車企組建安卓式智能駕駛開發平臺 間接反擊“互聯網顛覆”？

當越來越多的互聯網公司涉足汽車行業，并可能將汽車制造商變成自己的硬件供應商時，一些汽車公司開始悄悄反擊。3月15日，吉利汽車在新博瑞上市大會上宣布，將建立自己的“生態系統”。在本次會議上，吉利正式啟動GKUI智能生態系統，并與國內外一些知名互聯網和智能科技公司合作。根據官方聲明，吉科智能生態系統旨在打造行業內最開放的應用生態系統，并“與合作伙伴聯合，通過協調和共享占領技術制高點。”吉利解釋道。在吉利所謂的生態系統中，我們建立自己的平臺來吸引人們“唱戲”——這有點類似于百度之前針對智能駕駛的“阿波羅計劃”，也與谷歌創建的開放平臺“安卓”相同。2017年4月，百度發布了關于智能駕駛的“阿波羅計劃”。該計劃的核心是，百度將開放一個類似谷歌安卓的技術平臺，任何車企都可以免費直接使用該平臺，并在該平臺上開發自己的無人駕駛平臺。百度認為，這將節省大量開發成本，并推動無人駕駛時代的到來。阿波羅計劃宣布后，一些車企也加入了進來。但許多車企擔心，放棄自主開發，直接使用百度平臺，會讓它們“掛靠”互聯網公司。據經濟觀察網記者了解，一些車企似乎更抗拒百度的Apollo計劃，直接表示不想加入。事實上，不僅僅是百度。在互聯網領域，許多企業想要以顛覆性的方式搶占汽車未來的“港口”，這讓傳統制造業感到了危機。從吉利的布局來看，其搭建的平臺似乎是對互聯網公司這種“顛覆性”想法的秘密抵抗。在吉利此次的合作名單中，我們看到了在高精度地圖定位導航和智能語音輸入方面具有優勢的Iflytek，以及中興通訊接入4G/5G網絡等。在應用軟件方面，還有喜馬拉雅電臺、騰訊社交娛樂、京東威聯智能家居等互聯網勢力，以及極快的數據非法查詢。互聯網巨頭BAT基本加入。吉利對外宣傳稱，由于這些互聯網力量的加入，吉利已成為“造車新勢力”。對這些合作伙伴來說，變化是存在的。“簡單地說，它已經從‘供應商’變成了‘合作伙伴’，這不僅僅是字面上的改變。”中興通訊的一位內部人士告訴經濟觀察網，中興通訊是吉利簽約儀式最重要的合作伙伴之一。中興通訊終端首席執行官程立新，說：“中興通訊將利用車聯網產生的大量數據，與合作伙伴開發其他創新應用，創造新的價值。這是一個非常大的變化，意味著互聯網公司正式進入了汽車核心的朋友圈。這一說法也得到了另一家參與的互聯網公司高德地圖的認可高德和博悅之間的關系已經持續了很長時間。在高德地圖汽車1.0版中，高德與吉利進行了深度合作，而博越此次還搭載了高德新一代互聯網汽車導航高德地圖車2.0版。但不同的是，在第一階段，兩者只是簡單的供應商和原始設備制造商，而在這個階段，高德將深入參與吉利的產品。吉利表示，未來，高德和吉利將基于極客平臺，共同開發導航服務，深度定制智慧出行。“在從提供駕駛功能的工具向場景服務轉變的過程中，汽車不僅是技術上的改變，也是思維和觀念上的改變。”吉利研究院副院長沈子宇表示，“在如此深刻的變革中，互聯網公司與車企的深度合作是必然的選擇。“但雙方都非常清楚自己的底線。從未來發展的角度來看，一些車企已經開始搶占未來格局的布局，并決定搶占自己的主導地位。例如，戴姆勒董事長dieter zetsche在接受經濟觀察網采訪時明確表示，自己應該掌握數據等核心內容。互聯網當然，像百度這樣的巨頭希望在智能駕駛的藍海中分享未來的紅利。但互聯網在未來的智能駕駛中應該扮演什么角色呢？……

是互聯網公司之間針鋒相對的兩種觀點。例如，作為智能駕駛核心組件的高清地圖提供商高德認為，互聯網還沒有發展到可以成為主角的地步，所以我們應該先做好這個行業。高德汽車事業部總裁魏東曾多次表示，現階段互聯網的主要任務是為硬件賦能。其他人則不這么認為。其中包括樂視網、百度、騰訊等。其中，樂視網在2016年陷入發展困境后，不再被傳統車企視為“威脅”，百度和騰訊等巨頭對智能駕駛的布局仍會讓人感到震驚。但正如互聯網公司的觀點存在分歧一樣，傳統車企的態度也大不相同。上汽選擇與阿里巴巴合作造車，奇瑞和百度在Apollo平臺上開發智能駕駛等等，呈現出多元化布局。當時，吉利自身領導的好處是顯而易見的，例如，在吉客平臺的幫助下，吉利汽車可以開放多個數據平臺。例如，2018款博越將導航與車身傳感器數據相結合。現場一家公司表示，“一個開放共享的車聯網平臺將在未來與吉利汽車在吉利所有車型上進一步探索。”從行業發展的角度來看，吉利“生態戰略”的制定在某種程度上是其危機感的結果。吉利集團董事長李書福曾多次表示，未來可能只有兩三家汽車公司，他們對互聯網公司也有不信任。當然，吉利的第一次“反擊”也有其自身的實力，作為一家銷量超過100萬輛的公司，它擁有沃爾沃、帝豪、吉利和勒克特拉等多個品牌。在這種新的運營模式下，吉利仍將掌握主機廠的主動權，這對其未來的發展非常重要。事實上，不只是吉利，比亞迪作為中國新能源汽車的領導者，在年初就表明了從封閉的產業鏈走向開放道路的決心。比亞迪董事長王傳福還透露，比亞迪將在今年內召開汽車開發者大會。在相關協議的約束下，比亞迪將開放傳感器甚至車輛平臺，讓世界各地的開發商參與進來。“這是比亞迪的下一個最大變化。這次全球開發者大會將在今年上半年舉行。應該主要從軟件和智能控制開始，稍后會有關于硬件開放的內容。”比亞迪一位從事軟件的技術人員告訴經濟觀察網。該消息人士表示，除了比亞迪提供的車輛配置控制，如空調、天窗和智能系統應用程序，外部開發者將控制系統，每個人都可以在這個平臺上提交自己的作品和創新。“將其他公司開發的軟件加載到車上可以控制車輛。比亞迪汽車是一個執行角色。”王傳福用計算機操作原理解釋說，比亞迪提供類似英特爾的硬件，而軟件制造商提供類似微軟的軟件，兩者共同完成一個完整的計算機系統。毫無疑問，汽車公司正在通過建立一個平臺來捍衛他們在汽車終端上的主權，以避免成為互聯網的“配件”。當越來越多的互聯網公司涉足汽車行業，并可能將汽車制造商變成自己的硬件供應商時，一些汽車公司開始悄悄反擊。3月15日，吉利汽車在新博瑞上市大會上宣布，將建立自己的“生態系統”。在本次會議上，吉利正式啟動GKUI智能生態系統，并與國內外一些知名互聯網和智能科技公司合作。根據官方聲明，吉科智能生態系統旨在打造行業內最開放的應用生態系統，并“與合作伙伴聯合，通過協調和共享占領技術制高點。”吉利解釋道。在吉利所謂的生態系統中，我們建立自己的平臺來吸引人們“唱戲”——這有點類似于百度之前針對智能駕駛的“阿波羅計劃”，也與谷歌創建的開放平臺“安卓”相同。2017年4月，百度發布了關于智能駕駛的“阿波羅計劃”。該計劃的核心是，百度將開設一個類似谷歌安卓的技術平臺，任何汽車公司……

可以直接免費使用該平臺，并在該平臺上開發自己的無人駕駛平臺。百度認為，這將節省大量開發成本，并推動無人駕駛時代的到來。阿波羅計劃宣布后，一些車企也加入了進來。但許多車企擔心，放棄自主開發，直接使用百度平臺，會讓它們“掛靠”互聯網公司。據經濟觀察網記者了解，一些車企似乎更抗拒百度的Apollo計劃，直接表示不想加入。事實上，不僅僅是百度。在互聯網領域，許多企業想要以顛覆性的方式搶占汽車未來的“港口”，這讓傳統制造業感到了危機。從吉利的布局來看，其搭建的平臺似乎是對互聯網公司這種“顛覆性”想法的秘密抵抗。在吉利此次的合作名單中，我們看到了在高精度地圖定位導航和智能語音輸入方面具有優勢的Iflytek，以及中興通訊接入4G/5G網絡等。在應用軟件方面，還有喜馬拉雅電臺、騰訊社交娛樂、京東威聯智能家居等互聯網勢力，以及極快的數據非法查詢。互聯網巨頭BAT基本加入。吉利對外宣傳稱，由于這些互聯網力量的加入，吉利已成為“造車新勢力”。對這些合作伙伴來說，變化是存在的。“簡單地說，它已經從‘供應商’變成了‘合作伙伴’，這不僅僅是字面上的改變。”中興通訊的一位內部人士告訴經濟觀察網，中興通訊是吉利簽約儀式最重要的合作伙伴之一。中興通訊終端首席執行官程立新，說：“中興通訊將利用車聯網產生的大量數據，與合作伙伴開發其他創新應用，創造新的價值。這是一個非常大的變化，意味著互聯網公司正式進入了汽車核心的朋友圈。這一說法也得到了另一家參與的互聯網公司高德地圖的認可高德和博悅之間的關系已經持續了很長時間。在高德地圖汽車1.0版中，高德與吉利進行了深度合作，而博越此次還搭載了高德新一代互聯網汽車導航高德地圖車2.0版。但不同的是，在第一階段，兩者只是簡單的供應商和原始設備制造商，而在這個階段，高德將深入參與吉利的產品。吉利表示，未來，高德和吉利將基于極客平臺，共同開發導航服務，深度定制智慧出行。“在從提供駕駛功能的工具向場景服務轉變的過程中，汽車不僅是技術上的改變，也是思維和觀念上的改變。”吉利研究院副院長沈子宇表示，“在如此深刻的變革中，互聯網公司與車企的深度合作是必然的選擇。“但雙方都非常清楚自己的底線。從未來發展的角度來看，一些車企已經開始搶占未來格局的布局，并決定搶占自己的主導地位。例如，戴姆勒董事長dieter zetsche在接受經濟觀察網采訪時明確表示，自己應該掌握數據等核心內容。互聯網當然，像百度這樣的巨頭希望在智能駕駛的藍海中分享未來的紅利。但互聯網在未來的智能駕駛中應該扮演什么角色呢？互聯網公司之間有兩種針鋒相對的觀點。例如，作為智能駕駛核心組件的高清地圖提供商高德認為，互聯網還沒有發展到可以成為主角的地步，所以我們應該先做好這個行業。高德汽車事業部總裁魏東曾多次表示，現階段互聯網的主要任務是為硬件賦能。其他人則不這么認為。其中包括樂視網、百度、騰訊等。其中，樂視網在2016年陷入發展困境后，不再被傳統車企視為“威脅”，百度和騰訊等巨頭對智能駕駛的布局仍會讓人感到震驚。但正如互聯網公司的觀點存在分歧一樣，傳統車企的態度也大不相同。上汽選擇與阿里巴巴合作造車，奇瑞和百度在Apollo平臺上開發智能駕駛等等，呈現出多元化布局。當時，吉利自身領導力的好處是顯而易見的，例如，借助吉科平臺，吉利汽車可以……

連接多個數據平臺。例如，2018款博越將導航與車身傳感器數據相結合。現場一家公司表示，“一個開放共享的車聯網平臺將在未來與吉利汽車在吉利所有車型上進一步探索。”從行業發展的角度來看，吉利“生態戰略”的制定在某種程度上是其危機感的結果。吉利集團董事長李書福曾多次表示，未來可能只有兩三家汽車公司，他們對互聯網公司也有不信任。當然，吉利的第一次“反擊”也有其自身的實力，作為一家銷量超過100萬輛的公司，它擁有沃爾沃、帝豪、吉利和勒克特拉等多個品牌。在這種新的運營模式下，吉利仍將掌握主機廠的主動權，這對其未來的發展非常重要。事實上，不只是吉利，比亞迪作為中國新能源汽車的領導者，在年初就表明了從封閉的產業鏈走向開放道路的決心。比亞迪董事長王傳福還透露，比亞迪將在今年內召開汽車開發者大會。在相關協議的約束下，比亞迪將開放傳感器甚至車輛平臺，讓世界各地的開發商參與進來。“這是比亞迪的下一個最大變化。這次全球開發者大會將在今年上半年舉行。應該主要從軟件和智能控制開始，稍后會有關于硬件開放的內容。”比亞迪一位從事軟件的技術人員告訴經濟觀察網。該消息人士表示，除了比亞迪提供的車輛配置控制，如空調、天窗和智能系統應用程序，外部開發者將控制系統，每個人都可以在這個平臺上提交自己的作品和創新。“將其他公司開發的軟件加載到車上可以控制車輛。比亞迪汽車是一個執行角色。”王傳福用計算機操作原理解釋說，比亞迪提供類似英特爾的硬件，而軟件制造商提供類似微軟的軟件，兩者共同完成一個完整的計算機系統。毫無疑問，汽車公司正在通過建立一個平臺來捍衛他們在汽車終端上的主權，以避免成為互聯網的“配件”。

標簽：比亞迪中興吉利汽車博越博瑞

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