新能源汽車供應鏈整合與智能制造的操作抓手在哪里？四位大咖熱議工業4.0

隨著工業4.0的上升趨勢，在互聯網+和物聯網的雙重推動下，行業的市場邊界逐漸模糊。對于中國企業來說，如何在產業升級、轉型和創新過程中趕上互聯網+，是思考供應鏈管理不可忽視的關鍵。3月31日，由第一電網、廣東省新能源汽車行業協會主辦的2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇在深圳隆重開幕。下午，“供應鏈集成與智能制造沙龍”舉行。主持人夏玲、利達資本投資董事、董事長愛蒲公華、首席技術官黃剛、珠海云泰利首席執行官張晨興、有限公司副總經理李平共同探討了供應鏈整合、智能制造等熱點話題。客人的景色非常令人興奮。

以下是沙龍的記錄：主持人Summer：從2015年推出《中國制造2025》到工業4.0概念的興起，數字工廠、智能工廠、智能制造等許多概念令人眼花繚亂。工業和信息化部提出的制造業水平分為工業2.0、工業3.0普及和工業4.0試點三個階段。從三家公司所從事的新能源汽車行業來看，目前的制造水平屬于2.0、3.0或4.0。這里有什么要吐的嗎？

立特資本董事長兼首席技術官黃剛投資總監夏愛普工華：汽車處于制造業的前沿，是最早進行流水線生產的行業。其自身的特點導致其采用信息化和自動化的手段。單個工廠有20萬至30萬輛汽車，每輛汽車有4萬至5萬個零件。電動汽車的零部件數量將減少，供應鏈將縮短。汽車行業的需求特點促使我們通過自動化和信息技術來解決這個問題。我認為傳統的汽車工廠目前處于3.0左右的水平。互聯網汽車和新能源汽車的許多玩家和企業都來自互聯網，他們的先天優勢是互聯網思維，包括人和新技術的應用。目前，我接觸的一些新能源客戶采用傳統的汽車生產模式，希望在這個過程中找到新的手段和方法，并將其推回到傳統企業。

愛普工華董事長兼首席技術官黃剛珠海云泰利首席執行官張晨星：大年初四，我飛到美國特斯拉唯一的工廠參觀，他們的副總裁向我介紹了Model 3的當前產量。我可以認為這是工業制造領域的一大亮點。新能源汽車的制造只能達到所謂的工業2.0，因為它們的自動化和供應鏈系統無法滿足每天的出貨量。現在特斯拉是新能源汽車的標桿，他們的意見風更大，所以我認為現在是2.0。

珠海云泰利首席執行官張晨星、有限公司副總經理李平：新能源制造具有不同的特點，電池生產具有化學和物理特性，在生產端難以控制。必須在實驗室中達到最佳控制效果，并在生產線上實施控制策略、材料、應用和控制技術。對工業4.0的理解與其他領域有點不同。畢竟，它更專業、更技術。此外，還有及時性問題。基于這三點，我們需要對自動化方法有更深入的理解。

有限公司副總經理李平主持人夏玲：現在電池已經初步達到3.0的水平，正邁向4.0的階段。在汽車領域……

，它更多地處于2.0和3.0的水平。3.0專注于精益生產，這是豐田首次提出的。豐田精益生產提出的自動化只是其中之一，還有工作流標準化等不同環節。Zhang始終提供系統集成。您是否面臨著與OEM客戶溝通精益生產的問題？我不知道你們兩個如何解決3.0架構中的系統結構問題。張晨星：從業務層面拋出一個全新的概念。中國強調，勞動力成本越來越高，因此有必要實現自動化。什么是真正的自動化或真正的智能制造？國家沒有給出明確的方向。讓工廠實現智能化，我認為包括四個維度：第一，設立四個業務部門，即檢驗部門、測試設備部門、非標準部門和標準部門，從硬件方面實施。最后，要實現智能工廠，我們必須有一個好的軟件平臺來實現所謂的智能工廠。在這個過程中，會出現許多技術問題或所謂的挑戰。我相信，智能制造和智能工廠的發展方向是毋庸置疑的。黃剛：就日本豐田而言，它的自動化離不開人。從工業4.0的角度來看，所有的自動化和數字化都是迭代的過程，未來可能沒有人，但后面還有人。自動化和數字化是人們思想的體現，生產管理也在不斷改進。標準化的內容被固化為硬件和軟件，并通過這種方式實現進一步的智能化和自動化。主持人Summer：現在標準化的水平和能力是什么？你需要外部制造商的幫助嗎？黃剛：在制定解決方案時，我們通常會在第一步與客戶溝通，幫助他們改進當前的生產管理方法。首先，我們應該使其可操作，我相信工業軟件的實施也是如此。首先，結合客戶需求，改善當前的痛點，為企業管理注入其他行業遇到的好的解決方案。它通過軟件進行固化和標準化，以降低員工犯錯的概率。主持人夏玲：近年來，工信部大力推進智能制造試點，設備供應商和軟件服務商有了很大的提升。除了三位嘉賓的產品越來越有競爭力之外，我還聽到許多投資公司和業內朋友抱怨設備供應商和集成商。有人認為集成商對制造企業的流程了解不夠深入，有時流程需要由流程水平高的制造企業來解決。雖然我們的設備可以使用，但我們能保證它的穩定性嗎？還有許多外國競爭對手。黃先生會見了西門子公司。與國外相比，在推進智能制造和工業4.0方面有哪些優勢和劣勢？請先告訴李先生，你們的設備現在是世界級的，哪一個比外國好？李兵：電池測試設備的功能和生產線基本處于同一水平。3月，我參加了日本設備展覽會，看到了日本和歐洲的生產技術。他們將機械、電子、控制、信息等自動化領域的供應商引入生產線集成，集成方式與國內項目基本相同。瑞能是一條電池生產線，引入物流、測試機和存儲系統，形成高度集成。電池信息管理也是如此。從國家到國際的橫向比較，它的數量已經達到了一個非常高的水平。從測試水平來看，電池的測試水平已經達到了萬分之五甚至萬分之二的趨勢。沒有太大的差距。我承認，在實現生產線的標準化和模塊化方面存在很大差距。這是基于兩點：首先，在電子技術方面，與國際水平存在幾代人的差距；

第二，受西方國家影響，一些高端芯片或所需芯片無法供應，這是發展的一個更困難的方面。我認為，隨著國家獨立的發展，這只是時間問題。我相信2025年不是一個夢想。主持人夏玲：請張先生談談當前市場競爭中的優勢和劣勢，特別是與外國企業相比。張晨星：國家很強大，現在中國并不缺錢。在技術方面，它與日本和德國相比有一定的差距。但在資本市場，你可以先在彎道超車。外國企業的優勢也是它們的弱點。他們專門從事某一塊，這只是一個有100人甚至幾十人的企業，可以買到。可以理解為智能制造，將各種優勢技術集成到平臺中成為現在最大的優勢。缺點是與他們的差距。如何完成彎道超車？第一，迅速完成資本收購；

第二，建立辦公室和工廠。選擇世界一流的人才是最快的方法。一些行業的企業在選擇系統集成商時，更傾向于選擇品牌，尤其是國際一流品牌。世界級品牌可能分為兩包和三包，實際工作由中國企業完成。目前，只有通過資本市場才能買到優質的核心技術企業，通過本地化制造才能降低成本，與客戶形成雙贏局面。很多時候，都是非標準定制，中國人的品牌不是特別強。他們認為，新加坡和日本公司只能通過收購企業來實現彎道超車。主持人Summer：與西門子相比有哪些優勢和劣勢，如何形成差異化？黃剛：從軟件的角度來看，沒有優點也沒有缺點。在前沿軟件技術方面，中國的技術與國外的創新存在一定差距。對于工業軟件技術來說，它落后于尖端開發技術5到10年。中國人的追隨者特別強，當市場上有東西的時候，他們有很強的學習能力。我認為中國和外國的差距不是很大，所以我們基本上可以忽略這個差距。在與西門子競爭時，我們都知道西門子會帶來先進的制造理念，這一點不容忽視。我認為，在新興行業，西門子有自己的優勢，而且趨勢越來越明顯。在國內競爭的過程中，與三年前相比，在國外中標的可能性有所下降。在許多比賽中，它們的價格甚至更低。這一點不容忽視，未來應與國內設備制造商更緊密地結合在一起。許多傳統制造業的一流設備都是進口的，尤其是那些需要集成的設備。西門子和通用電氣有著無法避免的特殊優勢。希望國產制造設備能夠大規模推廣，這將在一定程度上促進中國人的軟件。主持人夏玲：大家都談到了自己設備的發展優勢。在尖端制造技術方面，與互聯網大數據和智能技術的結合是一個由點到面的普及過程。我們的產品中有沒有結合大數據分析和智能應用的新機型、新產品？黃剛：大數據在工業4.0，未來將提出人工智能2.0，這與數據和智能決策密切相關。在這個行業你逃不掉。如果你不這樣做，你可能在五年內被淘汰。和制造業一樣，只有大企業才能負擔得起大數據，因為成本太高，需要關閉。大型企業過去三到五年的數據比較好，之前的數據比較不完整。商業管理數據中的大數據仍在尋找突破，行業內仍在討論中。大數據的主要供應是加工數據和實時數據，用于加工過程中的刀具加工。光電振動，通過視頻識別發現缺陷，判斷鍛造率。李兵：在電池生產環境中，他們中的許多人都配備了系統，但只是在信息收集層面。如何從多維度解決電池問題，甚至延伸到應用端、新能源汽車工廠和運營平臺，我認為未來是一個大方向。一旦這個概念被提出，它真的是一個大主題。這是未來必須要做的。該國在2月份提出了電池編碼管理，這是一個大數據的概念。如何從軟件和電池專業化的角度處理數據，我認為這需要像我們這樣的公司和大數據軟件公司的結合，將管理方法和概念融入到專業中，這是未來的一個大方向。主持人Summer：智能制造的核心是橫向、縱向和端到端的集成。談到垂直智能工廠的建設，今天還有一個主題：供應鏈整合，即橫向整合。黃先生還是華中科技大學的教授。現在業內很少談論橫向整合，確實存在很多困難。原因是什么，有解決方案嗎，什么時候會有……

更好的突破？黃剛：有更多垂直的事情要做，從設計到設計，軟硬件的集成被提到得更多。供應鏈管理基本停留在基礎信息管理、財務結算和招標，認為智能制造的發展不會完全脫離完整的生態，不能只專注于制造。這么多年來，它沒有發現太多好的突破。橫向一體化到縱向一體化，最終形成端到端的一體化。例如，有一個汽車工廠，而另一端是用戶。或者供應商，以及另一端的用戶。最終實現了端到端的集成。今天，我談到了許多電動汽車的生態。在“互聯網+”和智能制造中加入生態將有助于橫向構成。智能制造不僅僅是一個關起門來制造汽車的過程。這取決于生態的發展，包括娛樂系統的發展，它肯定會有很大的發展。李先生提到了電池，所有生產過程帶來的數據，尤其是電池設備，肯定會促進未來汽車的駕駛和運營。主持人夏玲：智能制造是從微笑曲線出發的資源配置。中國的傳統汽車工廠未來會成為代工的角色嗎？張晨星：這個問題太尖銳了。我不這么認為。中國將擁有自己的品牌。只有讓中國的品牌形成一個生態建筑，帶動周圍的所有供應鏈，齊心協力，我們才能實現智能制造和工業互聯網，只有這樣，國家才能真正崛起。只有這樣，我們才能真正與歐洲、美國、日本和強國競爭。主持人夏玲：目前電動汽車行業有沒有具體的操作？如果你現在想推動這件事，你應該做什么，現在能做什么？黃剛：我們的觀點是如何通過軟件更緊密地管理現有的供應鏈。傳統企業的供應鏈和電動汽車的供應鏈在哪里，然后找到抓手。我個人認為，傳統的汽車供應鏈更長，流程系統更復雜。汽車是電動機、電子控制系統和電池。這個地區有自己比較大的主機廠，現在各種汽車工廠也開始這樣做。供應鏈不同于傳統企業，尤其是電池有特定的參數。隨著工業4.0的上升趨勢，在互聯網+和物聯網的雙重推動下，行業的市場邊界逐漸模糊。對于中國企業來說，如何在產業升級、轉型和創新過程中趕上互聯網+，是思考供應鏈管理不可忽視的關鍵。3月31日，由第一電網、廣東省新能源汽車行業協會主辦的2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇在深圳隆重開幕。下午，“供應鏈集成與智能制造沙龍”舉行。主持人夏玲、利達資本投資董事、董事長愛蒲公華、首席技術官黃剛、珠海云泰利首席執行官張晨興、有限公司副總經理李平共同探討了供應鏈整合、智能制造等熱點話題。客人的景色非常令人興奮。

以下是沙龍的記錄：主持人Summer：從2015年推出《中國制造2025》到工業4.0概念的興起，數字工廠、智能工廠、智能制造等許多概念令人眼花繚亂。工業和信息化部提出的制造業水平分為工業2.0、工業3.0普及和工業4.0試點三個階段。從三家公司所從事的新能源汽車行業來看，目前的制造水平屬于2.0、3.0或4.0。這里有什么要吐的嗎？

立特資本董事長兼首席技術官黃剛投資總監夏愛普工華：汽車處于制造業的前沿，是最早進行流水線生產的行業。其自身的特點導致其采用信息化和自動化的手段。有200000-3個……

，000輛車，每輛車有40000-50000個零件。電動汽車的零部件數量將減少，供應鏈將縮短。汽車行業的需求特點促使我們通過自動化和信息技術來解決這個問題。我認為傳統的汽車工廠目前處于3.0左右的水平。互聯網汽車和新能源汽車的許多玩家和企業都來自互聯網，他們的先天優勢是互聯網思維，包括人和新技術的應用。目前，我接觸的一些新能源客戶采用傳統的汽車生產模式，希望在這個過程中找到新的手段和方法，并將其推回到傳統企業。

愛普工華董事長兼首席技術官黃剛珠海云泰利首席執行官張晨星：大年初四，我飛到美國特斯拉唯一的工廠參觀，他們的副總裁向我介紹了Model 3的當前產量。我可以認為這是工業制造領域的一大亮點。新能源汽車的制造只能達到所謂的工業2.0，因為它們的自動化和供應鏈系統無法滿足每天的出貨量。現在特斯拉是新能源汽車的標桿，他們的意見風更大，所以我認為現在是2.0。

珠海云泰利首席執行官張晨星、有限公司副總經理李平：新能源制造具有不同的特點，電池生產具有化學和物理特性，在生產端難以控制。必須在實驗室中達到最佳控制效果，并在生產線上實施控制策略、材料、應用和控制技術。對工業4.0的理解與其他領域有點不同。畢竟，它更專業、更技術。此外，還有及時性問題。基于這三點，我們需要對自動化方法有更深入的理解。

有限公司副總經理李平主持人夏玲：現在電池已經初步達到3.0的水平，正邁向4.0的階段。在汽車領域，它更多地處于2.0和3.0的水平。3.0專注于精益生產，這是豐田首次提出的。豐田精益生產提出的自動化只是其中之一，還有工作流標準化等不同環節。Zhang始終提供系統集成。您是否面臨著與OEM客戶溝通精益生產的問題？我不知道你們兩個如何解決3.0架構中的系統結構問題。張晨星：從業務層面拋出一個全新的概念。中國強調，勞動力成本越來越高，因此有必要實現自動化。什么是真正的自動化或真正的智能制造？國家沒有給出明確的方向。讓工廠實現智能化，我認為包括四個維度：第一，設立四個業務部門，即檢驗部門、測試設備部門、非標準部門和標準部門，從硬件方面實施。最后，要實現智能工廠，我們必須有一個好的軟件平臺來實現所謂的智能工廠。在這個過程中，會出現許多技術問題或所謂的挑戰。我相信，智能制造和智能工廠的發展方向是毋庸置疑的。黃剛：就日本豐田而言，它的自動化離不開人。從工業4.0的角度來看，所有的自動化和數字化都是迭代的過程，未來可能沒有人，但后面還有人。自動化和數字化是人們思想的體現，生產管理也在不斷改進。標準化的內容被固化為硬件和軟件，并通過這種方式實現進一步的智能化和自動化。主持人Summer：現在標準化的水平和能力是什么？你需要外部制造商的幫助嗎？黃剛：在制定解決方案時，我們通常會在第一步與客戶溝通，幫助他們改進當前的生產管理方法。首先，我們應該讓它發揮作用，我相信在實施方面也是如此……

工業軟件。首先，結合客戶需求，改善當前的痛點，為企業管理注入其他行業遇到的好的解決方案。它通過軟件進行固化和標準化，以降低員工犯錯的概率。主持人夏玲：近年來，工信部大力推進智能制造試點，設備供應商和軟件服務商有了很大的提升。除了三位嘉賓的產品越來越有競爭力之外，我還聽到許多投資公司和業內朋友抱怨設備供應商和集成商。有人認為集成商對制造企業的流程了解不夠深入，有時流程需要由流程水平高的制造企業來解決。雖然我們的設備可以使用，但我們能保證它的穩定性嗎？還有許多外國競爭對手。黃先生會見了西門子公司。與國外相比，在推進智能制造和工業4.0方面有哪些優勢和劣勢？請先告訴李先生，你們的設備現在是世界級的，哪一個比外國好？李兵：電池測試設備的功能和生產線基本處于同一水平。3月，我參加了日本設備展覽會，看到了日本和歐洲的生產技術。他們將機械、電子、控制、信息等自動化領域的供應商引入生產線集成，集成方式與國內項目基本相同。瑞能是一條電池生產線，引入物流、測試機和存儲系統，形成高度集成。電池信息管理也是如此。從國家到國際的橫向比較，它的數量已經達到了一個非常高的水平。從測試水平來看，電池的測試水平已經達到了萬分之五甚至萬分之二的趨勢。沒有太大的差距。我承認，在實現生產線的標準化和模塊化方面存在很大差距。這是基于兩點：首先，在電子技術方面，與國際水平存在幾代人的差距；第二，受西方國家影響，一些高端芯片或所需芯片無法供應，這是發展的一個更困難的方面。我認為，隨著國家獨立的發展，這只是時間問題。我相信2025年不是一個夢想。主持人夏玲：請張先生談談當前市場競爭中的優勢和劣勢，特別是與外國企業相比。張晨星：國家很強大，現在中國并不缺錢。在技術方面，它與日本和德國相比有一定的差距。但在資本市場，你可以先在彎道超車。外國企業的優勢也是它們的弱點。他們專門從事某一塊，這只是一個有100人甚至幾十人的企業，可以買到。可以理解為智能制造，將各種優勢技術集成到平臺中成為現在最大的優勢。缺點是與他們的差距。如何完成彎道超車？第一，迅速完成資本收購；

第二，建立辦公室和工廠。選擇世界一流的人才是最快的方法。一些行業的企業在選擇系統集成商時，更傾向于選擇品牌，尤其是國際一流品牌。世界級品牌可能分為兩包和三包，實際工作由中國企業完成。目前，只有通過資本市場才能買到優質的核心技術企業，通過本地化制造才能降低成本，與客戶形成雙贏局面。很多時候，都是非標準定制，中國人的品牌不是特別強。他們認為，新加坡和日本公司只能通過收購企業來實現彎道超車。主持人Summer：與西門子相比有哪些優勢和劣勢，如何形成差異化？黃剛：從軟件的角度來看，沒有優點也沒有缺點。在前沿軟件技術方面，中國的技術與國外的創新存在一定差距。對于工業軟件技術來說，它落后于尖端開發技術5到10年。中國人的追隨者特別強，當市場上有東西的時候，他們有很強的學習能力。我認為中國和外國的差距不是很大，所以我們基本上可以忽略這個差距。在與西門子競爭時，我們都知道西門子會帶來先進的制造理念，這一點不容忽視。我認為，在新興行業，西門子有自己的優勢，而且趨勢越來越明顯。在國內競爭的過程中，與三年前相比，在國外中標的可能性有所下降。在許多比賽中，它們的價格甚至更低。這一點不容忽視，未來應與國內設備制造商更緊密地結合在一起。許多傳統制造業的一流設備都是進口的，尤其是那些需要集成的設備。西門子和通用電氣有著無法避免的特殊優勢。希望國產制造設備能夠大規模推廣，這將在一定程度上促進中國人的軟件。主持人夏玲：大家都談到了自己設備的發展優勢。在尖端制造技術方面，與互聯網大數據和智能技術的結合是一個由點到面的普及過程。我們的產品中有沒有結合大數據分析和智能應用的新機型、新產品？黃剛：大數據在工業4.0，未來將提出人工智能2.0，這與數據和智能決策密切相關。在這個行業你逃不掉。如果你不這樣做，你可能在五年內被淘汰。和制造業一樣，只有大企業才能負擔得起大數據，因為成本太高，需要關閉。大型企業過去三到五年的數據比較好，之前的數據比較不完整。商業管理數據中的大數據仍在尋找突破，行業內仍在討論中。大數據的主要供應是加工數據和實時數據，用于加工過程中的刀具加工。光電振動，通過視頻識別發現缺陷，判斷鍛造率。李兵：在電池生產環境中，他們中的許多人都配備了系統，但只是在信息收集層面。如何從多維度解決電池問題，甚至延伸到應用端、新能源汽車工廠和運營平臺，我認為未來是一個大方向。一旦這個概念被提出，它真的是一個大主題。這是未來必須要做的。該國在2月份提出了電池編碼管理，這是一個大數據的概念。如何從軟件和電池專業化的角度處理數據，我認為這需要像我們這樣的公司和大數據軟件公司的結合，將管理方法和概念融入到專業中，這是未來的一個大方向。主持人Summer：智能制造的核心是橫向、縱向和端到端的集成。談到垂直智能工廠的建設，今天還有一個主題：供應鏈整合，即橫向整合。黃先生還是華中科技大學的教授。現在業內很少談論橫向整合，確實存在很多困難。原因是什么，有解決方案嗎，什么時候會有……

更好的突破？黃剛：有更多垂直的事情要做，從設計到設計，軟硬件的集成被提到得更多。供應鏈管理基本停留在基礎信息管理、財務結算和招標，認為智能制造的發展不會完全脫離完整的生態，不能只專注于制造。這么多年來，它沒有發現太多好的突破。橫向一體化到縱向一體化，最終形成端到端的一體化。例如，有一個汽車工廠，而另一端是用戶。或者供應商，以及另一端的用戶。最終實現了端到端的集成。今天，我談到了許多電動汽車的生態。在“互聯網+”和智能制造中加入生態將有助于橫向構成。智能制造不僅僅是一個關起門來制造汽車的過程。這取決于生態的發展，包括娛樂系統的發展，它肯定會有很大的發展。李先生提到了電池，所有生產過程帶來的數據，尤其是電池設備，肯定會促進未來汽車的駕駛和運營。主持人夏玲：智能制造是從微笑曲線出發的資源配置。中國的傳統汽車工廠未來會成為代工的角色嗎？張晨星：這個問題太尖銳了。我不這么認為。中國將擁有自己的品牌。只有讓中國的品牌形成一個生態建筑，帶動周圍的所有供應鏈，齊心協力，我們才能實現智能制造和工業互聯網，只有這樣，國家才能真正崛起。只有這樣，我們才能真正與歐洲、美國、日本和強國競爭。主持人夏玲：目前電動汽車行業有沒有具體的操作？如果你現在想推動這件事，你應該做什么，現在能做什么？黃剛：我們的觀點是如何通過軟件更緊密地管理現有的供應鏈。傳統企業的供應鏈和電動汽車的供應鏈在哪里，然后找到抓手。我個人認為，傳統的汽車供應鏈更長，流程系統更復雜。汽車是電動機、電子控制系統和電池。這個地區有自己比較大的主機廠，現在各種汽車工廠也開始這樣做。供應鏈不同于傳統企業，尤其是電池有特定的參數。匹配問題不同于傳統，傳統已經做了很多年，而且做得很好。電池驅動系統的匹配是否會對未來市場產生影響，如果是，這可能是一個起點。主持人夏玲：自工信部啟動智能制造試點以來，已經與多家企業，特別是供應鏈企業進行了溝通。您申請這些項目或智能制造背后的驅動力是什么？首先，如果智能產業的企業不申報智能制造項目，很難從政府那里獲得資金。這是一個盒子，必須裝在里面；

第二，汽車工廠的要求可以追溯，沒有補充這一系統和設備的企業將被下游客戶所要求。每輛車都應該向國家平臺申報并實時跟蹤。目前，鋰電池和電機的電子控制還不是特別成熟，存在安全問題、質量問題等未知問題。一旦出現問題，我們必須追溯到企業和產品，這是上游零部件的必然要求，我認為這是上游必須做的事情。立兵：從我們的角度來看，電池自動化生產不僅僅是一個產品，它可能是一個小炸彈，這是一個安全問題。電池生產應把安全放在首位。關于如何實現自動化，我認為應該以安全生產為基礎。另一方面，從系統集成的角度來看，有必要提高信息的透明度。這個行業中有一些新興公司擁有先進的技術和許多創新。許多集成商和制造商的信息不是很透明，因此很難選擇供應鏈。對于供應鏈中的公司來說，新能源的產量在一定時期內呈爆炸式增長。在成長過程中，一些公司發展到了極致，在供應鏈中發布產品存在一些問題。我希望有一個平臺來充分整合產業供應鏈，解決信息的透明度和即時性問題。智點互動集團龐一誠：從我的角度來看發展的幾個可能特征。首先，在未來10年的發展中，生產能力肯定會過剩，事實上，它肯定會過剩。基于無人駕駛的判斷，無人駕駛的到來肯定會讓消費生態發生巨大變化，對終端的需求不會那么多，現有成本會過高，新增產能也會過高。在產能過剩的背景下，需要行業的標準化和模塊化程度迅速提高，也需要行業的技術進步。李先生談到了建立一個信息透明和標準化平臺的必要性。我是理想主義者。我認為這不僅僅是信息標準的問題，更重要的是更快地推動整個行業零部件的集成，從而有朝一日達到通信行業的水平。在這個過程中需要供應鏈管理，包括縱向和橫向整合。主機廠將信息、技術和硬件分開，但尚未開放。我認為這種情況將會改變。不是因為變化，而是因為大環境。在改變環境的前提下，行業內的專業組織能否提前提出一些有價值的觀點，就是我所說的抓手。我知道所有的新造車公司都明白這個問題。一方面，每個人都明白這個機會，拿著錢招了一群人開始做。同時，每個人也知道這個過程是九死一生，創業也是九死一生。關鍵在于資源是否會被浪費。在各地投資的土地、工廠和設備，如果不能在創業中獲勝，就會變成廢鐵。一家工廠投資數十億美元，而且投資額非常大。我從媒體工作者的角度提出了理想化的期望和建議。我希望行業專業人士能夠從總體發展趨勢的角度考慮，看看他們能否提出對行業未來發展真正具有戰略價值的觀點。它肯定會得到OEM的支持，至少會被新興汽車公司的朋友們看到。匹配問題不同于傳統，傳統已經做了很多年，而且做得很好。電池驅動系統的匹配是否會對未來市場產生影響，如果是，這可能是一個起點。主持人夏玲：自工信部啟動智能制造試點以來，已經與多家企業，特別是供應鏈企業進行了溝通。您申請這些項目或智能制造背后的驅動力是什么？首先，如果智能產業的企業不申報智能制造項目，很難從政府那里獲得資金。這是一個盒子，必須裝在里面；

第二，汽車工廠的要求可以追溯，沒有補充這一系統和設備的企業將被下游客戶所要求。每輛車都應該向國家平臺申報并實時跟蹤。目前，鋰電池和電機的電子控制還不是特別成熟，存在安全問題、質量問題等未知問題。一旦出現問題，我們必須追溯到企業和產品，這是上游零部件的必然要求，我認為這是上游必須做的事情。立兵：從我們的角度來看，電池自動化生產不僅僅是一個產品，它可能是一個小炸彈，這是一個安全問題。電池生產應把安全放在首位。關于如何實現自動化，我認為應該以安全生產為基礎。另一方面，從系統集成的角度來看，有必要提高信息的透明度。這個行業中有一些新興公司擁有先進的技術和許多創新。許多集成商和制造商的信息不是很透明，因此很難選擇供應鏈。對于供應鏈中的公司來說，新能源的產量在一定時期內呈爆炸式增長。在成長過程中，一些公司發展到了極致，在供應鏈中發布產品存在一些問題。我希望有一個平臺來充分整合產業供應鏈，解決信息的透明度和即時性問題。智點互動集團龐一誠：從我的角度來看發展的幾個可能特征。首先，在未來10年的發展中，生產能力肯定會過剩，事實上，它肯定會過剩。基于無人駕駛的判斷，無人駕駛的到來肯定會讓消費生態發生巨大變化，對終端的需求不會那么多，現有成本會過高，新增產能也會過高。在產能過剩的背景下，需要行業的標準化和模塊化程度迅速提高，也需要行業的技術進步。李先生談到了建立一個信息透明和標準化平臺的必要性。我是理想主義者。我認為這不僅僅是信息標準的問題，更重要的是更快地推動整個行業零部件的集成，從而有朝一日達到通信行業的水平。在這個過程中需要供應鏈管理，包括縱向和橫向整合。主機廠將信息、技術和硬件分開，但尚未開放。我認為這種情況將會改變。不是因為變化，而是因為大環境。在改變環境的前提下，行業內的專業組織能否提前提出一些有價值的觀點，就是我所說的抓手。我知道所有的新造車公司都明白這個問題。一方面，每個人都明白這個機會，拿著錢招了一群人開始做。同時，每個人也知道這個過程是九死一生，創業也是九死一生。關鍵在于資源是否會被浪費。在各地投資的土地、工廠和設備，如果不能在創業中獲勝，就會變成廢鐵。一家工廠投資數十億美元，而且投資額非常大。我從媒體工作者的角度提出了理想化的期望和建議。我希望行業專業人士能夠從總體發展趨勢的角度考慮，看看他們能否提出對行業未來發展真正具有戰略價值的觀點。它肯定會得到OEM的支持，至少會被新興汽車公司的朋友們看到。

標簽：豐田特斯拉大發發現Model 3

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