新能源汽車補貼大幅退坡，動力電池企業下一步該怎么走？

新能源汽車補貼退坡牽動著新能源汽車產業鏈上下游的神經，包括作為核心供應商的動力電池企業。據了解，在2020年之前，政府對新能源汽車的補貼將進一步下調至2020年底，并增加其他要求。讓我們從2018年最新的補貼政策開始。今年2月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。根據通知內容，政府不再僅根據續航里程來決定新能源汽車的補貼金額，而是引入了電池能量密度、能耗系數等新要求。換句話說，新的補貼政策不僅提高了補貼門檻，而且整體上降低了補貼金額，并進一步提高了相關技術要求，比以前更加嚴格。這意味著，其中的動力電池公司接下來必須做兩件事：第一，繼續推動技術升級，以滿足高補貼需求；

二是進一步降低成本，提高產品的綜合性價比。技術是硬實力。只有不斷突破動力電池的核心技術，才能避免“技術空心化”，促進我國新能源汽車的扎實發展，這也是政府收緊新能源汽車補貼、提高相關技術要求的重要考慮。無論是出于促進行業發展的長期目標，還是出于獲得高額補貼以緩解自身壓力的短期考慮，在過去幾年中，我們看到國內動力電池企業在技術升級方面做出了巨大努力，并取得了一些實質性進展，包括電池能量密度的提高和電池熱管理水平的提高。成本問題是目前新能源汽車公司最頭疼的問題之一。目前，新能源汽車過于依賴政策的主要原因是新能源汽車的價格普遍較高。即使在享受了國家和地方政府的雙重補貼后，新能源汽車的終端價格也高于傳統燃油汽車。因此，從這個行業的整體發展來看，只有讓新能源汽車的成本足以與傳統汽車競爭，新能源汽車市場的“蛋糕”才能越來越大。從動力電池企業自身來看，只有盡快優化成本，提高動力電池的性價比，才能真正穩住自己的地位，成為動力電池市場的重要參與者。然而，成本優化說起來容易做起來難。眾所周知，動力電池是新能源汽車的核心部件，其成本占整車的30%-50%。也就是說，新能源汽車補貼的下降意味著動力電池企業不得不承受巨大的壓力。再加上上游原材料價格高企甚至不斷上漲，增加了動力電池的生產成本負擔。然而，從過去幾年的情況來看，汽車電池的成本正在以每年15%至20%的速度下降。由此可見，動力電池公司的創造力不容小覷。業內人士表示，在上游原材料價格難以提升的情況下，動力電池公司正在從其他維度尋求解決方案，試圖提升電池的性能，提高電池的綜合性價比。新能源汽車補貼退坡牽動著新能源汽車產業鏈上下游的神經，包括作為核心供應商的動力電池企業。據了解，在2020年之前，政府對新能源汽車的補貼將進一步下調至2020年底，并增加其他要求。讓我們從2018年最新的補貼政策開始。今年2月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。根據通知內容，政府不再僅根據續航里程來決定新能源汽車的補貼金額，而是引入了電池能量密度、能耗系數等新要求。換句話說，新的補貼政策不僅提高了補貼門檻，而且整體上降低了補貼金額，并進一步提高了相關技術要求，比以前更加嚴格。這意味著，其中的動力電池公司接下來必須做兩件事：第一，繼續推動技術升級，以滿足高補貼需求；

二是進一步降低成本，提高產品的綜合性價比。技術是硬實力。只有不斷突破動力電池的核心技術，才能避免“技術空心化”，促進我國新能源汽車的扎實發展，這也是政府收緊新能源汽車補貼、提高相關技術要求的重要考慮。無論是出于促進行業發展的長期目標，還是出于獲得高額補貼以緩解自身壓力的短期考慮，在過去幾年中，我們看到國內動力電池企業在技術升級方面做出了巨大努力，并取得了一些實質性進展，包括電池能量密度的提高和電池熱管理水平的提高。成本問題是目前新能源汽車公司最頭疼的問題之一。目前，新能源汽車過于依賴政策的主要原因是新能源汽車的價格普遍較高。即使在享受了國家和地方政府的雙重補貼后，新能源汽車的終端價格也高于傳統燃油汽車。因此，從這個行業的整體發展來看，只有讓新能源汽車的成本足以與傳統汽車競爭，新能源汽車市場的“蛋糕”才能越來越大。從動力電池企業自身來看，只有盡快優化成本，提高動力電池的性價比，才能真正穩住自己的地位，成為動力電池市場的重要參與者。然而，成本優化說起來容易做起來難。眾所周知，動力電池是新能源汽車的核心部件，其成本占整車的30%-50%。也就是說，新能源汽車補貼的下降意味著動力電池企業不得不承受巨大的壓力。再加上上游原材料價格高企甚至不斷上漲，增加了動力電池的生產成本負擔。然而，從過去幾年的情況來看，汽車電池的成本正在以每年15%至20%的速度下降。由此可見，動力電池公司的創造力不容小覷。業內人士表示，在上游原材料價格難以提升的情況下，動力電池公司正在從其他維度尋求解決方案，試圖提升電池的性能，提高電池的綜合性價比。

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