動力電池“被降成本”對車企是好事嗎？

近日，動力電池公司陸續公布了2017年的業績預告。盡管大多數動力電池公司都交出了一份令人滿意的答卷，但事實上，大多數動力電池企業的日子并不好過。我們采訪了許多電池從業者，大多數人認為2017年對動力電池行業來說是壓力很大的一年。“上擠下壓”的行業環境讓許多企業感到“不務正業”，尤其是一些車企在采購中近乎野蠻的降價行為，成為2017年許多電池公司“苦不堪言”的根源。

據統計，2017年，車企曾要求電池公司降價20%至30%。2017年，中國的新能源汽車取得了長足的進步，但中國新能源汽車產業的成就只停留在“數量”上，未能實現“質量”的突破。其中一個重要原因是，新能源汽車在性價比方面還無法與傳統燃油汽車相媲美。與傳統燃油車相比，新能源汽車的首次投資成本更高，用戶體驗與燃油車相似。但產品性能仍存在諸多不足，如難以滿足用戶需求、充電困難等，導致新能源汽車的市場認可度較低。如果企業不能提高汽車的整體性能，那么僅僅降低終端價格是保持新能源汽車市場份額的重要途徑。在補貼逐漸退坡的背景下，降低成本成為車企的必然選擇。作為新能源汽車成本最高的動力電池系統，它首先成為車企的主要目標。從新能源汽車發展的長遠來看，為了實現“油電同價”，動力電池系統的成本下降是不可避免的。對此，工信部在《汽車工業中長期發展規劃》中規定，“到2020年，新能源汽車動力電池系統比能力爭達到260瓦時/公斤，成本降至1元/瓦時以下。有專家認為，當新能源汽車的電池系統成本降至“1元/瓦時”時，新能源汽車有望迎來“油電同價”時代”，整個行業將出現拐點。一些業內人士告訴電池中國網，汽車公司要求電池公司降價是行業發展的一個環節。在汽車公司的巨大壓力下，如果一些電池公司為了追求短期利益而以次充好、偷工減料，將損害整個行業的發展就一些汽車公司的租金做法而言，電池公司的“妥協”結果需要進一步驗證。我們認為，動力電池系統的“1元/瓦時”成本不可能在一夜之間實現。動力電池企業既定的技術路線對后續產品的生產成本有一定的影響。然而，要想大幅降低動力電池系統成本，就必須完成全行業的深度整合，為動力電池企業提供穩定的原材料市場環境，進一步增強電池制造的集中度，提高動力電池的整體生產水平。目前，中國動力電池行業發展的整體環境并不理想。短期內，個別企業有可能實現成本的大幅降低，但對整個行業來說仍然非常困難。就國內動力電池行業的產業結構而言，呈現出“大而不精、強而不強”的特點。在化學系統應用、生產成本控制和產品質量方面，國內電池公司之間的差距正在逐漸拉大，形成動力電池“高端產能不足，低端產能過剩”的局面。盡管車企的降價需求加速了整個行業的升級和行業集中度的提高，但在短期內，一些落后的產能總會給行業留下后遺癥，造成不可估量的危害。動力電池應用分會秘書長張宇……

中國物理化學動力工業協會表示，目前汽車公司和電池公司之間存在兩大矛盾。一個是車企降低電池價格的需求與電池公司降價空間有限之間的矛盾；

二是車企對優質電池需求不斷擴大與電池公司供應能力不足之間的矛盾。我們認為，車企和電池公司之間的兩大矛盾反映了當前新能源汽車行業和動力電池行業發展不協調、不平衡，反映了國內新能源零部件供應不足。在兩大矛盾的交織下，出現了“跑馬不吃草”的尷尬局面，很可能在行業內造成“低價為王、質量第二”的不良氛圍。對于汽車公司和電池公司來說，共同推動這兩個行業的進一步融合是非常重要的。圍繞“成本”，兩個行業之間“相互傷害”的發展模式亟待扭轉。我們認為，北汽集團在改變發展理念方面走在了國內車企的前列。在近年來的戰略轉型中，北汽集團積極參與新能源汽車產業的發展，并與多家電池公司形成了合作關系。特別是北汽與當代安培科技股份有限公司、國軒高科、孚能科技的戰略合作案例，成為業內眾多企業效仿的合作模板。通過分析北汽集團的合作模式，不難發現，北汽集團已經將電池企業與自身之間簡單的供需關系轉變為基于市場和商業模式創新的深度合作。通過與中國實力更強的電池企業合作，北汽鎖定了國內優質動力電池供應商，加強了企業的供應鏈。此外，在與電池企業的密切合作下，北汽集團還在電池動力系統、電控和電驅動等方面進行了核心技術升級，產品得到了市場的認可。據了解，2017年下半年，北汽EC系列微型電動汽車銷量再創新高，以78079輛的新年度銷量紀錄登頂全球銷量冠軍寶座。北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在接受媒體采訪時表示：2020年，北汽將停止在北京銷售燃油車，銷售全電動汽車。到2025年，北汽將全面停止在全國市場銷售燃油車（國防與民用技術集成和專用車除外）。2017年底，我們與當代安培科技股份有限公司、孚能科技、北大先鋒、普愛德等企業簽署了《戰略合作框架協議》。根據協議，北汽將在未來五年內從上述企業購買數百萬件配套產品。北汽集團在與電池企業的密切合作中嘗到了甜頭，為其下一步發展注入了強大動力。近日，動力電池公司陸續公布了2017年的業績預告。盡管大多數動力電池公司都交出了一份令人滿意的答卷，但事實上，大多數動力電池企業的日子并不好過。我們采訪了許多電池從業者，大多數人認為2017年對動力電池行業來說是壓力很大的一年。“上擠下壓”的行業環境讓許多企業感到“不務正業”，尤其是一些車企在采購中近乎野蠻的降價行為，成為2017年許多電池公司“苦不堪言”的根源。

據統計，2017年，車企曾要求電池公司降價20%至30%。2017年，中國的新能源汽車取得了長足的進步，但中國新能源汽車產業的成就只停留在“數量”上，未能實現“質量”的突破。其中一個重要原因是，新能源汽車在性價比方面還無法與傳統燃油汽車相媲美。與傳統燃油車相比，新能源汽車的首次投資成本更高，用戶體驗與燃油車相似。但產品性能仍存在諸多不足，如難以滿足用戶需求、充電困難等，導致新能源汽車的市場認可度較低。如果企業不能提高車輛的整體性能，那么只能降低ter……

nal價格是保持新能源汽車市場份額的重要途徑。在補貼逐漸退坡的背景下，降低成本成為車企的必然選擇。作為新能源汽車成本最高的動力電池系統，它首先成為車企的主要目標。從新能源汽車發展的長遠來看，為了實現“油電同價”，動力電池系統的成本下降是不可避免的。對此，工信部在《汽車工業中長期發展規劃》中規定，“到2020年，新能源汽車動力電池系統比能力爭達到260瓦時/公斤，成本降至1元/瓦時以下。有專家認為，當新能源汽車的電池系統成本降至“1元/瓦時”時，新能源汽車有望迎來“油電同價”時代”，整個行業將出現拐點。一些業內人士告訴電池中國網，汽車公司要求電池公司降價是行業發展的一個環節。在汽車公司的巨大壓力下，如果一些電池公司為了追求短期利益而以次充好、偷工減料，將損害整個行業的發展就一些汽車公司的租金做法而言，電池公司的“妥協”結果需要進一步驗證。我們認為，動力電池系統的“1元/瓦時”成本不可能在一夜之間實現。動力電池企業既定的技術路線對后續產品的生產成本有一定的影響。然而，要想大幅降低動力電池系統成本，就必須完成全行業的深度整合，為動力電池企業提供穩定的原材料市場環境，進一步增強電池制造的集中度，提高動力電池的整體生產水平。目前，中國動力電池行業發展的整體環境并不理想。短期內，個別企業有可能實現成本的大幅降低，但對整個行業來說仍然非常困難。就國內動力電池行業的產業結構而言，呈現出“大而不精、強而不強”的特點。在化學系統應用、生產成本控制和產品質量方面，國內電池公司之間的差距正在逐漸拉大，形成動力電池“高端產能不足，低端產能過剩”的局面。盡管車企的降價需求加速了整個行業的升級和行業集中度的提高，但在短期內，一些落后的產能總會給行業留下后遺癥，造成不可估量的危害。中國物理化學動力工業協會動力電池應用分會秘書長張宇表示，目前車企和電池企業之間存在兩大矛盾。一個是車企降低電池價格的需求與電池公司降價空間有限之間的矛盾；

二是車企對優質電池需求不斷擴大與電池公司供應能力不足之間的矛盾。我們認為，車企和電池公司之間的兩大矛盾反映了當前新能源汽車行業和動力電池行業發展不協調、不平衡，反映了國內新能源零部件供應不足。在兩大矛盾的交織下，出現了“跑馬不吃草”的尷尬局面，很可能在行業內造成“低價為王、質量第二”的不良氛圍。對于汽車公司和電池公司來說，共同推動這兩個行業的進一步融合是非常重要的。圍繞“成本”，兩個行業之間“相互傷害”的發展模式亟待扭轉。我們認為，北汽集團在改變發展理念方面走在了國內車企的前列。在近年來的戰略轉型中，北汽集團積極參與新能源汽車產業的發展，并與多家電池公司形成了合作關系。特別是北汽與當代安培科技股份有限公司、國軒高科、孚能科技的戰略合作案例，成為業內眾多企業效仿的合作模板。通過分析北汽集團的合作模式，不難發現，北汽集團已經將電池企業與自身之間簡單的供需關系轉變為基于市場和商業模式創新的深度合作。通過與中國實力更強的電池企業合作，北汽鎖定了國內優質動力電池供應商，加強了企業的供應鏈。此外，在與電池企業的密切合作下，北汽集團還在電池動力系統、電控和電驅動等方面進行了核心技術升級，產品得到了市場的認可。據了解，2017年下半年，北汽EC系列微型電動汽車銷量再創新高，以78079輛的新年度銷量紀錄登頂全球銷量冠軍寶座。北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在接受媒體采訪時表示：2020年，北汽將停止在北京銷售燃油車，銷售全電動汽車。到2025年，北汽將全面停止在全國市場銷售燃油車（國防與民用技術集成和專用車除外）。2017年底，我們與當代安培科技股份有限公司、孚能科技、北大先鋒、普愛德等企業簽署了《戰略合作框架協議》。根據協議，北汽將在未來五年內從上述企業購買數百萬件配套產品。北汽集團在與電池企業的密切合作中嘗到了甜頭，為其下一步發展注入了強大動力。

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