董揚：新能源積分交易細則將出 智能汽車發展有偏差

近日，由中國汽車工業協會組織的“媒體訪談系列”第二季在北京舉行。在本次會議上，中國汽車工業協會常務副會長董揚代表中汽協與數十家主流媒體記者進行了交流。會議主要圍繞協會的重點工作和行業熱點話題，以及即將于4月25日至27日在北京舉行的2018中國汽車論壇。董揚副會長回答新能源汽車、智能網聯汽車、雙積分政策、汽車出口等熱點問題中國汽車工業協會常務副會長董揚熱點話題1：“雙積分”政策下積分交易存在很多問題，交易規則正在研究制定中。工業和信息化部等四部委近日聯合發布的《2016年中國乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分表》顯示，納入統計的124家乘用車企業的平均油耗積分合規率為64%，其中44家企業不達標；

在新能源汽車積分方面，54家車企積分，70家車企零積分。董揚對國內汽車制造商的上述表現表示滿意。特別是，與跨國車企相比，中國自主品牌車企發展歷史較短，技術積累較少，發展能力較弱，但仍克服各種困難，堅持發展新能源汽車以減少排放。發達國家有六年的時間為每個階段的法規做準備，而中國在相同排放標準下的汽車公司只剩下三年的時間。董揚指出，在雙積分政策的影響下，未來國內新能源汽車將穩步增長，市場份額將逐步提高。全球主要汽車制造商將提高電動汽車的生產比例，這已成為一個結論。關于新政中的積分交易環節，董揚認為，在實施過程中會有很多問題和困難，中國汽車工業協會也在與國家有關部門研究制定細則。作為全球最大的汽車市場，中國即將出臺的雙積分政策在全世界都是獨一無二的，沒有成功的經驗可循。每個人都在摸索前進。“人云亦云，難出頭”。熱點話題2：低功率慢充是主流充電方式，應加快V2G技術在充電設施布局中的普及應用，這對電動汽車的普及應用具有決定性作用。與此同時，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟理事長董揚坦言，最初提出車樁1:1比例的想法是基于當時電動汽車的產銷量還比較小，并借鑒了國際經驗。現在看來，這個想法過于籠統，需要更詳細、更科學地闡述。根據中國目前的情況，車輛與樁的比例為4:1，這應該是公共樁與車輛的比例。由于目前私人充電樁的統計數據不完整，未來的充電模式應該以私人充電樁為主，公共充電樁為輔。因此，建議在未來的統計中，不要將私人樁和公共樁混合在一起進行統計，并與電動汽車的數量成比例計算。目前，充電樁的有效利用率約為70%，公共樁仍面臨“找不到樁、利用率低”等突出問題。董揚表示，充電聯盟將繼續努力解決車樁比、公共樁合理分布等問題，加快私人樁進入社區和庭院，利用新技術和共享模式提高充電樁利用率。在充電路線的選擇上，董揚認為應該為消費者提供各種路線選擇的可能性。按照董陽的想法，適合家用的低功耗慢充應該是未來市場上的主流充電方式；大功率快速充電將是一種重要的輔助手段，主要用于公共充電領域，約占10%-20%；

電力交換技術將在特定的使用案例中發揮作用。例如，北汽新能源在北京的一些電動出租車上使用了換電技術，為司機節省了約2小時的休息和工作時間。至于采用這項技術增加的成本，總的來說，用戶認為它具有成本效益。因此，換電在節省時間方面的好處已經得到了體現，但董揚指出，換電中采用的電池集中管理仍在評估中。對于對電網的影響，董揚透露，當電動汽車數量增加時，對電網的沖擊不會被忽視，必須引起重視并提前規劃。他呼吁盡快建設智能電網，并推動V2G技術的應用（電動汽車為電網充電，實現車輛與電網的雙向互動），特別是允許車輛在高峰時段為電網充電，讓電動汽車真正成為“移動能源終端”，在幫助電網削峰填谷中發揮作用。熱門話題3：智能汽車應該由市場驅動，車企應該專注于L1和L2技術的真正落地。從年初的CES展會、北美車展到現在的日內瓦車展，智能汽車一直火熱，幾乎每個家庭都在參與自動駕駛技術。奧迪、保時捷等車企甚至參與了飛行汽車的研發，中國車企吉利也收購了一家飛行汽車公司。董揚認為，我國智能網聯汽車的發展與其他領域相同，存在技術基礎和基礎設施薄弱、單一品牌規模小、行業間合作不穩定、科學性強等問題，與跨國車企相比并不占主導地位。盡管國內手機智能化和互聯網產業發展迅速，但這只是中國智能網聯汽車發展優勢的一部分。在目前的情況下，董揚呼吁車企更多地使用L1和L2，減少L3、L4和L5的演示。他們應該專注于自動駕駛，而不是無人駕駛。“向政府展示并不重要；（我們需要的是）市場上真的很干燥！

“對于新技術的市場應用，董陽認為可以分為兩類：一類是對公眾有利，需要政策驅動；一類是個人有利，取決于市場。例如，新能源汽車屬于前者，智能網聯汽車屬于后者。至于飛行汽車，董陽覺得這只是一種技術技術探索和解決交通擁堵的方法之一，它不會成為主要的交通方式。由于飛行汽車的能耗不低于其他汽車，因此有必要克服重力問題，應對安全挑戰。熱門話題4：海外市場是短板。汽車企業走出去，應該重視產業鏈的發展。董揚認為，中國車企的“走出去”還不夠好，不僅汽車行業，相關行業的“走出來”能力也很弱。目前，汽車出口量僅占總銷量的不到3%，這是汽車行業發展的一大不足。董陽建議，借助國家““一帶一路”倡議”政策，大企業應關注產業鏈的發展，小企業在開拓海外市場時應及時跟進。同時，我們應該重視人才的培養。熱點話題五：吉利收購戴姆勒股份是資本運作，并購和結盟是正常現象。上個月，吉利通過收購戴姆勒股份成為戴姆勒的大股東，引起了業界的高度關注。董揚認為，吉利收購戴姆勒股份與此前收購沃爾沃不同，只是一種資本運作和未來戰略思考。此外，董揚直言不諱地不同意吉利董事長李書福所說的“未來只有2-3家車企能夠在激烈的競爭中生存下來”。隨著互聯網的發展和技術的進步，行業合作的趨勢越來越明顯，并購和聯盟是正常現象。隨著第三世界制造業的發展，董揚認為，未來汽車公司的數量不會減少，而是會增加。熱門話題六：特斯拉在上海建廠為何遇到障礙？主要原因不應該是政策，資金可能是特斯拉在上海建廠遇到障礙的消息。董揚也做出了回應。特斯拉首席執行官馬斯克指責中國對外國投資開放不夠，但中國在政策上優先考慮了新能源汽車。董揚認為，這是國家對外開放的需要。在董揚看來，主要問題不應該是政策，而可能是資金。因為特斯拉目前的盈利能力非常糟糕。近日，由中國汽車工業協會組織的“媒體訪談系列”第二季在北京舉行。在本次會議上，中國汽車工業協會常務副會長董揚代表中汽協與數十家主流媒體記者進行了交流。會議主要圍繞協會的重點工作和行業熱點話題，以及即將于4月25日至27日在北京舉行的2018中國汽車論壇。董揚副會長回答新能源汽車、智能網聯汽車、雙積分政策、汽車出口等熱點問題中國汽車工業協會常務副會長董揚熱點話題1：“雙積分”政策下積分交易存在很多問題，交易規則正在研究制定中。工業和信息化部等四部委近日聯合發布的《2016年中國乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分表》顯示，納入統計的124家乘用車企業的平均油耗積分合規率為64%，其中44家企業不達標；

在新能源汽車積分方面，54家車企積分，70家車企零積分。董揚對國內汽車制造商的上述表現表示滿意。特別是，與跨國車企相比，中國自主品牌車企發展歷史較短，技術積累較少，發展能力較弱，但仍克服各種困難，堅持發展新能源汽車以減少排放。發達國家有六年的時間為每個階段的法規做準備，而中國在相同排放標準下的汽車公司只剩下三年的時間。董揚指出，在雙積分政策的影響下，未來國內新能源汽車將穩步增長，市場份額將逐步提高。全球主要汽車制造商將提高電動汽車的生產比例，這已成為一個結論。關于新政中的積分交易環節，董揚認為，在實施過程中會有很多問題和困難，中國汽車工業協會也在與國家有關部門研究制定細則。作為全球最大的汽車市場，中國即將出臺的雙積分政策在全世界都是獨一無二的，沒有成功的經驗可循。每個人都在摸索前進。“人云亦云，難出頭”。熱點話題2：低功率慢充是主流充電方式，應加快V2G技術在充電設施布局中的普及應用，這對電動汽車的普及應用具有決定性作用。與此同時，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟理事長董揚坦言，最初提出車樁1:1比例的想法是基于當時電動汽車的產銷量還比較小，并借鑒了國際經驗。現在看來，這個想法過于籠統，需要更詳細、更科學地闡述。根據中國目前的情況，車輛與樁的比例為4:1，這應該是公共樁與車輛的比例。由于目前私人充電樁的統計數據不完整，未來的充電模式應該以私人充電樁為主，公共充電樁為輔。因此，建議在未來的統計中，不要將私人樁和公共樁混合在一起進行統計，并與電動汽車的數量成比例計算。目前，充電樁的有效利用率約為70%，公共樁仍面臨“找不到樁、利用率低”等突出問題。董揚表示，充電聯盟將繼續努力解決車樁比、公共樁合理分布等問題，加快私人樁進入社區和庭院，利用新技術和共享模式提高充電樁利用率。在充電路線的選擇上，董揚認為應該為消費者提供各種路線選擇的可能性。按照董陽的想法，適合家用的低功耗慢充應該是未來市場上的主流充電方式；大功率快速充電將是一種重要的輔助手段，主要用于公共充電領域，約占10%-20%；

電力交換技術將在特定的使用案例中發揮作用。例如，北汽新能源在北京的一些電動出租車上使用了換電技術，為司機節省了約2小時的休息和工作時間。至于采用這項技術增加的成本，總的來說，用戶認為它具有成本效益。因此，換電在節省時間方面的好處已經得到了體現，但董揚指出，換電中采用的電池集中管理仍在評估中。對于對電網的影響，董揚透露，當電動汽車數量增加時，對電網的沖擊不會被忽視，必須引起重視并提前規劃。他呼吁盡快建設智能電網，并推動V2G技術的應用（電動汽車為電網充電，實現車輛與電網的雙向互動），特別是允許車輛在高峰時段為電網充電，讓電動汽車真正成為“移動能源終端”，在幫助電網削峰填谷中發揮作用。熱門話題3：智能汽車應該由市場驅動，車企應該專注于L1和L2技術的真正落地。從年初的CES展會、北美車展到現在的日內瓦車展，智能汽車一直火熱，幾乎每個家庭都在參與自動駕駛技術。奧迪、保時捷等車企甚至參與了飛行汽車的研發，中國車企吉利也收購了一家飛行汽車公司。董揚認為，我國智能網聯汽車的發展與其他領域相同，存在技術基礎和基礎設施薄弱、單一品牌規模小、行業間合作不穩定、科學性強等問題，與跨國車企相比并不占主導地位。盡管國內手機智能化和互聯網產業發展迅速，但這只是中國智能網聯汽車發展優勢的一部分。在目前的情況下，董揚呼吁車企更多地使用L1和L2，減少L3、L4和L5的演示。他們應該專注于自動駕駛，而不是無人駕駛。“向政府展示并不重要；（我們需要的是）市場上真的很干燥！

“對于新技術的市場應用，董陽認為可以分為兩類：一類是對公眾有利，需要政策驅動；一類是個人有利，取決于市場。例如，新能源汽車屬于前者，智能網聯汽車屬于后者。至于飛行汽車，董陽覺得這只是一種技術技術探索和解決交通擁堵的方法之一，它不會成為主要的交通方式。由于飛行汽車的能耗不低于其他汽車，因此有必要克服重力問題，應對安全挑戰。熱門話題4：海外市場是短板。汽車企業走出去，應該重視產業鏈的發展。董揚認為，中國車企的“走出去”還不夠好，不僅汽車行業，相關行業的“走出來”能力也很弱。目前，汽車出口量僅占總銷量的不到3%，這是汽車行業發展的一大不足。董陽建議，借助國家““一帶一路”倡議”政策，大企業應關注產業鏈的發展，小企業在開拓海外市場時應及時跟進。同時，我們應該重視人才的培養。熱點話題五：吉利收購戴姆勒股份是資本運作，并購和結盟是正常現象。上個月，吉利通過收購戴姆勒股份成為戴姆勒的大股東，引起了業界的高度關注。董揚認為，吉利收購戴姆勒股份與此前收購沃爾沃不同，只是一種資本運作和未來戰略思考。此外，董揚直言不諱地不同意吉利董事長李書福所說的“未來只有2-3家車企能夠在激烈的競爭中生存下來”。隨著互聯網的發展和技術的進步，行業合作的趨勢越來越明顯，并購和聯盟是正常現象。隨著第三世界制造業的發展，董揚認為，未來汽車公司的數量不會減少，而是會增加。熱門話題六：特斯拉在上海建廠為何遇到障礙？主要原因不應該是政策，資金可能是特斯拉在上海建廠遇到障礙的消息。董揚也做出了回應。特斯拉首席執行官馬斯克指責中國對外國投資開放不夠，但中國在政策上優先考慮了新能源汽車。董揚認為，這是國家對外開放的需要。在董揚看來，主要問題不應該是政策，而可能是資金。因為特斯拉目前的盈利能力非常糟糕。

標簽：特斯拉北京奧迪保時捷沃爾沃

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