網約車競爭，是價格戰還是場景游戲？

誰能想到，兩年前滴滴和優步中國大合并后，當所有人都認為滴滴已經成為無可爭議的在線汽車霸主時，美國代表團在上海對其發起了風暴。在測試了南京市場后，美團打車并于3月21日正式登陸上海，推出出租車和快車兩種服務。一個漂亮的團隊和滴滴打什么？答案仍然是一場很難嘗試的價格戰。在司機方面，美團聲稱將在三個月內對司機實施“零抽成”政策；

在客戶端，美團為用戶免費提供前三單，未來還會有各種補貼。在價格的誘惑下，美團確實吸引了很多用戶。美團公布的數據顯示，打車上線前三天，美團分別贏得了15萬、20萬和30萬的訂單。據說它已經贏得了上海市場近30%的市場份額。當然，滴滴并沒有示弱。它的做法也很簡單，即每天向用戶發放至少三張10元以上的出租車票的優惠券，同時增加對司機的獎勵，并對每一筆特定金額給予額外獎勵。可能是因為滴滴的用戶基數太大，在站穩腳跟后，滴滴的出行量正在迅速上升。4月4日，有媒體轉發了滴滴上海區域總監孫曙的一封名為《快上海戰報》的內部郵件，郵件顯示滴滴在上海每天完成的訂單超過160萬單。同時，他還提到，美團的市場份額從3月26日開始進入下降通道，并被壓制在15%以內。當然，雙方都表示對方的數據是不可行的。那么，我們應該信任誰呢？在滴滴和美團之爭最激烈的時候，4月3日，上海有關部門開始開展代號為“天網二號”的網上車非法客運專項整治行動，媒體披露了這樣一組數據。同日，共查處37起網上汽車平臺非法客運案件，其中滴滴29起，美團6輛出租車，中國1輛專車，滴滴股份有限公司1起。假設每個平臺上的非法乘客比例相同，那么上海市場上的網上租車比例美團約為16%，滴滴約為78%，這與孫曙披露的數據一致。能夠在短短10多天內贏得近15%的市場份額本身并不容易，但也很昂貴。根據孫舒郵件中的數據，美團在上海維持著相當于100%GMV的補貼率，平均虧損超過30元。如果訂單量是30萬，這意味著每天損失近900萬。當然，這也可以稱為營銷費用。如果這些用戶將來可以轉投美團打車，這筆支出也不會太貴。畢竟，現在許多本地生活服務新用戶的獲客成本都在每人100元以上。但問題是，會有這么多用戶沒有補貼嗎？事實上，最近幾天，上海的在線汽車用戶和出行數量有所增加，這在很大程度上是由于價格戰。為了給滴滴和美團羊毛，我還特意把原本60元的行程里程分成了四段，如果使用得當，幾乎可以為零。你可以想象，在上海應該有很多這樣的用戶。當然，對于許多用戶來說，我希望這樣的價格戰越多越好，以及獎金獵人，為什么不呢？然而，需要指出的是，一個行業必須具有造血功能，才能持續發展。如果現金流總是來自股東，那么離破產的日子就不遠了。共享單車是一個前車之鑒：盡管它擁有大量用戶，但由于無法產生正現金流，它不得不在最后一刻被巨頭收購。換句話說，如果沒有巨頭參與，現在市場上就不會有OFO或摩拜。那么，除了價格戰之外，新的競爭對手還有其他進入市場的方式嗎？答案仍然存在。4月3日，攜程集團宣布旗下攜程汽車被天津市交通運輸部正式授予“網絡汽車牌照”。網絡汽車市場出現了新玩家，這并不奇怪。令人奇怪的是，攜程宣布不會打價格戰。如果沒有價格戰，它能發揮什么作用？攜程國內汽車事業部首席執行官李巧認為，“網絡汽車市場巨大，行業前景難以限制。但現在已經從‘拼字補貼’時代進入了‘拼字服務’時代。”什么是拼字服務？據媒體報道，攜程的主要服務是通過攜程現有的酒店、機場和旅游資源，包括接送機、接送站、接送景點、旅游包車、城市汽車，解決用戶出行場景的點對點地面交通需求。為什么攜程敢高調宣稱“拼服務”，不打價格戰，而美團卻要花大價錢？在我看來，有兩個因素不可能……

未注明。首先，這兩家公司正處于不同的階段。對于美團來說，作為一家非上市公司，它現在的任務是擴大公司規模，增加GMV和用戶數量，從而提高公司的估值。考慮到它每天有近2200萬個訂單，公司的現金流是正的，數億、數十億甚至數十億的網上車營銷費用應該不是問題。更重要的是，在去年10月，美圖還獲得了近40億美元的融資作為彈藥儲備。公開數據顯示，美團2200萬的日訂單量估值為300億美元，而滴滴2500萬的日單量估值為600億美元。訂單量只有10%，但估值還不到一半。所以有人開玩笑說：很明顯，外賣跑腿不如交通工具有價值。如果網上車價戰燒了40億，將帶來公司估值的提升，哪怕只有20%，這是一項具有成本效益的投資。情況也是如此。很明顯，美國代表團在價格戰中投入了大量資金。但對于攜程來說，情況就完全不同了。作為一家上市十多年的上市公司，股東對其有利潤要求。價格戰的第一個后果是財務報表上的利潤大幅減少，甚至產生虧損，這將導致公司股價大幅下跌。更重要的是，旅行不是攜程的主營業務，所以攜程可能不容易下定決心花很多錢來為我不知道是否能帶來利潤的在線汽車服務贏得市場份額。除了兩家公司處于不同的階段之外，還有一個更致命的因素，那就是它們的用戶場景不同。從目前的市場表現來看，盡管美團宣稱擁有2.5億用戶，但這些用戶并不一定會轉化為出行用戶。在某種程度上，可以毫不夸張地說，它是從打車開始的。唯一的方便是用戶無需再次下載該應用程序，只需添加一個打車頻道即可。為了讓這些只習慣在應用程序上吃喝玩樂的用戶記住與美國代表團一起打車，他們必須努力工作并花費大量資金。畢竟，到目前為止，人們在公眾評論中查看餐廳時，還沒有養成使用美國使團打車的習慣。但攜程則完全不同。當用戶在攜程上購買機票時，不可避免地會使用接送服務。如果攜程在這個時候方便地訪問其應用程序中的汽車服務，那么很有可能會離開這個用戶。事實上，早在2014年，攜程就在其客戶端搭建了一個平臺，并引入了許多知名的網上車品牌。如今，它已經獲得了網上汽車牌照，這一點并不夸張。也許正是上述因素讓攜程敢于說，它在沒有價格戰的情況下競爭服務。當然，攜程面臨的考驗是如何在其入口處平衡自營職業與其他陣營之間的關系，這不是一個很容易解決的問題。第三，像攜程一樣進入細分市場的高德地圖。3月27日，高德地圖宣布推出順風車業務，成都和武漢率先推出。同時，它開始在北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市招募車主，然后將逐步擴展到全國更多城市。高德之所以敢搭順風車，一個重要原因是它可以利用自身的地圖優勢來匹配用戶的出行需求。當你去一個未知的地方時，你的第一反應可能是拿出一張高德地圖來尋找方向和路線。換句話說，地圖和旅行是自然融合的。事實上，高德地圖早就已經成為網約車的流量入口。在搜索旅行路線后，它提供了諸如叫車、開車、公共交通、騎自行車和步行等選擇。在汽車呼叫服務的經濟性中，已經有兩種選擇：第一輛關于汽車的車和滴滴快車，而在“舒適、商務和豪華”中，有兩種選項：第一輛汽車關于汽車和神舟專車。也許在未來的某一天，我們不應該對高德地圖推出網絡汽車感到太驚訝。為什么高德這次只上線了，沒有在網上買車？一種可能的解釋是，它正在計算網絡汽車的收益和損失。盡管有這么多人在網上關注這款車，但到目前為止，還沒有一家公司因此盈利。一個確鑿的數據是滴滴排名amo……

全球十大獨角獸，估值近600億美元，占據了國內網上車市的絕大多數。但即使有如此高的市場份額和不低的價格，金融仍然未能實現盈利。日前，財經媒體《華爾街日報》披露了滴滴出行的財務數據。2017年，訂單量為74.3億，用戶數量為4.5億。2017年，其總營業額（GMV）為25-270億美元，公司總虧損為3-4億美元，其中主營業務虧損超過2億美元。滴滴不盈利，那么優步的數據呢？根據媒體披露的優步財務數據，2017年，優步的GMV為370億美元，總收入為75億美元。然而，該公司的凈虧損從2016年的28億美元增加到45億美元，并且僅在少數市場盈利。從這兩家頭部公司的業績來看，旅游市場能否盈利到現在還是個未知數。既然行業頂級品牌無法盈利，為什么后來者也要效仿？對于高德來說，占據流量入口，向其他商家收取流量費用，可能更劃算。說到這里，我突然覺得現在的網上車大戰有點像19世紀末美國西部的淘金熱：絕大多數淘金者沒有賺到錢，但少數聰明人通過向淘金者賣水賺了很多錢。從某種意義上說，攜程和高德是絕大多數賣水，但沒有場景優勢，只能靠錢打的網上車玩家。據估計，他們的命運與當年大多數淘金者的命運不會相差太遠。誰能想到，兩年前滴滴和優步中國大合并后，當所有人都認為滴滴已經成為無可爭議的在線汽車霸主時，美國代表團在上海對其發起了風暴。在測試了南京市場后，美團打車并于3月21日正式登陸上海，推出出租車和快車兩種服務。一個漂亮的團隊和滴滴打什么？答案仍然是一場很難嘗試的價格戰。在司機方面，美團聲稱將在三個月內對司機實施“零抽成”政策；

在客戶端，美團為用戶免費提供前三單，未來還會有各種補貼。在價格的誘惑下，美團確實吸引了很多用戶。美團公布的數據顯示，打車上線前三天，美團分別贏得了15萬、20萬和30萬的訂單。據說它已經贏得了上海市場近30%的市場份額。當然，滴滴并沒有示弱。它的做法也很簡單，即每天向用戶發放至少三張10元以上的出租車票的優惠券，同時增加對司機的獎勵，并對每一筆特定金額給予額外獎勵。可能是因為滴滴的用戶基數太大，在站穩腳跟后，滴滴的出行量正在迅速上升。4月4日，有媒體轉發了滴滴上海區域總監孫曙的一封名為《快上海戰報》的內部郵件，郵件顯示滴滴在上海每天完成的訂單超過160萬單。同時，他還提到，美團的市場份額從3月26日開始進入下降通道，并被壓制在15%以內。當然，雙方都表示對方的數據是不可行的。那么，我們應該信任誰呢？在滴滴和美團之爭最激烈的時候，4月3日，上海有關部門開始開展代號為“天網二號”的網上車非法客運專項整治行動，媒體披露了這樣一組數據。同日，共查處37起網上汽車平臺非法客運案件，其中滴滴29起，美團6輛出租車，中國1輛專車，滴滴股份有限公司1起。假設每個平臺上的非法乘客比例相同，那么上海市場上的網上租車比例美團約為16%，滴滴約為78%，這與孫曙披露的數據一致。能夠在短短10多天內贏得近15%的市場份額本身并不容易，但也很昂貴。根據孫舒郵件中的數據，美團在上海維持著相當于100%GMV的補貼率，平均虧損超過30元。如果訂單量是30萬，這意味著每天損失近900萬。當然，這也可以稱為營銷費用。如果這些用戶將來可以轉投美團打車，這筆支出也不會太貴。畢竟，現在許多本地生活服務新用戶的獲客成本都在每人100元以上。但問題是，會有這么多用戶沒有補貼嗎？事實上，最近幾天，上海的在線汽車用戶和出行數量有所增加，這在很大程度上是由于價格戰。為了給滴滴和美團羊毛，我還特意把原本60元的行程里程分成了四段，如果使用得當，幾乎可以為零。你可以想象，在上海應該有很多這樣的用戶。當然，對于許多用戶來說，我希望這樣的價格戰越多越好，以及獎金獵人，為什么不呢？然而，需要指出的是，一個行業必須具有造血功能，才能持續發展。如果現金流總是來自股東，那么離破產的日子就不遠了。共享單車是一個前車之鑒：盡管它擁有大量用戶，但由于無法產生正現金流，它不得不在最后一刻被巨頭收購。換句話說，如果沒有巨頭參與，現在市場上就不會有OFO或摩拜。那么，除了價格戰之外，新的競爭對手還有其他進入市場的方式嗎？答案仍然存在。4月3日，攜程集團宣布旗下攜程汽車被天津市交通運輸部正式授予“網絡汽車牌照”。網絡汽車市場出現了新玩家，這并不奇怪。令人奇怪的是，攜程宣布不會打價格戰。如果沒有價格戰，它能發揮什么作用？攜程國內汽車事業部首席執行官李巧認為，“網絡汽車市場巨大，行業前景難以限制。但現在已經從‘拼字補貼’時代進入了‘拼字服務’時代。”什么是拼字服務？據媒體報道，攜程的主要服務是通過攜程現有的酒店、機場和旅游資源，包括接送機、接送站、接送景點、旅游包車、城市汽車，解決用戶出行場景的點對點地面交通需求。為什么攜程敢高調宣稱“拼服務”，不打價格戰，而美團卻要花大價錢？在我看來，有兩個因素不可能……

未注明。首先，這兩家公司正處于不同的階段。對于美團來說，作為一家非上市公司，它現在的任務是擴大公司規模，增加GMV和用戶數量，從而提高公司的估值。考慮到它每天有近2200萬個訂單，公司的現金流是正的，數億、數十億甚至數十億的網上車營銷費用應該不是問題。更重要的是，在去年10月，美圖還獲得了近40億美元的融資作為彈藥儲備。公開數據顯示，美團2200萬的日訂單量估值為300億美元，而滴滴2500萬的日單量估值為600億美元。訂單量只有10%，但估值還不到一半。所以有人開玩笑說：很明顯，外賣跑腿不如交通工具有價值。如果網上車價戰燒了40億，將帶來公司估值的提升，哪怕只有20%，這是一項具有成本效益的投資。情況也是如此。很明顯，美國代表團在價格戰中投入了大量資金。但對于攜程來說，情況就完全不同了。作為一家上市十多年的上市公司，股東對其有利潤要求。價格戰的第一個后果是財務報表上的利潤大幅減少，甚至產生虧損，這將導致公司股價大幅下跌。更重要的是，旅行不是攜程的主營業務，所以攜程可能不容易下定決心花很多錢來為我不知道是否能帶來利潤的在線汽車服務贏得市場份額。除了兩家公司處于不同的階段之外，還有一個更致命的因素，那就是它們的用戶場景不同。從目前的市場表現來看，盡管美團宣稱擁有2.5億用戶，但這些用戶并不一定會轉化為出行用戶。在某種程度上，可以毫不夸張地說，它是從打車開始的。唯一的方便是用戶無需再次下載該應用程序，只需添加一個打車頻道即可。為了讓這些只習慣在應用程序上吃喝玩樂的用戶記住與美國代表團一起打車，他們必須努力工作并花費大量資金。畢竟，到目前為止，人們在公眾評論中查看餐廳時，還沒有養成使用美國使團打車的習慣。但攜程則完全不同。當用戶在攜程上購買機票時，不可避免地會使用接送服務。如果攜程在這個時候方便地訪問其應用程序中的汽車服務，那么很有可能會離開這個用戶。事實上，早在2014年，攜程就在其客戶端搭建了一個平臺，并引入了許多知名的網上車品牌。如今，它已經獲得了網上汽車牌照，這一點并不夸張。也許正是上述因素讓攜程敢于說，它在沒有價格戰的情況下競爭服務。當然，攜程面臨的考驗是如何在其入口處平衡自營職業與其他陣營之間的關系，這不是一個很容易解決的問題。第三，像攜程一樣進入細分市場的高德地圖。3月27日，高德地圖宣布推出順風車業務，成都和武漢率先推出。同時，它開始在北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市招募車主，然后將逐步擴展到全國更多城市。高德之所以敢搭順風車，一個重要原因是它可以利用自身的地圖優勢來匹配用戶的出行需求。當你去一個未知的地方時，你的第一反應可能是拿出一張高德地圖來尋找方向和路線。換句話說，地圖和旅行是自然融合的。事實上，高德地圖早就已經成為網約車的流量入口。在搜索旅行路線后，它提供了諸如叫車、開車、公共交通、騎自行車和步行等選擇。在汽車呼叫服務的經濟性中，已經有兩種選擇：第一輛關于汽車的車和滴滴快車，而在“舒適、商務和豪華”中，有兩種選項：第一輛汽車關于汽車和神舟專車。也許在未來的某一天，我們不應該對高德地圖推出網絡汽車感到太驚訝。為什么高德這次只上線了，沒有在網上買車？一種可能的解釋是，它正在計算網絡汽車的收益和損失。盡管有這么多人在網上關注這款車，但到目前為止，還沒有一家公司因此盈利。一個確鑿的數據是滴滴排名amo……

全球十大獨角獸，估值近600億美元，占據了國內網上車市的絕大多數。但即使有如此高的市場份額和不低的價格，金融仍然未能實現盈利。日前，財經媒體《華爾街日報》披露了滴滴出行的財務數據。2017年，訂單量為74.3億，用戶數量為4.5億。2017年，其總營業額（GMV）為25-270億美元，公司總虧損為3-4億美元，其中主營業務虧損超過2億美元。滴滴不盈利，那么優步的數據呢？根據媒體披露的優步財務數據，2017年，優步的GMV為370億美元，總收入為75億美元。然而，該公司的凈虧損從2016年的28億美元增加到45億美元，并且僅在少數市場盈利。從這兩家頭部公司的業績來看，旅游市場能否盈利到現在還是個未知數。既然行業頂級品牌無法盈利，為什么后來者也要效仿？對于高德來說，占據流量入口，向其他商家收取流量費用，可能更劃算。說到這里，我突然覺得現在的網上車大戰有點像19世紀末美國西部的淘金熱：絕大多數淘金者沒有賺到錢，但少數聰明人通過向淘金者賣水賺了很多錢。從某種意義上說，攜程和高德是絕大多數賣水，但沒有場景優勢，只能靠錢打的網上車玩家。據估計，他們的命運與當年大多數淘金者的命運不會相差太遠。

標簽：神州北京世紀大眾漢

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