶體驗和服務都嫁接在產品上，所以做好產品是最基礎的工作。客戶服務和體驗要么是直銷，要么是數字技術。雖然愛馳的核心團隊來自傳統車企，但在傳統汽車領域，我們發現從造車到渠道和服務都存在很多問題。我們希望通過自己在產品和營銷渠道方面的創新實踐，重新定義人與車的關系。愛知堅持“共享”的理念。例如，傳統經銷商將原始設備制造商與客戶分開，原始設備制造商將汽車出售給經銷商，經銷商為客戶提供服務。然而，一些原始設備制造商認為他們無法達到定制……

直接，所以他們想跳過經銷商，自己做，但仍然存在問題。中國有5萬個經銷商，每個經銷商為您銷售10輛汽車，也就是說，銷售50萬輛汽車，這比自建分銷網絡更有效。第一個電力網絡：愛知如何安排售后服務？谷峰：電動汽車在售后市場與傳統燃油汽車不同。為什么傳統汽車受到所有人的批評？因為經銷商不是靠賣車賺錢的，他們是靠維修賺錢的，所以他們可能會采取“黑匣子”的方式，自己生活。愛知的投資者也有經銷商，因為他們迫切需要轉變電動汽車市場的發展。經銷商有轉型的需求，而愛知有做好市場的需求。雙方應該很好地結合在一起，所以愛馳想要利用好現有龐大的經銷商體系、網絡和資源，而不是自建渠道。而且車企自建渠道的成本非常高，速度并沒有大家想象的那么快。愛知團隊現在最強大的能力是把錢變成東西，未來最強大的力量是把東西變成錢。我的合伙人付強在奧迪、斯柯達、梅賽德斯-奔馳和沃爾沃四個品牌做了30年的營銷工作，他是其中的佼佼者。愛知產品問世后，他們將在這方面真正發揮自己的實力，然后每個人都將見證“愛知速度”。[編者按]在4月25日的2018中國汽車展開幕式之前，第一電氣網將與車企高管展開對話，推出車展系列報道，分享各公司的首款新車、發展戰略、技術理念和管理方法，感受電動化、智能化、，從第一個角度來看，重量輕且共享。4月16日，第一電氣在上海見到了谷峰。他剛剛和愛知的同事們結束了新聞發布會，并展示了這個成立一年多的新汽車品牌的工作成果。作為造車新勢力，他們最重要的成就是在MAS產品平臺上的首次亮相，以及該平臺上的首款純電動產品U5 ION。該車定位為A+SUV，預計售價20-30萬元，將于2019年正式上市。對于即將到來的北京車展，愛知汽車也做了充分的準備。除了U5 ION，愛知還將推出一款代號為“RG”的增程超級跑車，其0-100公里/小時的加速時間僅為2.5秒，最高速度為300公里/小時，最長電池壽命為1200公里。其他引人注目的成就包括打造GES和MAS兩個產品平臺，另一個產品平臺正在規劃中；上饒制造基地的基礎設施已經完工，設備安裝已經開始，智能工廠的建設也在進行中；

完成三輪融資，融資總額約70億元。。。

愛馳汽車聯合創始人兼首席執行官谷峰一號電氣網絡：作為一股造車新勢力，愛馳的競爭力和壁壘是什么？顧峰：從產品角度來看，智能電動汽車領域目前還不是紅海，盡管大家都在向智能化和電動化這兩個未來趨勢轉型。在電動汽車領域，只有高端和低端兩大流派。低端汽車公司更傾向于補貼。這些產品的價格在10萬以下，而且大多數質量低劣，價格低廉。可以說，目前市場上還沒有真正滿足主流消費群體需求的智能電動汽車。在汽車聯軸器、智能化和電動化方面真正優秀的車型在主流消費市場中是找不到的。愛知非常有信心，無論是在汽車質量、市場定位、科技含量還是性價比方面，都能在未來的產品定義中做到最好。第一電氣網絡：愛知的產品規劃是什么？顧峰：目前愛馳有兩個平臺，還有一個平臺還沒有正式宣布，項目已經在內部成立。我們計劃建造一個較小的平臺。4月15日，愛知與摩拜簽署了一份合同，將為出行市場重新定義一款汽車，并為B端重新定義更多。B端注重性價比，在配置和電子化方面要求較低。因為它是商業化的，所以采購成本和運營成本應該是最低的。從產品規劃來看，愛知將有三個平臺，一個是跑車，更多的是技術應用，預計不會有銷量；一種是MAS，主要是C端；

還有一個平臺，主要是B面。第一電氣網絡：愛知的產品什么時候上市？谷峰：愛知的產品今年不會銷售。上饒工廠將在今年年底前全面投產。現在是時候完成壓蓋并進行設備調試了。該設備將于8月和9月進入工廠，并將于年底下線。生產有一個產能攀升和熟練工人培訓的過程，預計明年下半年正式交付。現在愛知的產品已經問世，我們已經建立了一條試生產線，第一輛汽車將于5月中旬在試生產線上生產，并將對汽車進行耐久性、低溫、高溫和碰撞測試。第一個電動網絡：愛知的第一次超級跑步包含哪些黑技術？為什么耐力很強？顧峰：愛知設計德國公司總經理Roland Gumpert將詳細解釋為什么愛知超級跑車可以達到1200公里。可以看出，愛知采用了增程燃料電池設計。愛知的超跑產品定價更高，年度銷售目標為每年30-50輛。因為它是一款定制車型，所以它并不追求每年做多少。這款高端跑車是愛知在前沿領域核心技術的展示。這款高端跑車采用了全碳纖維車身。目前，燃料電池的小型化還不夠。當未來實現小型化時，底盤調節技術等技術將移植到量產產品中。因此，我們將前端技術用于高端跑車，當技術成熟時，它將用于量產車。這就是愛知的基本理念和戰略。愛知高端跑車不僅要銷售，未來高端跑車的技術也要與現有產品相連接。這款電動跑車之所以與Roland Gumpert先生合作，是因為他自己一直在制造高端跑車。一些朋友花了1000萬美元制作了一輛跑車的原型，而Roland Gumpert則利用他所有的高端跑車技術平臺與我們合作，而且成本遠低于其他品牌。高端跑車的未來產品將不斷迭代。Roland Gumpert自己也在做底盤調整，而跑車最重要的就是底盤。在駕駛水平方面，高端跑車未來主要依靠電機，輪轂電機是愛知未來的研究方向。第一電網：目前的融資情況如何？顧峰：本輪融資后，愛馳將擁有約10家投資者，其中沙鋼是目前最大的。本輪融資后，預計下一輪融資可能在下半年。本輪融資后，愛馳還將在最近的北京車展上發布一些公告，對整個公司一年多的服務和工作進行全面介紹和亮相，讓整個資本市場對愛馳有一個深入的了解。第一電網：如何解決生產資質問題？顧峰：我們已經和國家主管部門以及業內資深專家進行了溝通。基本概念是，只要我們腳踏實地、認真地做汽車，資格肯定不會成為問題。國家現在控制著資格，那些害怕的人是那些以資格的名義圈錢并獲得國家補貼的人。愛知汽車規劃了三條道路：一是正在向國家申請生產資質，愛知汽車有信心在系統能力、先進技術、整車輕量化水平和智能化水平等方面穩居電動汽車量產領域第一；第二種方式是合作或收購；

第三種是OEM。沒有辦法做到，但在代工過程中會出現很多問題，比如制造、技術、供應鏈、質量管理和控制。第一個電網：愛知為什么要進行能源運營？谷峰：電動汽車的關鍵在于充電。因為一旦電動汽車批量問世，國家電網就無法承受如此大的負荷。如果所有用戶都在晚上給車輛充電，電網將面臨巨大壓力。一輛汽車消耗50-60千瓦時的電力，相當于一輛汽車耗盡前一個家庭一個月的電力。這不是錢的問題，而是電網負荷不足的問題。未來，電網必須朝著幾個方向發展：第一個是分布式，通過儲能將白天不用的能量儲存起來，晚上充電時連接到儲能電池，而不是直接連接到電網，這是未來的一個大方向；

第二個是充電。為了使用周邊社會的充電樁，愛知不會自己制造充電樁。我們與其他企業有戰略合作。通過應用程序，我們可以清楚地看到周圍有哪些充電樁，從而方便充電。第三是能源的分步利用。國家規定，電動汽車的電池在80%以下衰變時應進行回收。回收的電池可以用作儲能器，也可以縮小到電動自行車和踏板車的尺寸。這就是如何打通產業鏈。根據國家產業政策，電動汽車企業必須負責梯級利用，包括電池回收和拆解。愛知有一個專門的團隊，正在做從儲能、充電、與電網分離、階梯路線到能量分解的全鏈條研究。第一個電動網絡：電池是電動汽車的核心部件之一。你覺得電池供應鏈怎么樣？谷峰：我認為未來所有的汽車制造商都會涉足電池。愛知的想法是，當電池技術仍處于不斷改進的階段時，必須進口。因為在電池技術突飛猛進的時代，汽車公司不適合自己做。汽車公司什么時候生產電池？當電池技術穩定，比能達到300wh/kg時，汽車廠肯定會這么做。因為電池是未來動力總成的核心部件，相當于傳統汽車的發動機和變速箱，當電池系統降到1元1瓦時，量產肯定會到來，單個電動汽車企業完全有能力生產年銷量達到10萬甚至20萬的自有電池。第一電動網絡：你認為電動汽車什么時候能與傳統燃油汽車競爭？谷峰：電動汽車和燃油車一樣，主流的消費價格區間在15萬元到25萬元之間。目前，電動汽車受到不成熟和小規模相關產業鏈的限制，成本無法降低。在我看來，要想真正做好終端市場，必須有行業積累、資源優勢和團隊能力。在15-25萬元的電動汽車領域，沒有人敢這樣做，因為這很難。我們不能簡單地將電動汽車與燃油汽車進行比較，因為燃油汽車已經發展了數百年。不過，僅從動力系統傳動的角度來看，2020年后電動汽車的成本基本可以與燃油車相媲美。在這里，我們談論的是購買成本，而不是使用成本，而且使用成本已經很低了。2020年之后，如果電動汽車的電池成本真的是每瓦時1元，基本上可以在15-20萬元之間。此外，它在駕駛體驗、操控感、加速、靜音、智能化、聯網和變速器等方面天生優于燃油車。愛知電動汽車每100公里可以加速2.5秒，燃油車要加速100公里8秒或10秒并不容易。科技讓生活更輕松，而不是更復雜。現在有機會讓技術變得簡單，給消費者帶來更好的體驗。我們應該接受這種方法。目前，電動汽車的缺點是：第一，電池成本，第二，電池續航里程，第三，充電基礎設施，我認為這在任何新興行業的發展中都會經歷。從單純滿足消費者出行生活的角度來看，電動汽車具有燃油汽車無法比擬的優勢。第一個電動網絡：愛知如何建立自己的產品和營銷渠道？谷峰：要制造一輛汽車，我們應該做好兩件事。第一是產品，第二是客戶體驗和客戶服務。所有的客戶體驗和服務都嫁接在產品上，所以做好產品是最基礎的工作。客戶服務和體驗要么是直銷，要么是數字技術。雖然愛馳的核心團隊來自傳統車企，但在傳統汽車領域，我們發現從造車到渠道和服務都存在很多問題。我們希望通過自己在產品和營銷渠道方面的創新實踐，重新定義人與車的關系。愛知堅持“共享”的理念。例如，傳統經銷商將原始設備制造商與客戶分開，原始設備制造商將汽車出售給經銷商，經銷商為客戶提供服務。然而，一些原始設備制造商認為他們無法達到定制……

直接，所以他們想跳過經銷商，自己做，但仍然存在問題。中國有5萬個經銷商，每個經銷商為您銷售10輛汽車，也就是說，銷售50萬輛汽車，這比自建分銷網絡更有效。第一個電力網絡：愛知如何安排售后服務？谷峰：電動汽車在售后市場與傳統燃油汽車不同。為什么傳統汽車受到所有人的批評？因為經銷商不是靠賣車賺錢的，他們是靠維修賺錢的，所以他們可能會采取“黑匣子”的方式，自己生活。愛知的投資者也有經銷商，因為他們迫切需要轉變電動汽車市場的發展。經銷商有轉型的需求，而愛知有做好市場的需求。雙方應該很好地結合在一起，所以愛馳想要利用好現有龐大的經銷商體系、網絡和資源，而不是自建渠道。而且車企自建渠道的成本非常高，速度并沒有大家想象的那么快。愛知團隊現在最強大的能力是把錢變成東西，未來最強大的力量是把東西變成錢。我的合伙人付強在奧迪、斯柯達、梅賽德斯-奔馳和沃爾沃四個品牌做了30年的營銷工作，他是其中的佼佼者。愛知產品問世后，他們將在這方面真正發揮自己的實力，然后每個人都將見證“愛知速度”。

標簽：愛馳北京理念奧迪奔馳

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