面對新能源車電池退役，我們甚至沒有一絲防備？

2017年，在中國南方的某個地方，一個可再生資源回收站開始了忙碌的一天。工作人員正在將退役的第一代動力電池（低速鉛酸蓄電池）搬運到開往電池拆卸單元的卡車上。

當看到工作人員將動力電池的電解液倒入廁所時，回收站的老板向記者解釋道：“溶液有，如果不倒廁所，你會把它倒在哪里？”這是《第一財經》去年暗訪一家動力電池回收站時的報道。盡管報告涉及兩輪電池汽車的鉛酸電池，但新能源汽車退役的鋰離子電池對環境的危害同樣嚴重。在新能源汽車新動力崛起之際，似乎很少有人關注退役后如何應對新能源汽車搭載的動力電池。第一批用于新能源汽車的動力電池即將退役。在剛剛結束的“兩會”上，有關部門不僅宣布將繼續大力發展新能源汽車，還對新能源汽車動力電池的回收“打上了紅色標記”。從表面上看，這是一個合乎邏輯和有序的舉動。我相信，在聽到動力電池的具體退役數據后，不僅人民大會堂的決策者，我們所有人都感到緊張。感嘆道：我們甚至連防御的痕跡都沒有。1.有多少電池將退役？中國將面臨20萬噸動力電池的集中退役。你是怎么得到的？新能源汽車動力電池的平均使用壽命為5-6年，商用新能源汽車的動力電池甚至只有2-3年。這意味著，從2018年開始，我國首批新能源汽車動力電池將進入退役期。

據中國汽車研究院介紹，從企業保修期、電池循環壽命和車輛使用條件等方面來看，2018年后，新能源汽車動力電池將大規模退役，預計到2020年，總數量將超過20萬噸（24.6GWh）。如果70%的電池能夠分步使用，大約6萬噸電池需要進一步拆除。20萬噸退役的動力電池無法通過私人回收站解決。如果大量集中退役的鋰離子電池處理不當，對環境的污染將比倒在馬桶里的電解液嚴重得多。第二，動力電池回收的現狀是“敵人是當前的”。動力電池回收利用的現狀是什么？車菊君采訪了一家知名電池供應商的業內人士。“車菊君：你在生產動力電池的時候有沒有提前制定回收計劃？”業內人士：沒有實質性的計劃。“車菊君：目前誰來承擔回收動力電池的責任？”業內人士：其實代工應該負責，但代工會轉嫁給電池供應商。“車菊軍：目前，新能源汽車的動力電池是如何回收的？”業內人士：目前我們正在考慮階梯式利用，將電池使用到極限，然后再拆解。“車菊君：行業內是否有成熟的電池回收流程？”業內人士：現在行業正在討論中，等待國家政策出臺。這位知情人士不方便透露其公司的具體回收方式，只給車巨俊打了個比方：當動力電池達到使用壽命時，它就會被回收，這些退役的電池會被送到一些制造廠作為儲能電池，開始第二個生命周期，也就是說，動力電池將逐步回收，直到完全報廢。但在拆解過程中，業內人士表示，動力電池回收再利用的實際操作存在諸多困難，動力電池循環利用市場長期處于無序狀態。當代安培技術股份有限公司和比克電池等著名電池供應商也采用分步使用和最終拆卸的方法。與拆解公司的合作也是“互相管理”的模式，動力電池的分步使用和拆解沒有統一的標準。

在“t……”期間……

今年，動力電池供應商天能集團表示：“有正式手續的電池回收企業很難在當地落地。許多地方政府不歡迎電池回收項目，因為這些項目的稅收、就業和風險都較低。“這進一步說明了動力電池回收的最后一個環節：拆解環節復雜且不規則。讓我們總結一下我國動力電池的回收現狀：電池制造商負責回收；▎ 梯子的使用已經成熟，但拆卸過程很困難；▎ 動力電池回收市場處于不規范狀態；

迫切需要制定實質性政策，以制定成熟的回收過程。附言：這只是基于沒有那么多退役電池的現狀。第三，“措施”已經出臺，但這是一個好辦法嗎？2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局（七部委）聯合發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。

《辦法》主要強調：加強新能源汽車動力電池回收管理，規范電池回收行業發展，促進資源綜合利用。這是目前中國動力電池回收利用的最大問題。但這是個好主意嗎？在車巨俊向知情人士展示了《辦法》后，他表示：“這取決于能否有效實施，因為時間太緊迫了。”《辦法》中確實有很多難以實施的地方，例如其中一項新規定：電池制造商應與汽車制造商對電池進行編碼。然而，如果電池變形或編碼不明確，也會導致效率低下甚至操作錯誤。

中國汽車研究院回收部李龍輝也對《辦法》表示擔憂：由于動力電池回收管理涉及多個環節，相關主管部門能否迅速建立信息共享和聯動機制？這在短期內很難實現。其次，《辦法》還強調了“誰生產動力電池，誰負責”的主基調。例如，特斯拉的電池超級工廠可以在沒有第三方的情況下實現100%的動力電池回收，這帶來了回收率非常高的優勢。有鑒于此，上汽集團還對《辦法》提出了修改意見：增加了一項新的整體政策，以監督汽車工廠的電池回收義務。《辦法》是一個很好的方法，但需要很長時間才能不斷驗證和磨合。面對即將到來的動力電池集中退役，需要做的是更密集的實施。第四，來自其他山脈的石頭可以開采玉石。在世界各地，有關動力電池回收的立法和措施已經開始。

以新能源的先驅日本為例。1994年，相關電池供應商制定了一套從生產到回收的完整流程，由日本電池供應商自愿組織的“電池回收聯盟”制定并應用。

2000年，日本政府開始干預動力電池的回收，并制定了回收和拆解標準。同時，國家對回收單位給予補貼，鼓勵供應商全面規范回收動力電池。與日本不同，美國的動力電池回收是“普遍的”。除了成立“美國國際電池協會”，還制定了電池回收押金制度，鼓勵每一位新能源汽車消費者自愿上繳退役電池。然后制造商將以標準化的方式對其進行回收和拆卸。

在剛剛結束的“兩會”上，有記者問，是否可以通過給退役電池打個賬來準確管理退役電池。事實上，它已經在德國實施了。所有動力電池產品必須在德國政府相關部門注冊。此外，德國立法賦予新能源汽車消費者自愿上交退役電池并依法依規回收拆解的權利和義務，并設立國家研究機構，不斷探索新的拆解技術。全球主流新能源汽車制造商：特斯拉和日產在電池回收方面更為積極。除了國家立法監督，他們還積極探索……

電池回收后的惠民理念。特斯拉利用回收電池重組了Power Wall家用儲能設備，甚至繼續將回收電池投資于社區儲能設備計劃，可滿足當地停電后3-4小時的電力供應。日產還計劃回收動力電池，并將其投入家用儲能設備，以降低成本。

一般來說，國外動力電池回收是由政府立法和市場監管完成的，以國家法律法規為動力電池回收的基準。對于我們國家來說，我們需要學習國外成熟的制度和創新的理念。但立法和規范并不困難。最困難的是執行時間緊迫，需要培養普遍監督的理念。新能源汽車消費者在電池回收方面的主動性將提高電池回收的效率。2017年，在中國南方的某個地方，一個可再生資源回收站開始了忙碌的一天。工作人員正在將退役的第一代動力電池（低速鉛酸蓄電池）搬運到開往電池拆卸單元的卡車上。

當看到工作人員將動力電池的電解液倒入廁所時，回收站的老板向記者解釋道：“溶液有，如果不倒廁所，你會把它倒在哪里？”這是《第一財經》去年暗訪一家動力電池回收站時的報道。盡管報告涉及兩輪電池汽車的鉛酸電池，但新能源汽車退役的鋰離子電池對環境的危害同樣嚴重。在新能源汽車新動力崛起之際，似乎很少有人關注退役后如何應對新能源汽車搭載的動力電池。第一批用于新能源汽車的動力電池即將退役。在剛剛結束的“兩會”上，有關部門不僅宣布將繼續大力發展新能源汽車，還對新能源汽車動力電池的回收“打上了紅色標記”。從表面上看，這是一個合乎邏輯和有序的舉動。我相信，在聽到動力電池的具體退役數據后，不僅人民大會堂的決策者，我們所有人都感到緊張。感嘆道：我們甚至連防御的痕跡都沒有。1.有多少電池將退役？中國將面臨20萬噸動力電池的集中退役。你是怎么得到的？新能源汽車動力電池的平均使用壽命為5-6年，商用新能源汽車的動力電池甚至只有2-3年。這意味著，從2018年開始，我國首批新能源汽車動力電池將進入退役期。

據中國汽車研究院介紹，從企業保修期、電池循環壽命和車輛使用條件等方面來看，2018年后，新能源汽車動力電池將大規模退役，預計到2020年，總數量將超過20萬噸（24.6GWh）。如果70%的電池能夠分步使用，大約6萬噸電池需要進一步拆除。20萬噸退役的動力電池無法通過私人回收站解決。如果大量集中退役的鋰離子電池處理不當，對環境的污染將比倒在馬桶里的電解液嚴重得多。第二，動力電池回收的現狀是“敵人是當前的”。動力電池回收利用的現狀是什么？車菊君采訪了一家知名電池供應商的業內人士。“車菊君：你在生產動力電池的時候有沒有提前制定回收計劃？”業內人士：沒有實質性的計劃。“車菊君：目前誰來承擔回收動力電池的責任？”業內人士：其實代工應該負責，但代工會轉嫁給電池供應商。“車菊軍：目前，新能源汽車的動力電池是如何回收的？”業內人士：目前我們正在考慮階梯式利用，將電池使用到極限，然后再拆解。“車菊君：行業內是否有成熟的電池回收流程？”業內人士：現在行業正在討論中，等待國家……

即將發布的政策。這位知情人士不方便透露其公司的具體回收方式，只給車巨俊打了個比方：當動力電池達到使用壽命時，它就會被回收，這些退役的電池會被送到一些制造廠作為儲能電池，開始第二個生命周期，也就是說，動力電池將逐步回收，直到完全報廢。但在拆解過程中，業內人士表示，動力電池回收再利用的實際操作存在諸多困難，動力電池循環利用市場長期處于無序狀態。當代安培技術股份有限公司和比克電池等著名電池供應商也采用分步使用和最終拆卸的方法。與拆解公司的合作也是“互相管理”的模式，動力電池的分步使用和拆解沒有統一的標準。

在今年的“兩會”期間，動力電池供應商天能集團表示：“有正式手續的電池回收企業很難在當地落地。許多地方政府不歡迎電池回收項目，稅收更少，就業更少，風險更小。“這進一步說明了動力電池回收的最后一個環節：拆解環節復雜且不規則。讓我們總結一下我國動力電池的回收現狀：電池制造商負責回收；▎ 梯子的使用已經成熟，但拆卸過程很困難；▎ 動力電池回收市場處于不規范狀態；

迫切需要制定實質性政策，以制定成熟的回收過程。附言：這只是基于沒有那么多退役電池的現狀。第三，“措施”已經出臺，但這是一個好辦法嗎？2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局（七部委）聯合發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。

《辦法》主要強調：加強新能源汽車動力電池回收管理，規范電池回收行業發展，促進資源綜合利用。這是目前中國動力電池回收利用的最大問題。但這是個好主意嗎？在車巨俊向知情人士展示了《辦法》后，他表示：“這取決于能否有效實施，因為時間太緊迫了。”《辦法》中確實有很多難以實施的地方，例如其中一項新規定：電池制造商應與汽車制造商對電池進行編碼。然而，如果電池變形或編碼不明確，也會導致效率低下甚至操作錯誤。

中國汽車研究院回收部李龍輝也對《辦法》表示擔憂：由于動力電池回收管理涉及多個環節，相關主管部門能否迅速建立信息共享和聯動機制？這在短期內很難實現。其次，《辦法》還強調了“誰生產動力電池，誰負責”的主基調。例如，特斯拉的電池超級工廠可以在沒有第三方的情況下實現100%的動力電池回收，這帶來了回收率非常高的優勢。有鑒于此，上汽集團還對《辦法》提出了修改意見：增加了一項新的整體政策，以監督汽車工廠的電池回收義務。《辦法》是一個很好的方法，但需要很長時間才能不斷驗證和磨合。面對即將到來的動力電池集中退役，需要做的是更密集的實施。第四，來自其他山脈的石頭可以開采玉石。在世界各地，有關動力電池回收的立法和措施已經開始。

以新能源的先驅日本為例。1994年，相關電池供應商制定了一套從生產到回收的完整流程，由日本電池供應商自愿組織的“電池回收聯盟”制定并應用。

2000年，日本政府開始干預動力電池的回收，并制定了回收和拆解標準。同時，國家對回收單位給予補貼，鼓勵供應商全面規范回收動力電池。與日本不同，美國的動力電池回收是“普遍的”。除了成立“美國國際電池協會”，還制定了電池回收押金制度，鼓勵每一位新能源汽車消費者自愿上繳退役電池。然后制造商將以標準化的方式對其進行回收和拆卸。

在剛剛結束的“兩會”上，有記者問，是否可以通過給退役電池打個賬來準確管理退役電池。事實上，它已經在德國實施了。所有動力電池產品必須在德國政府相關部門注冊。此外，德國立法賦予新能源汽車消費者自愿上交退役電池并依法依規回收拆解的權利和義務，并設立國家研究機構，不斷探索新的拆解技術。全球主流新能源汽車制造商：特斯拉和日產在電池回收方面更為積極。除了國家立法監督，他們還積極探索……

電池回收后的惠民理念。特斯拉利用回收電池重組了Power Wall家用儲能設備，甚至繼續將回收電池投資于社區儲能設備計劃，可滿足當地停電后3-4小時的電力供應。日產還計劃回收動力電池，并將其投入家用儲能設備，以降低成本。

一般來說，國外動力電池回收是由政府立法和市場監管完成的，以國家法律法規為動力電池回收的基準。對于我們國家來說，我們需要學習國外成熟的制度和創新的理念。但立法和規范并不困難。最困難的是執行時間緊迫，需要培養普遍監督的理念。新能源汽車消費者在電池回收方面的主動性將提高電池回收的效率。

標簽：特斯拉理念日產

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