新能源汽車市場的全線飄紅 巨量投資背后的困局與機遇

據不完全統計，2017年，78個新能源汽車項目確定了投資點，總投資約4534億元。其中，整車項目60個，總投資約4016億元；有15個零部件項目，其中大部分以新電池和新材料為主，總投資約516億元。其他類型的項目有3個，披露的總投資約為2億元。在能源約束和環境污染的環境下，新能源汽車作為戰略性新興產業之一，自問世以來就被寄予厚望。中國汽車工業協會的統計數據顯示，中國新能源汽車銷量從2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，足足增長了35倍以上。近年來，“綠色出行”和“節能減排”的理念深入人心，公眾對節能環保的需求也在不斷升溫，這也讓人們的購車思維發生了微妙的變化。直接的結果是，新能源汽車市場一片紅色。在國家統計局2017年國民經濟和社會發展統計公報中，新能源車與智能電視、工業機器人、民用無人機等并列，被稱為“新動能、新產業、新業態加速增長”的典范。2017年，新能源汽車總投資超過4500億元。2017年，在政策和資金的催化下，各家車企都在加大新能源汽車的研發、生產和投放力度。傳統汽車巨頭已經生產制造了新能源汽車，包括中國的許多上市公司也跨界造車，打算從中分一杯羹，新能源項目井噴。據不完全統計，2017年，78個新能源汽車項目確定了投資點，總投資約4534億元。其中，整車項目60個，披露總投資約4016億元（平均每個項目投資約67億元）；有15個零部件項目，其中大部分以新電池和新材料為主，總投資約516億元。其他類型的項目有3個，披露的總投資約為2億元。從區域分布來看，得益于傳統汽車產業相對較好的基礎，廣東和江蘇兩省的新能源汽車項目數量最多（均為9個），其中廣東省投資946億元（約占24%），江蘇省投資621億元（占15%左右）；其次是浙江省（6397億元）；

在中部省份，江西（529億元）和湖北（3240億元），而在西部省份，四川（5035億元）、陜西（4382億元）更為突出。智能、快速和新能源汽車快速發展的背后：政策變化+高昂的成本然而，迷人的數據并不能反映市場的全部真相。特別是對于一個相對較新的行業來說，其快速甚至野蠻的發展必然會帶來一系列棘手的問題，而中國的新能源汽車行業也任重道遠。1.政策變化聯合會在12月公布新能源乘用車銷量時，明確表示2018年新能源汽車整體“可能非常困難”，與此前完全看好新能源汽車的態度截然不同。四部委在農歷新年前夕悄然發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，正在對國內新能源汽車行業產生巨大的“殺傷力”。與2017年的補貼政策相比，2018年的新政策內涵更加豐富。除了對車輛續航里程有更高的要求外，電池能量密度和車輛能耗也按照一定的公式計入補貼系數。2018年，新能源汽車補貼將全面下降，這是不可避免的。2.成本高從消費者的角度來看，情況也不容樂觀。銷量的持續增長并不能證明消費者愿意為此買單，目前新能源汽車的性價比不如燃油車，可供選擇的車型也不多。新能源汽車性價比低主要是由于電池成本高，電池成本約占新能源汽車制造成本的30-40%。但由于原材料價格高，遠遠超出合理范圍，給動力電池企業帶來了巨大壓力，成為降低新能源汽車成本的主要障礙。據專家介紹，電池級碳酸鋰的合理價格應為3-5萬元/噸。然而，自2015年以來，我國電池主要原材料碳酸鋰的需求遠遠大于供應，這導致電池級碳酸鋰價格飆升，最高時達到18萬元/噸，而且往往供不應求。電池成本難以控制，導致新能源汽車缺乏價格優勢，無法形成足夠的市場競爭力。新能源汽車面臨兩個困境：結構不合理和配套設施不完善。一個真正健康的行業的發展應該依靠自我造血，而不是持續的被動輸血。目前，中國新能源汽車行業面臨兩大困境：1。市場結構不合理從聯合會2017年發布的新能源汽車產銷數據來看，在重點支持政策的純電動汽車銷量前十名中，微型車仍然是新能源汽車市場的銷售主力軍，而A00輛同類型汽車在燃油車市場處于被淘汰的邊緣，占比不到2%。這表明，現階段，在購買新能源汽車時，“少花錢多辦事”和“占號”仍是消費者的購車意愿。更重要的是，根據上述新政策，巡航里程小于150公里的微型車將不會獲得任何補貼。支撐著一半新能源汽車的微型電動汽車將面臨“滅絕”。“中堅力量”將發生變化，這無疑是2018年新能源汽車市場的一次洗牌。2.配套設施不完善一方面，相關配套充電樁的規劃與新能源汽車的發展不匹配。數據顯示，到2020年，中國計劃建設的公共充電樁數量約為50萬個，與同期新能源汽車的發展規模不匹配。同時，公共充電設施的布局也不夠合理。在2018中國電動汽車百人會上，工信部部長苗圩透露，目前公共充電樁的使用率不到15%，尚未形成可持續的商業發展模式。運營公司的盈利能力和消費者的高收費存在雙重矛盾……

價格。另一方面，受制于現有的技術水平，即使快速充電，充電時間也往往長達數小時，這將使許多用戶即使找到充電樁也要排隊等候，浪費時間，降低用戶對新能源汽車的認可度。2018年新能源汽車：從政策導向轉向市場導向。據業內人士介紹，2017年是政策導向下的中國新能源汽車年，而2018年新能源汽車政策變化的背后，實際上反映了中國新能源車發展主導力量的變化：從政策導向轉向市場導向。畢竟，政策只培養了良好的市場背景，而不是市場結構和汽車制造能力。在這種情況下，中國新能源汽車市場的政策和福利潮在2018年開始真正消退。退潮后，依賴政策紅利的強力沖浪者和裸泳者都將揭曉。“這是最好的時刻，也是最糟糕的時刻”——英國作家狄更斯描述了工業革命后的時代。新能源汽車也是一場汽車革命。只有在新能源汽車還很小、標準還不全面的今天，中國的新能源車企才有野蠻生長的空間。領導者和落后者幾乎同時進入了這個全新的主題。盡管他們有自己的長處和短處，但任何人都不能忽視他人的存在。結論被譽為“亞洲電動汽車之父”的中國工程院院士陳清泉在15年前的一篇論文中寫道，真正健康的新能源汽車行業正處于一個正循環中：持續的投資帶來技術進步和成本降低，從而贏得市場認可，獲得可持續的投資。當正循環發生時，我們將收獲一個成熟的汽車行業、幾家一流的汽車公司和幾款明星車型，以及一大批汽車人才。據不完全統計，2017年，78個新能源汽車項目確定了投資點，總投資約4534億元。其中，整車項目60個，總投資約4016億元；有15個零部件項目，其中大部分以新電池和新材料為主，總投資約516億元。其他類型的項目有3個，披露的總投資約為2億元。在能源約束和環境污染的環境下，新能源汽車作為戰略性新興產業之一，自問世以來就被寄予厚望。中國汽車工業協會的統計數據顯示，中國新能源汽車銷量從2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，足足增長了35倍以上。近年來，“綠色出行”和“節能減排”的理念深入人心，公眾對節能環保的需求也在不斷升溫，這也讓人們的購車思維發生了微妙的變化。直接的結果是，新能源汽車市場一片紅色。在國家統計局2017年國民經濟和社會發展統計公報中，新能源車與智能電視、工業機器人、民用無人機等并列，被稱為“新動能、新產業、新業態加速增長”的典范。2017年，新能源汽車總投資超過4500億元。2017年，在政策和資金的催化下，各家車企都在加大新能源汽車的研發、生產和投放力度。傳統汽車巨頭已經生產制造了新能源汽車，包括中國的許多上市公司也跨界造車，打算從中分一杯羹，新能源項目井噴。據不完全統計，2017年，78個新能源汽車項目確定了投資點，總投資約4534億元。其中，整車項目60個，披露總投資約4016億元（平均每個項目投資約67億元）；

有15個零部件項目，其中大部分以新電池和新材料為主，總投資約516億元。其他類型的項目有3個，披露的總投資約為2億元。從區域分布來看，得益于傳統汽車產業相對較好的基礎，廣東和江蘇兩省的新能源汽車項目數量最多（均為9個），其中廣東省投資946億元（約占24%），江蘇省投資621億元（占15%左右）；其次是浙江省（6397億元）；

在中部省份，江西（529億元）和湖北（3240億元），而在西部省份，四川（5035億元）、陜西（4382億元）更為突出。智能、快速和新能源汽車快速發展的背后：政策變化+高昂的成本然而，迷人的數據并不能反映市場的全部真相。特別是對于一個相對較新的行業來說，其快速甚至野蠻的發展必然會帶來一系列棘手的問題，而中國的新能源汽車行業也任重道遠。1.政策變化聯合會在12月公布新能源乘用車銷量時，明確表示2018年新能源汽車整體“可能非常困難”，與此前完全看好新能源汽車的態度截然不同。四部委在農歷新年前夕悄然發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，正在對國內新能源汽車行業產生巨大的“殺傷力”。與2017年的補貼政策相比，2018年的新政策內涵更加豐富。除了對車輛續航里程有更高的要求外，電池能量密度和車輛能耗也按照一定的公式計入補貼系數。2018年，新能源汽車補貼將全面下降，這是不可避免的。2.成本高從消費者的角度來看，情況也不容樂觀。銷量的持續增長并不能證明消費者愿意為此買單，目前新能源汽車的性價比不如燃油車，可供選擇的車型也不多。新能源汽車性價比低主要是由于電池成本高，電池成本約占新能源汽車制造成本的30-40%。但由于原材料價格高，遠遠超出合理范圍，給動力電池企業帶來了巨大壓力，成為降低新能源汽車成本的主要障礙。據專家介紹，電池級碳酸鋰的合理價格應為3-5萬元/噸。然而，自2015年以來，我國電池主要原材料碳酸鋰的需求遠遠大于供應，這導致電池級碳酸鋰價格飆升，最高時達到18萬元/噸，而且往往供不應求。電池成本難以控制，導致新能源汽車缺乏價格優勢，無法形成足夠的市場競爭力。新能源汽車面臨兩個困境：結構不合理和配套設施不完善。一個真正健康的行業的發展應該依靠自我造血，而不是持續的被動輸血。目前，中國新能源汽車行業面臨兩大困境：1。市場結構不合理從聯合會2017年發布的新能源汽車產銷數據來看，在重點支持政策的純電動汽車銷量前十名中，微型車仍然是新能源汽車市場的銷售主力軍，而A00輛同類型汽車在燃油車市場處于被淘汰的邊緣，占比不到2%。這表明，現階段，在購買新能源汽車時，“少花錢多辦事”和“占號”仍是消費者的購車意愿。更重要的是，根據上述新政策，巡航里程小于150公里的微型車將不會獲得任何補貼。支撐著一半新能源汽車的微型電動汽車將面臨“滅絕”。“中堅力量”將發生變化，這無疑是2018年新能源汽車市場的一次洗牌。2.配套設施不完善一方面，相關配套充電樁的規劃與新能源汽車的發展不匹配。數據顯示，到2020年，中國計劃建設的公共充電樁數量約為50萬個，與同期新能源汽車的發展規模不匹配。同時，公共充電設施的布局也不夠合理。在2018中國電動汽車百人會上，工信部部長苗圩透露，目前公共充電樁的使用率不到15%，尚未形成可持續的商業發展模式。運營公司的盈利能力和消費者的高收費存在雙重矛盾……

價格。另一方面，受制于現有的技術水平，即使快速充電，充電時間也往往長達數小時，這將使許多用戶即使找到充電樁也要排隊等候，浪費時間，降低用戶對新能源汽車的認可度。2018年新能源汽車：從政策導向轉向市場導向。據業內人士介紹，2017年是政策導向下的中國新能源汽車年，而2018年新能源汽車政策變化的背后，實際上反映了中國新能源車發展主導力量的變化：從政策導向轉向市場導向。畢竟，政策只培養了良好的市場背景，而不是市場結構和汽車制造能力。在這種情況下，中國新能源汽車市場的政策和福利潮在2018年開始真正消退。退潮后，依賴政策紅利的強力沖浪者和裸泳者都將揭曉。“這是最好的時刻，也是最糟糕的時刻”——英國作家狄更斯描述了工業革命后的時代。新能源汽車也是一場汽車革命。只有在新能源汽車還很小、標準還不全面的今天，中國的新能源車企才有野蠻生長的空間。領導者和落后者幾乎同時進入了這個全新的主題。盡管他們有自己的長處和短處，但任何人都不能忽視他人的存在。結論被譽為“亞洲電動汽車之父”的中國工程院院士陳清泉在15年前的一篇論文中寫道，真正健康的新能源汽車行業正處于一個正循環中：持續的投資帶來技術進步和成本降低，從而贏得市場認可，獲得可持續的投資。當正循環發生時，我們將收獲一個成熟的汽車行業、幾家一流的汽車公司和幾款明星車型，以及一大批汽車人才。

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