在京投資新能源車充換電站將不用政府核準

3月29日晚，北京市發展和改革委員會官方微信微信公眾號公布了《政府批準投資項目目錄（2018年版）》（以下簡稱《目錄》）。據介紹，新版《目錄》再次“精簡”了政府管理的社會投資項目，讓企業獲得了更多自主權。值得注意的是，在《目錄》中，新能源汽車充換電站被列為政府主動簡政放權的事項之一。這意味著，未來在北京投資此類項目的社會資本將不再需要政府批準，在嚴格執行產業準入政策的前提下，將改為備案管理。這也被業內視為繼2月底新版《北京市政府定價目錄》發布電動汽車充電費定價權后，北京市為吸引社會資本投資此類項目而發布的又一“大招”。

據北京市發展和改革委員會相關負責人介紹，《目錄》的修訂主要堅持三個原則：最大限度縮小審批范圍、科學合理劃分審批權限、嚴格執行禁止行業目錄。“凡是具有充分市場競爭、能夠自主決策、能夠通過經濟和法律手段進行有效監管的企業，一律予以注銷并備案。”據悉，新版《目錄》包括9類43個審批事項。與2015年版《目錄》相比，審批事項減少了59個，同比減少58%。取消和下放審批權限69項，其中取消審批權限61項（其中取消部分審批權限4項），下放部分審批權限8項。資料顯示，2004年，國務院《關于投資體制改革的決定》提出，企業投資項目根據不同情況實行審批制度和備案制度，不再實行審批制度。需要核準的項目范圍按照政府核準的投資項目目錄執行，并制定《政府核準投資項目目錄（2004年）》。2013年和2014年，國務院兩次修訂國家批準的目錄，2016年12月第三次發布《政府批準投資項目目錄（2016年版）》。2005年，北京市首次制定了《政府批準的投資項目目錄（2005年版）》，并于2015年進行了修訂。北京市發展和改革委員會表示，自2015年4月實施2015年版《目錄》以來，該市的產業政策和投資管理都發生了不同程度的變化，特別是新頒布的《北京市新產業禁止和限制目錄》（2015年版）也涉及一些已批準的項目。因此，有必要再次修訂2015年版《目錄》，優化和完善審批范圍和權限，進一步加大放管結合、優化服務力度。02社會資本全面滲透的充電市場

具體到新能源汽車領域，隨著未來低碳、電動、智能汽車的發展方向越來越明確，燃油汽車的退役是不可避免的。去年9月，工業和信息化部副部長辛國斌透露，中國正在制定停止生產和銷售傳統能源汽車的時間表。與之形成鮮明對比的是，以電動汽車為代表的新能源汽車產業的發展恰逢其時。以北京為例，去年年底，新修訂的《北京市小客車保有量管理暫行規定》明確，2018年北京市小貨車配置指標總量將從2017年的15萬輛降至10萬輛。其中，普通車輛的指標已從9萬輛降至4萬輛，但將向個人傾斜，t……

這一比例將從92%提高到95%，而新能源汽車的指標將保持在60000不變。這也意味著，2018年，在北京市年度小客車搖號指標中，普通小客車將首次低于新能源汽車指標。在政府和政策大力鼓勵和推廣新能源汽車的大趨勢下，充換電設施的“設備”是否完善將直接影響普及的效率和速度。去年8月，北京市政府發布了《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》（以下簡稱《意見》），首次對新建和既有建筑停車位充電樁等充電設施提出了明確的量化要求。《意見》明確，北京將充電設施配置指標納入規劃設計條例，其中辦公樓按不低于25%的配建停車位規劃建設；商業建筑和社會停車庫（含P+R型停車庫）按不低于20%的配建車位規劃建設；

住宅建筑按100%的停車位進行規劃建設。“如今，北京有17萬輛電動汽車，約占全國的10%，各類充電樁11.5萬個，占全國的近30%。”北京市科委主任徐強在今年北京兩會期間介紹道。此前，北京發布新能源汽車充電費定價權時，北京市發改委相關負責人曾表示，從目前情況來看，北京的充電服務正處于市場培育階段，企業在擴大市場份額方面競爭激烈，市場化程度較高。該行業整體運行良好，因此具備自由化的條件。此外，近年來，為了提高充電效率，一些企業還推出了不在定價目錄中的換電服務和移動充電服務。因此，為了鼓勵模式創新，促進行業發展，放開了電動汽車的充電服務費。更重要的是，目前，新能源汽車充電市場已經被社會資本充分“滲透”。在業內人士看來，投資審批的放開將進一步為社會資本特別是私人資本的進入打開手腳。今年1月，國家電網公司董事長、黨委書記舒銀標曾公開表示，接入國家電網的公共充電樁70%由社會資本投資，30%由公司投資。事實上，早在2014年，時任國家電網董事長的劉振亞就表示，電動汽車充換電設施將向社會“全面開放”，誰想投資、誰有錢，誰就投資。隨后，國網九號發布了《關于做好電動汽車充換電設施電報安裝服務的意見》，承諾為其他充換電運營商提供電網擴容和接電服務，這也標志著充換電行業全面開放競爭，民營企業逐步進入。03盈虧痛點難以打破

此前，有業內人士向記者透露，企業購買一個交流充電樁需要花費數千美元，安裝充電樁的工程費用從幾千元到數萬元不等。如果是直流充電樁，成本在6萬元以上，而住宅充電樁是按照基本電價收費的。算上成本后，企業手中的成本所剩無幾，只依靠大量的汽車通過信用卡收費，利潤微薄，周轉快。莆田新能源（有限公司總經理劉峰表示，經過計算，如果每個直流樁每天使用八次，那么樁可以收支平衡。然而，一位知情人士告訴記者，現實情況是，大多數充電樁平均每天使用四次左右，這意味著企業每天只能通過充電收回一半的運營成本。多位業內人士告訴記者，按照目前的收費標準，一樁至少需要5年時間才能收回成本。充電樁企業普遍虧損，充電站的情況不容樂觀。主要經營新能源充電樁的有限公司總裁冼岳表示，雖然充電站的充電樁相對集中，但很容易進行統一運營和管理，但正因為如此，充電站需要支付額外的管理費，需要面臨更高的土地成本，建造大量的配電網設施，并具有與充電樁相同的損壞風險。這些都是充電站盈利困難的癥結所在。不僅如此，充電站的維護也存在企業額外成本的問題。日前，有媒體對北京核心六區的42個公共充電站進行了實地調查。這42個公共充電站共有340個充電樁，其中10.2%的充電樁損壞或失效，27%的充電樁已被占用但未充電。總共有近40%的充電樁無法使用。有人認為智能車聯網的運營成本……

o數十萬個充電樁實際上非常高，中小企業很難承擔設備、后臺和數據互聯帶來的巨大費用。如何防止這個市場被壟斷，如何為中小企業尋找活力，將成為下一個命題。在劉峰看來，未來幾年，充電樁企業將迎來洗牌，一些長期虧損的小企業將倒閉或重組，投資大、布局合理的充電樁將迎來盈利臨界點。3月29日晚，北京市發展和改革委員會官方微信微信公眾號公布了《政府批準投資項目目錄（2018年版）》（以下簡稱《目錄》）。據介紹，新版《目錄》再次“精簡”了政府管理的社會投資項目，讓企業獲得了更多自主權。值得注意的是，在《目錄》中，新能源汽車充換電站被列為政府主動簡政放權的事項之一。這意味著，未來在北京投資此類項目的社會資本將不再需要政府批準，在嚴格執行產業準入政策的前提下，將改為備案管理。這也被業內視為繼2月底新版《北京市政府定價目錄》發布電動汽車充電費定價權后，北京市為吸引社會資本投資此類項目而發布的又一“大招”。

據北京市發展和改革委員會相關負責人介紹，《目錄》的修訂主要堅持三個原則：最大限度縮小審批范圍、科學合理劃分審批權限、嚴格執行禁止行業目錄。“凡是具有充分市場競爭、能夠自主決策、能夠通過經濟和法律手段進行有效監管的企業，一律予以注銷并備案。”據悉，新版《目錄》包括9類43個審批事項。與2015年版《目錄》相比，審批事項減少了59個，同比減少58%。取消和下放審批權限69項，其中取消審批權限61項（其中取消部分審批權限4項），下放部分審批權限8項。資料顯示，2004年，國務院《關于投資體制改革的決定》提出，企業投資項目根據不同情況實行審批制度和備案制度，不再實行審批制度。需要核準的項目范圍按照政府核準的投資項目目錄執行，并制定《政府核準投資項目目錄（2004年）》。2013年和2014年，國務院兩次修訂國家批準的目錄，2016年12月第三次發布《政府批準投資項目目錄（2016年版）》。2005年，北京市首次制定了《政府批準的投資項目目錄（2005年版）》，并于2015年進行了修訂。北京市發展和改革委員會表示，自2015年4月實施2015年版《目錄》以來，該市的產業政策和投資管理都發生了不同程度的變化，特別是新頒布的《北京市新產業禁止和限制目錄》（2015年版）也涉及一些已批準的項目。因此，有必要再次修訂2015年版《目錄》，優化和完善審批范圍和權限，進一步加大放管結合、優化服務力度。02社會資本全面滲透的充電市場

具體到新能源汽車領域，隨著未來低碳、電動、智能汽車的發展方向越來越明確，燃油汽車的退役是不可避免的。去年9月，工業和信息化部副部長辛國斌透露，池……

正在制定停止生產和銷售傳統能源汽車的時間表。與之形成鮮明對比的是，以電動汽車為代表的新能源汽車產業的發展恰逢其時。以北京為例，去年年底，新修訂的《北京市小客車保有量管理暫行規定》明確，2018年北京市小貨車配置指標總量將從2017年的15萬輛降至10萬輛。其中，普通汽車的指標已從9萬輛降至4萬輛，但將向個人傾斜，比例將從92%提高到95%，而新能源汽車的指標將保持在6萬輛不變。這也意味著，2018年，在北京市年度小客車搖號指標中，普通小客車將首次低于新能源汽車指標。在政府和政策大力鼓勵和推廣新能源汽車的大趨勢下，充換電設施的“設備”是否完善將直接影響普及的效率和速度。去年8月，北京市政府發布了《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》（以下簡稱《意見》），首次對新建和既有建筑停車位充電樁等充電設施提出了明確的量化要求。《意見》明確，北京將充電設施配置指標納入規劃設計條例，其中辦公樓按不低于25%的配建停車位規劃建設；商業建筑和社會停車庫（含P+R型停車庫）按不低于20%的配建車位規劃建設；

住宅建筑按100%的停車位進行規劃建設。“如今，北京有17萬輛電動汽車，約占全國的10%，各類充電樁11.5萬個，占全國的近30%。”北京市科委主任徐強在今年北京兩會期間介紹道。此前，北京發布新能源汽車充電費定價權時，北京市發改委相關負責人曾表示，從目前情況來看，北京的充電服務正處于市場培育階段，企業在擴大市場份額方面競爭激烈，市場化程度較高。該行業整體運行良好，因此具備自由化的條件。此外，近年來，為了提高充電效率，一些企業還推出了不在定價目錄中的換電服務和移動充電服務。因此，為了鼓勵模式創新，促進行業發展，放開了電動汽車的充電服務費。更重要的是，目前，新能源汽車充電市場已經被社會資本充分“滲透”。在業內人士看來，投資審批的放開將進一步為社會資本特別是私人資本的進入打開手腳。今年1月，國家電網公司董事長、黨委書記舒銀標曾公開表示，接入國家電網的公共充電樁70%由社會資本投資，30%由公司投資。事實上，早在2014年，時任國家電網董事長的劉振亞就表示，電動汽車充換電設施將向社會“全面開放”，誰想投資、誰有錢，誰就投資。隨后，國網九號發布了《關于做好電動汽車充換電設施電報安裝服務的意見》，承諾為其他充換電運營商提供電網擴容和接電服務，這也標志著充換電行業全面開放競爭，民營企業逐步進入。03盈虧痛點難以打破

此前，有業內人士向記者透露，企業購買一個交流充電樁需要花費數千美元，安裝充電樁的工程費用從幾千元到數萬元不等。如果是直流充電樁，成本在6萬元以上，而住宅充電樁是按照基本電價收費的。算上成本后，企業手中的成本所剩無幾，只依靠大量的汽車通過信用卡收費，利潤微薄，周轉快。莆田新能源（有限公司總經理劉峰表示，經過計算，如果每個直流樁每天使用八次，那么樁可以收支平衡。然而，一位知情人士告訴記者，現實情況是，大多數充電樁平均每天使用四次左右，這意味著企業每天只能通過充電收回一半的運營成本。多位業內人士告訴記者，按照目前的收費標準，一樁至少需要5年時間才能收回成本。充電樁企業普遍虧損，充電站的情況不容樂觀。主要經營新能源充電樁的有限公司總裁冼岳表示，雖然充電站的充電樁相對集中，但很容易進行統一運營和管理，但正因為如此，充電站需要支付額外的管理費，需要面臨更高的土地成本，建造大量的配電網設施，并具有與充電樁相同的損壞風險。這些都是充電站盈利困難的癥結所在。不僅如此，充電站的維護也存在企業額外成本的問題。日前，有媒體對北京核心六區的42個公共充電站進行了實地調查。這42個公共充電站共有340個充電樁，其中10.2%的充電樁損壞或失效，27%的充電樁已被占用但未充電。總共有近40%的充電樁無法使用。有人認為智能車聯網的運營成本……

o數十萬個充電樁實際上非常高，中小企業很難承擔設備、后臺和數據互聯帶來的巨大費用。如何防止這個市場被壟斷，如何為中小企業尋找活力，將成為下一個命題。在劉峰看來，未來幾年，充電樁企業將迎來洗牌，一些長期虧損的小企業將倒閉或重組，投資大、布局合理的充電樁將迎來盈利臨界點。

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