落鎖的新能源汽車“資質門”，鎖出了“門外客”的大委屈

在3月份的兩會期間，新能源汽車并沒有意外成為高頻詞匯。《政府工作報告》中提到的“進一步開放，將車輛購置稅再延長三年”等內容無疑更受歡迎。越是如此，就越讓一些企業感到焦慮。因為，站在他們心中的，是一張看似近在咫尺卻又遙不可及的“準生證”。這個行業的每個人都渴望知道：從去年開始停止的新建純電動乘用車投資項目的審批，什么時候才能繼續？這代表著第一個產業層次的“大門”。我們如何擺脫困境并重新開始？靜靜地停下來。雖然國家發展改革委對投資項目的審批嚴格意義上并不等于真正的“資質”，但后續產品需要通過工信部的評估在企業和產品公告中上市，但汽車行業已經習慣于將前半步簡稱為“獲得資格”。自2015年7月《新建純電動乘用車企業管理規定》實施以來，已有15家新建企業跨過這扇“資格”門，獲得了“準生證”。最后一份江淮大眾項目批準文件簽署于2017年5月16日。自那以后，已批準的名單一直沒有更新。盡管政府對此一直保持沉默，但多方消息人士表示，國家發改委自去年5月下旬起暫停了新能源乘用車投資項目的審批。已經很久了。根據2015年發布實施的文件，一下子批準了十幾個文件，這有點失控，與預期不同，所以緊急叫停，但沒有公開。作為參加資格審查的專家組成員，國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛告訴《中國汽車報》記者。“局外人”的巨大不滿已經暫停，但不知道什么時候會重新開始。據不完全統計，中國有100多家企業或團隊正在排隊或打算進入新能源汽車領域，但現在他們面臨著“渠道”被卡住和計劃被打亂的困境。其中，最為焦慮和苦澀的是2017年5月申請流程卡暫停節點的幾家公司。這里發生了一起烏龍事件。2017年11月底，在國家發改委“國家投資項目網上審批監管平臺”發布的審批項目公示信息中，發現河南森源電動車有限公司有限公司年產5萬輛純電動乘用車的建設項目，審批結果欄顯示，江蘇國信新能源汽車股份有限公司有限公司碳纖維輕型純電動乘用車建設項目和江蘇康迪電動車股份有限公司有限公司年產5萬輛純電動乘客車建設項目“通過”。對此，包括中央媒體在內的多家新聞媒體將其解讀為國家發改委批準重啟新能源汽車項目。然而，此后不久，這三個項目的審批結果一欄在“國家投資項目網上審批監管平臺”的審批事項公示信息上顯示為“其他”。一位知情人士告訴《中國汽車報》記者，根據行政審批的相關規定，發改委應在受理并收到評估報告后20個工作日內出具審計結果，而上述項目審計已經逾期很久。在宣傳平臺上顯示的結果是不同的，即“通過”和“其他”。這難免有點奇怪，也可能是因為害怕外界誤解。事實上，截至目前，新能源汽車項目的審批尚未重啟。“很遺憾，材料是在3月份提交的，并通過了專家評審，但恰好被叫停了。企業壓力很大，投入了大量的人力、財力和精力。開發區早些時候也做了很多布局，給了企業很多資源，這對當地產生了一定的影響……

可持續發展和金融環境。”江蘇如皋經濟技術開發區負責人告訴《中國汽車報》記者，落戶如皋的是康迪電動車項目，“我們已經辦理了手續，符合條件。根據行政審批的相關規定，我們原以為會在2017年5月通過。遺憾的是，審批已經暫停。現在它已經等了將近一年，而且最初的投資是巨大的。如果拖延，損失將更大，危及企業的正常運營，拖累甚至拖累企業。”康迪相關負責人對《中國汽車報》記者深表不滿。國新能源汽車股份有限公司有限公司的申請人是江蘇奧新能源汽車有限公司有限公司。此前，該公司被宣布為“投資建設年產2萬輛碳纖維輕型純電動乘用車項目”，但未獲通過。“整改后，我們再次申報，專家認為符合要求，但非常不幸的是，資質被暫停審批。”國信公司負責人嘆了口氣。上述知情人士告訴《中國汽車報》記者，康迪和國信是江蘇省新能源汽車領域的重點配套企業，項目投資巨大。現在，由于長期暫停審批，企業和地方都遭受了巨大損失。可以預料的是，如果我們繼續擱置它，我們將錯過寶貴的政策紅利期。“如何處理這個遺留問題，政府真的應該盡快給企業一個說法。拖延審判也是一種不作為。”這位人士說。真“鯰魚”假“鯰魚”客觀地說，暫停審批也是國家發改委基于各種因素的無奈之舉和必要之舉。“一開始，電動汽車的技術水平普遍較差。許多專家認為，電動汽車設置得很嚴格，門檻也不低。事實證明，技術改進的速度比預期的快得多。資本的不斷涌入和地方政府的背書促使規模迅速擴大。”王炳剛說，“這導致審批過多。僅在2017年前五個月，就有9家公司入圍，其中一些公司的入圍程度不太高，存在產能過剩的風險。”看看15家符合條件的企業，北汽新能源、長江汽車、未來汽車、奇瑞新能源、江蘇民生、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源，云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟、江淮大眾，大多有傳統車企背景，其余為供應商、整車設計公司或低速車企轉型。他們幾乎都有地方政府支持。這15家公司的整體創新不及預期，只有少數5家公司進入了工信部的產品公告并可以上市銷售。這與政府一開始的預期，即“放幾條鯰魚把這個水池里的水攪亂”，還是有差距的。此外，這15家公司的總產能已接近100萬。如果算上100多家仍在排隊申請資質的公司以及傳統車企的新能源汽車產品規劃，與2020年國內新能源汽車銷量將達到200萬輛的預期相比，產能儲備無疑將超標。將負面聲音推向高潮的是對河南速達的認可。這家所謂的新能源汽車企業一度受到負面因素的困擾，被貼上了“僵尸車企”、“變相民間集資”、“未批先建”的標簽。這份“出生證明”的發放引來了很多批評，也給國家發展和改革委員會帶來了一些公眾壓力。2016年6月4日，國家發展改革委、工業和信息化部聯合印發《關于加強汽車投資項目管理的意見》，其中提到“不斷提高新能源汽車投資項目的技術要求和生產準入標準，鼓勵企業提高……的工業化能力和技術水平……

新能源汽車”，釋放出提高準入門檻、進一步嚴格審批的信號。“我們理解政府部門的意圖，但不能因為前15名的不滿而否定或拖延后續申請者。這對我們不公平。一位不愿透露姓名的新造車企業負責人告訴《中國汽車報》記者。監管的困境一方面是政府引導理性投資的良好意愿，另一方面是企業抓住市場機遇的需求，這也反映了一個長期存在的行業問題：嚴不嚴耐心還是嚴格？上海交通大學汽車節能技術研究所所長尹成良告訴《中國汽車報》記者：“政府從有序管理的角度來設定門檻和準入條件是必要和合理的。”在他看來，“門檻”在某種程度上滋生了市場尋租或權力尋租。在中國，包括中國電動汽車百人會主席陳清泰在內的許多專家學者認為，只有放開政策準入條件，加強事后監管，才能在汽車走向電動化和智能網聯的浪潮中激發市場活力，否則，在目前嚴入寬出的環境下，很難培養出真正的“鯰魚”企業。“許多國家沒有設置門檻。它們的特點是準入容易、執法嚴格。最終，它們進入了良性循環。盡管在一段時間內可能會魚與熊掌，但它們可以通過市場行為逐步淘汰，例如強調嚴格的法律監督和市場作用，這也會讓投資者不敢投資e早期階段。”殷成良說。王炳剛說：“美國在投產后進行嚴格的審查和監督，而中國的管理模式是先認證，然后生產和銷售。未經認證就投入生產是違法的。中國有一定的歷史和國情，在新能源汽車投資領域不可能突然發生太大變化。他還提到：“政府應該重點加強安全、能源消耗和排放方面的管理。“很難從時間表上推斷何時以及如何重啟資質審批。這已經成為管理者尚未解決的問題，也考驗著企業的耐心。王炳剛說：“有些企業問我該怎么做。我認為最好先做，找有資質的企業合作，并在合作中學習生產管理和質量控制方面的經驗。我相信，如果質量和市場反應良好，你遲早會獲得資格。”當《中國汽車報》記者近日詢問國家發改委相關負責人何時重啟資質審批時，該官員沒有給出明確回答，但也表達了類似的觀點：“為什么要自己申請資質？你可以與其他公司合作生產和銷售產品。“事實上，自2017年下半年以來，一些新車制造商在宣布首款產品即將落地的同時，采取了“合作生產”的策略。然而，在大多數企業看來，“肚子里生孩子”絕非長久之計。跨過“資格門””仍然是他們心中的首要目標。中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉告訴《中國汽車報》記者：“從目前的情況來看，收購現有的燃油車公司也是一種可行的方式。“今年年初，作為新造車企業代表的魏瑪汽車通過控股中順汽車獲得了新能源汽車生產資質。中國汽車報記者了解到，今年兩會期間，國家發改委回應了國家發改委代表曾慶紅的建議l廣州汽車集團黨委書記、董事長、人大代表表示，“請盡快重啟新能源汽車牌照審批”。國家發改委在答復中明確了兩點：一是清理和規范新能源汽車投資，使行業能夠進出，避免過熱。第二，它應該……

待《新建純電動乘用車管理條例》修訂發布后盡快處理。毫無疑問，“清理規范”和“修訂和發布”需要時間。暫停審批已經將近一年了，很難推斷下一步需要多長時間。目前，最令人感動的是這個未知的時間表。對于企業來說，除了加緊產品研發，盡快進入“資質門”是最重要的。在新能源汽車補貼退坡、外資品牌產品大舉進入之前，有多少企業能夠真正抓住“窗口期”和“機遇期”？那些充滿焦慮和委屈的企業，能否按照李克強總理的要求“最多跑一次”？此刻，新能源汽車行業的“清理規范”和“修訂發布”，不僅關系到企業的命運，也影響著行業的發展趨勢，也考驗著政府部門的公信力和服務水平。在3月份的兩會期間，新能源汽車并沒有意外成為高頻詞匯。《政府工作報告》中提到的“進一步開放，將車輛購置稅再延長三年”等內容無疑更受歡迎。越是如此，就越讓一些企業感到焦慮。因為，站在他們心中的，是一張看似近在咫尺卻又遙不可及的“準生證”。這個行業的每個人都渴望知道：從去年開始停止的新建純電動乘用車投資項目的審批，什么時候才能繼續？這代表著第一個產業層次的“大門”。我們如何擺脫困境并重新開始？靜靜地停下來。雖然國家發展改革委對投資項目的審批嚴格意義上并不等于真正的“資質”，但后續產品需要通過工信部的評估在企業和產品公告中上市，但汽車行業已經習慣于將前半步簡稱為“獲得資格”。自2015年7月《新建純電動乘用車企業管理規定》實施以來，已有15家新建企業跨過這扇“資格”門，獲得了“準生證”。最后一份江淮大眾項目批準文件簽署于2017年5月16日。自那以后，已批準的名單一直沒有更新。盡管政府對此一直保持沉默，但多方消息人士表示，國家發改委自去年5月下旬起暫停了新能源乘用車投資項目的審批。已經很久了。根據2015年發布實施的文件，一下子批準了十幾個文件，這有點失控，與預期不同，所以緊急叫停，但沒有公開。作為參加資格審查的專家組成員，國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛告訴《中國汽車報》記者。“局外人”的巨大不滿已經暫停，但不知道什么時候會重新開始。據不完全統計，中國有100多家企業或團隊正在排隊或打算進入新能源汽車領域，但現在他們面臨著“渠道”被卡住和計劃被打亂的困境。其中，最為焦慮和苦澀的是2017年5月申請流程卡暫停節點的幾家公司。這里發生了一起烏龍事件。2017年11月底，在國家發改委“國家投資項目網上審批監管平臺”發布的審批項目公示信息中，發現河南森源電動車有限公司有限公司年產5萬輛純電動乘用車的建設項目，審批結果欄顯示，江蘇國信新能源汽車股份有限公司有限公司碳纖維輕型純電動乘用車建設項目和江蘇康迪電動車股份有限公司有限公司年產5萬輛純電動乘客車建設項目“通過”。對此，包括中央媒體在內的多家新聞媒體將其解讀為國家發改委批準重啟新能源汽車項目。然而，不久之后，這三個項目的審批結果一欄顯示為“……

關于“國家投資項目網上審批監督平臺”審批事項公示信息”。一位知情人士告訴《中國汽車報》記者，根據行政審批的相關規定，國家發改委應在收到評估報告后20個工作日內出具審計結果，而上述項目審計已經逾期很長時間形式不同，即“通行證”和“其他”。這難免有點奇怪，也可能是因為害怕外界誤解。事實上，截至目前，新能源汽車項目的審批尚未重啟。“很遺憾，這些材料是在3月份提交的，并通過了專家評審，但恰好被叫停了。企業壓力很大，投入了大量的人力、財力和精力。開發區早些時候也做了很多布局，給了企業很多資源，這對當地的穩定發展和金融業產生了一定影響環境。”江蘇如皋經濟技術開發區負責人告訴《中國汽車報》記者，落戶如皋的是康迪電動車項目，“我們已經辦理了手續，符合條件。根據行政審批的相關規定，我們原以為會在2017年5月通過。遺憾的是，審批已經暫停。現在它已經等了將近一年，而且最初的投資是巨大的。如果拖延，損失將更大，危及企業的正常運營，拖累甚至拖累企業。”康迪相關負責人對《中國汽車報》記者深表不滿。國新能源汽車股份有限公司有限公司的申請人是江蘇奧新能源汽車有限公司有限公司。此前，該公司被宣布為“投資建設年產2萬輛碳纖維輕型純電動乘用車項目”，但未獲通過。“整改后，我們再次申報，專家認為符合要求，但非常不幸的是，資質被暫停審批。”國信公司負責人嘆了口氣。上述知情人士告訴《中國汽車報》記者，康迪和國信是江蘇省新能源汽車領域的重點配套企業，項目投資巨大。現在，由于長期暫停審批，企業和地方都遭受了巨大損失。可以預料的是，如果我們繼續擱置它，我們將錯過寶貴的政策紅利期。“如何處理這個遺留問題，政府真的應該盡快給企業一個說法。拖延審判也是一種不作為。”這位人士說。真“鯰魚”假“鯰魚”客觀地說，暫停審批也是國家發改委基于各種因素的無奈之舉和必要之舉。“一開始，電動汽車的技術水平普遍較差。許多專家認為，電動汽車設置得很嚴格，門檻也不低。事實證明，技術改進的速度比預期的快得多。資本的不斷涌入和地方政府的背書促使規模迅速擴大。”王炳剛說，“這導致審批過多。僅在2017年前五個月，就有9家公司入圍，其中一些公司的入圍程度不太高，存在產能過剩的風險。”看看15家符合條件的企業，北汽新能源、長江汽車、未來汽車、奇瑞新能源、江蘇民生、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源，云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟、江淮大眾，大多有傳統車企背景，其余為供應商、整車設計公司或低速車企轉型。他們幾乎都有地方政府支持。這15家公司的整體創新不及預期，只有少數5家公司進入了工信部的產品公告并可以上市銷售。這與政府一開始的預期，即“放幾條鯰魚把這個水池里的水攪亂”，還是有差距的。此外，這15家公司的總產能已接近100萬。如果我們統計100多家仍在排隊申請資格認證的公司……

根據傳統車企的新能源汽車產品規劃，與2020年國內新能源汽車銷量將達到200萬輛的預期相比，產能儲備無疑將超標。將負面聲音推向高潮的是對河南速達的認可。這家所謂的新能源汽車企業一度受到負面因素的困擾，被貼上了“僵尸車企”、“變相民間集資”、“未批先建”的標簽。這份“出生證明”的發放引來了很多批評，也給國家發展和改革委員會帶來了一些公眾壓力。2016年6月4日，國家發展改革委、工業和信息化部聯合印發《關于加強汽車投資項目管理的意見》，其中提到“不斷提高新能源汽車投資項目的技術要求和生產準入標準，鼓勵企業提升新能源汽車的產業化能力和技術水平”，釋放出提高準入門檻、進一步嚴格審批的信號。“我們理解政府部門的意圖，但我們不能因為前15名的不滿而拒絕或推遲后續申請。這對我們不公平。一位不愿透露姓名的新造車企業負責人告訴《中國汽車報》記者。監管的困境一方面是政府引導理性投資的良好意愿，另一方面是企業抓住市場機遇的需求，這也反映了一個長期存在的行業問題：嚴不嚴耐心還是嚴格？上海交通大學汽車節能技術研究所所長尹成良告訴《中國汽車報》記者：“政府從有序管理的角度來設定門檻和準入條件是必要和合理的。”在他看來，“門檻”在某種程度上滋生了市場尋租或權力尋租。在中國，包括中國電動汽車百人會主席陳清泰在內的許多專家學者認為，只有放開政策準入條件，加強事后監管，才能在汽車走向電動化和智能網聯的浪潮中激發市場活力，否則，在目前嚴入寬出的環境下，很難培養出真正的“鯰魚”企業。“許多國家沒有設置門檻。它們的特點是準入容易、執法嚴格。最終，它們進入了良性循環。盡管在一段時間內可能會魚與熊掌，但它們可以通過市場行為逐步淘汰，例如強調嚴格的法律監督和市場作用，這也會讓投資者不敢投資e早期階段。”殷成良說。王炳剛說：“美國在投產后進行嚴格的審查和監督，而中國的管理模式是先認證，然后生產和銷售。未經認證就投入生產是違法的。中國有一定的歷史和國情，在新能源汽車投資領域不可能突然發生太大變化。他還提到：“政府應該重點加強安全、能源消耗和排放方面的管理。“很難從時間表上推斷何時以及如何重啟資質審批。這已經成為管理者尚未解決的問題，也考驗著企業的耐心。王炳剛說：“有些企業問我該怎么做。我認為最好先做，找有資質的企業合作，并在合作中學習生產管理和質量控制方面的經驗。我相信，如果質量和市場反應良好，你遲早會獲得資格。”當《中國汽車報》記者近日詢問國家發改委相關負責人何時重啟資質審批時，該官員沒有給出明確回答，但也表達了類似的觀點：“為什么要自己申請資質？你可以與其他公司合作生產和銷售產品。“事實上，自2017年下半年以來，一些新車制造商在宣布首款產品即將落地的同時，采取了“合作生產”的策略。然而，在大多數企業看來，“靠肚子生孩子”絕非長久之計……

中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉告訴《中國汽車報》記者：“從目前的情況來看，收購現有的燃油車公司也是一種可行的方式。“今年年初，作為新造車企業代表的魏瑪汽車通過控股中順汽車獲得了新能源汽車生產資質。中國汽車報記者了解到，今年兩會期間，國家發改委回應了國家發改委代表曾慶紅的建議l廣州汽車集團黨委書記、董事長、人大代表表示，“請盡快重啟新能源汽車牌照審批”。國家發改委在答復中明確了兩點：一是清理和規范新能源汽車投資，使行業能夠進出，避免過熱。二是要在《新建純電動乘用車管理條例》修訂發布后盡快處理。毫無疑問，“清理規范”和“修訂和發布”需要時間。暫停審批已經將近一年了，很難推斷下一步需要多長時間。目前，最令人感動的是這個未知的時間表。對于企業來說，除了加緊產品研發，盡快進入“資質門”是最重要的。在新能源汽車補貼退坡、外資品牌產品大舉進入之前，有多少企業能夠真正抓住“窗口期”和“機遇期”？那些充滿焦慮和委屈的企業，能否按照李克強總理的要求“最多跑一次”？此刻，新能源汽車行業的“清理規范”和“修訂發布”，不僅關系到企業的命運，也影響著行業的發展趨勢，也考驗著政府部門的公信力和服務水平。

標簽：大眾發現江淮廣汽集團江鈴

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