三大問題造成北京公共充電樁閑置率高

截至2018年2月底，北京已建成公共充電樁約2070個，公共充電樁1.88萬個，形成六環路范圍內平均服務半徑5公里。然而，建設規模的迅速擴大并不意味著充電樁達到了應有的服務效率。日前，記者多方走訪了北京市8個區，實體實地走訪了601個公共充電樁的使用情況。調查發現，總體而言，中心城市的公共充電樁使用率普遍高于周邊城市。對于利用率低甚至長期閑置的公共充電樁，燃油車占用、破損修復不及時等管理缺失，以及分布密集或偏遠難找等問題突出，部分地區停車費和充電費甚至出現倒掛現象。在調查中，記者通過各種查詢平臺，走訪了東城區、西城區、朝陽區、海淀區等8個區的23個公共充電樁區域，涵蓋了國網、星充、TELD等多家充電樁企業投資的設施。據統計，本次調查中，記者走訪的充電樁共601個，其中73.38%和441個明確使用。總體來看，中心城區公共充電樁利用率較高，與人流量、車流量密度基本呈正相關。但記者也發現，即使在周邊城區，也存在著商業綜合體和新型工業園區周邊需求集中飽和的情況，而中心城區也存在著白天和夜間利用率差距較大的明顯問題。記者在通州區調查時發現，在蘋果園地鐵站附近，由于小區集中，停車費低，僅2元/小時，這里的6個公共充電樁基本可以保持2/3以上的使用率；同時，東城區北京百貨地下停車場公共充電樁白天閑置率高達91%，21點后至少有50%的充電樁在使用。據統計，在記者走訪的所有區域中，海淀區、通州區、昌平區和朝陽區的公共充電樁使用率相對較低。記者發現，除了朝陽等部分地區的充電樁全部或部分導致最高100%設備閑置外，通州區、海淀區和昌平區都有閑置率高于90%的地區。問題1：管理人員缺席：大量燃油車占用座位。記者通過采訪發現，無論是在中心城市還是在郊區，公共充電樁缺乏管理的情況都非常嚴重。而且，正是因為管理不嚴，導致加油車占座、充電樁未及時維修，甚至連私人鎖都沒有隔離。例如，昌平區亞運村汽車交易市場有六個公共充電樁，其中只有兩個在運營，另外四個因損壞無法使用。同時，這六個充電樁所在的停車位全部被燃油車占用。莆田新能源北京公司負責運營的謝磊今天告訴北京商報記者，在北京，燃油車占據電動汽車充電空間的情況一直存在。由于充電樁一般無人值守，企業只能與當地施工合作，增加財產的協同管理。“一方面，我們要求用戶在使用充電樁后盡快離開；

另一方面，我可能會尋求與該物業共同管理的機會。”謝磊還介紹，目前北京充電樁損壞的情況也很普遍。“這種情況我們很頭疼，往往剛修好就壞了。“汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，充電樁故障率高是充電樁本身的質量問題。”目前，充電樁的制造商很多，也很復雜，但幾乎沒有制造商盈利。充電樁的土地投資、設備建設和人員管理需要大量資金，充電樁的設計標準也不完全統一。一些品牌的充電樁質量跟不上，沒有資金投入技術創新和產品維護，導致故障頻發，利用率低。惡性循環。“值得注意的是，記者在走訪朝陽區金茂福商業街時還發現，一些財產出售了公共收費樁單獨設置的停車位。據報道，該地區停車場共有42個停車位，每個停車位都配備了收費樁。當記者走訪這里時，他看到大部分停車場的停車位被地鎖鎖住，不對公眾開放。有電動汽車正在充電，因為沒有停車位，所以只能在路邊拉電線充電。據上街一家經銷商負責人介紹，該地區的充電樁已經安裝了兩年。當地鎖安裝了兩個月后，該物業將停車位租給了上街的經銷商。“因為沒有停車位，來充電的車不多，每天只有1-2輛。”謝磊直言，這與充電樁企業與物業簽訂的協議有關。“這種情況很少見。企業通常在一開始簽署協議時強調停車位應該對外開放，不允許出售停車位以防止這種情況發生。”問題2：停車費和收費是顛倒的。高昂的停車費也成為許多電動汽車司機“難以忍受的痛苦”。近年來，北京的機動車保有量一直保持在較高水平。為了適當降低機動車使用強度，城市一些地區的停車費相對較高，這無形中成為了充電樁推廣的阻力。記者在東城區北京百貨地下停車場探訪時發現，這里的車庫面積很大，并劃定了電動車專用充電區。國家電網有23個快速充電樁和12個慢速充電樁。雖然沒有專人監督，但燃油車的占用問題較少，設備由專人定期檢修，損壞率較低。國家電網應用程序顯示，98%的車主可以在這里順利充電。然而，更高的停車費已經成為許多車主選擇在這里收費的障礙。在調查中，東城、西城和石景山區都出現了這種情況。記者走訪石景山醫院和中匯國際停車場時了解到，由于停車費高，平時來收費的新能源車車主并不多。在中匯國際的停車場，剛停下來充電的陳先生說，如果慢充10個小時，每次需要18千瓦時，一晚的充電費是37.8元，但停車費高達50元。“因為停車費高，來這里充電的車主少了，充電樁的使用率也一直不高。”充電樁代表企業之一北汽影視營銷副總監楊明華說，一些城市，尤其是北京的一線城市，停車資源少，但停車費更貴，停車費往往比充電費貴，這導致中心城市公共充電樁的使用率較低。對此，城市智行信息技術研究院院長沈立軍指出，就北京的停車資源而言，收費和停車費在某些地區發生逆轉確實是不可避免的。一輛新能源汽車在停車位充電會占用b……

h停車資源和電力資源，因此需要收取兩項費用。這個模型實際上更合理。問題3：規劃不均、規劃不到位是導致部分新能源充電樁利用率低的另一個主要因素。記者在海淀區蘇家屯鎮稻香湖景酒店貴賓樓前的露天停車場注意到，由于充電樁所在的停車位被普通燃油車的停車位“包圍”，如果不仔細看，這里的70多個充電樁很容易被前來游玩的各種燃油車擋住。長期在這里執勤的保安李世富說，由于地處偏遠，這里每天只有3-4輛左右的新能源汽車在充電。根據這一計算，該地區的充電樁利用率不到6%。在石景山萬商大廈的停車場，記者也看到了同樣的場景。盡管該地區有36個充電樁，但只有三輛車在充電，其余都處于閑置狀態。經常打掃這片區域的孫師傅說，這里的充電樁利用率一直不高。每天有4-5輛車來充電是正常的，使用率往往不到10%。沈立軍介紹，目前北京有幾個主要的充電樁經營主體。例如，大型商場會選擇與新能源汽車公司合作建設充電樁；為了滿足內部員工的充電需求，小單位會自建一些充電樁，而城市中大量的公共充電樁是由建筑企業、交通部門和市政部門共同規劃建設的。在沈立軍看來，一些充電樁的分布過于偏移或集中。主要原因是，北京新能源汽車充電樁的預規劃缺乏對充電需求的深入研究，更多地關注哪里有更多的資源可供建設，即“因地制宜”而不是“隨需應變”。“這直接導致充電需求與實際充電設施不匹配。在一些地區，充電樁布局非常密集，但卻處于閑置狀態；

在一些地區，充電需求井噴，只有少數充電樁只能排隊。“記者了解到，許多車主為了方便搜索充電樁，會選擇下載各種充電樁建設運營企業的手機應用程序，但這類應用程序偶爾會出現定位不準確等問題。記者發現，即使在北京充電設施公共服務管理平臺（電子充電網）有“政府背書”的應用程序，標記的充電樁實際上很難找到。例如，App顯示，海淀區上地三街東口附近有一個公共充電站，但到達目的地后，記者不僅反復尋找16個充電樁，許多交通協管員和附近居民也表示不知道附近有這樣的設施。截至2018年2月底，北京已建成公共充電樁約2070個，公共充電樁1.88萬個，形成六環路范圍內平均服務半徑5公里。然而，建設規模的迅速擴大并不意味著充電樁達到了應有的服務效率。日前，記者多方走訪了北京市8個區，實體實地走訪了601個公共充電樁的使用情況。調查發現，總體而言，中心城市的公共充電樁使用率普遍高于周邊城市。對于利用率低甚至長期閑置的公共充電樁，燃油車占用、破損修復不及時等管理缺失，以及分布密集或偏遠難找等問題突出，部分地區停車費和充電費甚至出現倒掛現象。在調查中，記者通過各種查詢平臺，走訪了東城區、西城區、朝陽區、海淀區等8個區的23個公共充電樁區域，涵蓋了國網、星充、TELD等多家充電樁企業投資的設施。據統計，本次調查中，記者走訪的充電樁共601個，其中73.38%和441個明確使用。總體來看，中心城區公共充電樁利用率較高，與人流量、車流量密度基本呈正相關。但記者也發現，即使在周邊城區，也存在著商業綜合體和新型工業園區周邊需求集中飽和的情況，而中心城區也存在著白天和夜間利用率差距較大的明顯問題。記者在通州區調查時發現，在蘋果園地鐵站附近，由于小區集中，停車費低，僅2元/小時，這里的6個公共充電樁基本可以保持2/3以上的使用率；

同時，東城區北京百貨地下停車場公共充電樁白天閑置率高達91%，21點后至少有50%的充電樁在使用。據統計，在記者走訪的所有區域中，海淀區、通州區、昌平區和朝陽區的公共充電樁使用率相對較低。記者發現，除了朝陽等部分地區的充電樁全部或部分導致最高100%設備閑置外，通州區、海淀區和昌平區都有閑置率高于90%的地區。問題1：管理人員缺席：大量燃油車占用座位。記者通過采訪發現，無論是在中心城市還是在郊區，公共充電樁缺乏管理的情況都非常嚴重。而且，正是因為管理不嚴，導致加油車占座、充電樁未及時維修，甚至連私人鎖都沒有隔離。例如，昌平區亞運村汽車交易市場有六個公共充電樁，其中只有兩個在運營，另外四個因損壞無法使用。同時，這六個充電樁所在的停車位全部被燃油車占用。莆田新能源北京公司負責運營的謝磊今天告訴北京商報記者，在北京，燃油車占據電動汽車充電空間的情況一直存在。由于充電樁一般無人值守，企業只能與當地施工合作，增加財產的協同管理。“一方面，我們要求用戶在使用充電樁后盡快離開；

另一方面，我可能會尋求與該物業共同管理的機會。”謝磊還介紹，目前北京充電樁損壞的情況也很普遍。“這種情況我們很頭疼，往往剛修好就壞了。“汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，充電樁故障率高是充電樁本身的質量問題。”目前，充電樁的制造商很多，也很復雜，但幾乎沒有制造商盈利。充電樁的土地投資、設備建設和人員管理需要大量資金，充電樁的設計標準也不完全統一。一些品牌的充電樁質量跟不上，沒有資金投入技術創新和產品維護，導致故障頻發，利用率低。惡性循環。“值得注意的是，記者在走訪朝陽區金茂福商業街時還發現，一些財產出售了公共收費樁單獨設置的停車位。據報道，該地區停車場共有42個停車位，每個停車位都配備了收費樁。當記者走訪這里時，他看到大部分停車場的停車位被地鎖鎖住，不對公眾開放。有電動汽車正在充電，因為沒有停車位，所以只能在路邊拉電線充電。據上街一家經銷商負責人介紹，該地區的充電樁已經安裝了兩年。當地鎖安裝了兩個月后，該物業將停車位租給了上街的經銷商。“因為沒有停車位，來充電的車不多，每天只有1-2輛。”謝磊直言，這與充電樁企業與物業簽訂的協議有關。“這種情況很少見。企業通常在一開始簽署協議時強調停車位應該對外開放，不允許出售停車位以防止這種情況發生。”問題2：停車費和收費是顛倒的。高昂的停車費也成為許多電動汽車司機“難以忍受的痛苦”。近年來，北京的機動車保有量一直保持在較高水平。為了適當降低機動車使用強度，城市一些地區的停車費相對較高，這無形中成為了充電樁推廣的阻力。記者在東城區北京百貨地下停車場探訪時發現，這里的車庫面積很大，并劃定了電動車專用充電區。國家電網有23個快速充電樁和12個慢速充電樁。雖然沒有專人監督，但燃油車的占用問題較少，設備由專人定期檢修，損壞率較低。國家電網應用程序顯示，98%的車主可以在這里順利充電。然而，更高的停車費已經成為許多車主選擇在這里收費的障礙。在調查中，東城、西城和石景山區都出現了這種情況。記者走訪石景山醫院和中匯國際停車場時了解到，由于停車費高，平時來收費的新能源車車主并不多。在中匯國際的停車場，剛停下來充電的陳先生說，如果慢充10個小時，每次需要18千瓦時，一晚的充電費是37.8元，但停車費高達50元。“因為停車費高，來這里充電的車主少了，充電樁的使用率也一直不高。”充電樁代表企業之一北汽影視營銷副總監楊明華說，一些城市，尤其是北京的一線城市，停車資源少，但停車費更貴，停車費往往比充電費貴，這導致中心城市公共充電樁的使用率較低。對此，城市智行信息技術研究院院長沈立軍指出，就北京的停車資源而言，收費和停車費在某些地區發生逆轉確實是不可避免的。一輛新能源汽車在停車位充電會占用b……

h停車資源和電力資源，因此需要收取兩項費用。這個模型實際上更合理。問題3：規劃不均、規劃不到位是導致部分新能源充電樁利用率低的另一個主要因素。記者在海淀區蘇家屯鎮稻香湖景酒店貴賓樓前的露天停車場注意到，由于充電樁所在的停車位被普通燃油車的停車位“包圍”，如果不仔細看，這里的70多個充電樁很容易被前來游玩的各種燃油車擋住。長期在這里執勤的保安李世富說，由于地處偏遠，這里每天只有3-4輛左右的新能源汽車在充電。根據這一計算，該地區的充電樁利用率不到6%。在石景山萬商大廈的停車場，記者也看到了同樣的場景。盡管該地區有36個充電樁，但只有三輛車在充電，其余都處于閑置狀態。經常打掃這片區域的孫師傅說，這里的充電樁利用率一直不高。每天有4-5輛車來充電是正常的，使用率往往不到10%。沈立軍介紹，目前北京有幾個主要的充電樁經營主體。例如，大型商場會選擇與新能源汽車公司合作建設充電樁；為了滿足內部員工的充電需求，小單位會自建一些充電樁，而城市中大量的公共充電樁是由建筑企業、交通部門和市政部門共同規劃建設的。在沈立軍看來，一些充電樁的分布過于偏移或集中。主要原因是，北京新能源汽車充電樁的預規劃缺乏對充電需求的深入研究，更多地關注哪里有更多的資源可供建設，即“因地制宜”而不是“隨需應變”。“這直接導致充電需求與實際充電設施不匹配。在一些地區，充電樁布局非常密集，但處于閑置狀態；在某些地區，充電需求井噴，只有少數充電樁只能排隊。“記者了解到，許多車主為了方便搜索充電樁，會選擇下載各類充電樁建設運營企業的手機應用程序，但此類應用程序偶爾會出現定位不準確等問題。記者發現，即使在北京充電設施公共服務管理平臺上（電子充電網）帶有“政府背書”的應用程序，標記的充電樁實際上很難找到。例如，App顯示，海淀區上地三街東口附近有一個公共充電站，但到達目的地后，記者不僅反復尋找16個充電樁，許多交通協管員和附近居民也表示不知道附近有這樣的設施。

標簽：北京發現路虎

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