新能源車動力電池回收體系加速成形 監管難點依然待解

3月14日，中國鐵塔能源創新中心已完成《新能源汽車動力電池循環利用試點實施方案》（以下簡稱《實施方案》）的編制上報，正全力開展動力電池梯級利用的研究與實施。在汽車分析師賈新光看來，《實施方案》的實施，使新能源汽車行業的規范更加完善，使新能量汽車健康發展。由于新能源汽車與電池緊密相連，它將對未來的新能源二手車產生巨大影響。

據了解，自2014年新能源汽車在中國推廣應用以來，截至2017年底，已推廣新能源汽車180多萬輛，組裝動力電池約86.9GWh。根據中國汽車技術研究中心的預測，動力電池的使用壽命一般為5-8年，這意味著前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰的臨界點。但令人擔憂的是，2015年，我國報廢動力電池總量為2-4萬噸，相應的電池回收率僅為2%。因此，如何回收、處理和再利用退役電池已成為該行業面臨的一個重大問題。值得注意的是，廢舊動力電池不僅有造成重金屬污染的可能性，而且具有較強的腐蝕性和性，容易產生有化學氣體，危害人體健康。然而，從汽車制造商到電池回收商，中國一直沒有完整的系統來指導運營過程，這也使得新能源汽車一直在爭論污染問題。根據中國汽車技術研究中心的數據，2018-2020年，中國報廢動力電池總量將達到120000-200000噸；

到2025年，動力電池的年報廢量可能達到35萬噸。隨著新能源汽車產業的快速發展，中國已成為世界上最大的新能源汽車生產國和銷售商，動力電池的產銷量也逐年增長，動力電池回收利用受到社會的廣泛關注。該政策鼓勵梯次利用。事實上，新能源汽車電池回收的尷尬局面已經引起了相關部門的重視。今年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部等七部門發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）。目的是支持動力電池回收利用的科技研究，引導產學研合作，鼓勵梯級利用和循環利用，促進動力電池回收模式創新。為落實《暫行辦法》，3月2日，工信部等七部委提出“結合各地試點工作，支持中國鐵塔公司等企業開展動力電池梯級利用示范工程”。到2020年，建立健全動力電池回收體系，探索形成動力電池回收的創新商業合作模式。根據《實施方案》，將全面實施生產者責任延伸制，汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業和綜合利用企業將通過多種形式共建共享廢舊動力電池回收渠道。根據公開信息，中國鐵塔目前在全國擁有近200萬座鐵塔，總共需要約1.36億千瓦時的電池。2018年初，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高新、桑頓新能源等16家公司簽署了新能源汽車動力電池回收戰略合作協議。記者調查發現，目前由于價格和使用壽命等因素，大部分鐵塔仍以鉛酸電池為主，這也意味著中國鐵塔給出的動力電池回收價格將非常低。隨著《實施方案》的推出，中國鐵塔與16家車企簽約，就價格和回收方式達成一致，這也意味著回收價格有望大幅上漲。然而，監管方面的困難仍有待解決。動力電池回收作為一個新興領域，目前還處于起步階段，還面臨著一些突出的問題和困難。目前，大部分動力電池尚未退役，汽車生產、電池生產、綜合利用等企業之間也沒有建立有效的合作機制。在生產者責任延伸制度的實施中，有必要進一步細化和完善相關法律支持。與此同時，回收利用的技術能力不足。數據顯示，企業技術儲備不足，動力電池生態設計、梯級利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和設備亟待突破。缺乏退役動力電池的放電、儲存和梯級利用標準；

此外，受技術和規模的影響，激勵措施和措施很少。目前，市場上回收有價值金屬的收入不高，經濟狀況不佳。相關財稅激勵政策不完善，市場化循環機制尚未建立。全國乘用車信息協會秘書長崔東樹表示，《實施方案》明確了新能源汽車動力電池回收標準，重點保障廢舊動力電池有序返還正規回收企業。然而，廢舊動力電池的殘值價格評估仍缺乏統一標準，能否對動力電池的回收利用進行有效監管也將成為《實施方案》實施的難點。一位不愿透露姓名的業內人士認為，動力電池技術是新能源汽車的核心技術。在電池技術沒有重大突破的前提下，直接關系到新能源汽車作為一種產品的性價比。《實施方案》的落地也意味著新能源汽車動力電池回收將逐步規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。3月14日，中國鐵塔能源創新中心已完成《新能源汽車動力電池循環利用試點實施方案》（以下簡稱《實施方案》）的編制上報，正全力開展動力電池梯級利用的研究與實施。在汽車分析師賈新光看來，《實施方案》的實施，使新能源汽車行業的規范更加完善，使新能量汽車健康發展。由于新能源汽車與電池緊密相連，它將對未來的新能源二手車產生巨大影響。

據了解，自2014年新能源汽車在中國推廣應用以來，截至2017年底，已推廣新能源汽車180多萬輛，組裝動力電池約86.9GWh。根據中國汽車技術研究中心的預測，動力電池的使用壽命一般為5-8年，這意味著前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰的臨界點。但令人擔憂的是，2015年，我國報廢動力電池總量為2-4萬噸，相應的電池回收率僅為2%。因此，如何回收、處理和再利用退役電池已成為該行業面臨的一個重大問題。值得注意的是，廢舊動力電池不僅有造成重金屬污染的可能性，而且具有較強的腐蝕性和性，容易產生有化學氣體，危害人體健康。然而，從汽車制造商到電池回收商，中國一直沒有完整的系統來指導運營過程，這也使得新能源汽車一直在爭論污染問題。根據中國汽車技術研究中心的數據，2018-2020年，中國報廢動力電池總量將達到120000-200000噸；

到2025年，動力電池的年報廢量可能達到35萬噸。隨著新能源汽車產業的快速發展，中國已成為世界上最大的新能源汽車生產國和銷售商，動力電池的產銷量也逐年增長，動力電池回收利用受到社會的廣泛關注。該政策鼓勵梯次利用。事實上，新能源汽車電池回收的尷尬局面已經引起了相關部門的重視。今年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部等七部門發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）。目的是支持動力電池回收利用的科技研究，引導產學研合作，鼓勵梯級利用和循環利用，促進動力電池回收模式創新。為落實《暫行辦法》，3月2日，工信部等七部委提出“結合各地試點工作，支持中國鐵塔公司等企業開展動力電池梯級利用示范工程”。到2020年，建立健全動力電池回收體系，探索形成動力電池回收的創新商業合作模式。根據《實施方案》，將全面實施生產者責任延伸制，汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業和綜合利用企業將通過多種形式共建共享廢舊動力電池回收渠道。根據公開信息，中國鐵塔目前在全國擁有近200萬座鐵塔，總共需要約1.36億千瓦時的電池。2018年初，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高新、桑頓新能源等16家公司簽署了新能源汽車動力電池回收戰略合作協議。記者調查發現，目前由于價格和使用壽命等因素，大部分鐵塔仍以鉛酸電池為主，這也意味著中國鐵塔給出的動力電池回收價格將非常低。隨著《實施方案》的推出，中國鐵塔與16家車企簽約，就價格和回收方式達成一致，這也意味著回收價格有望大幅上漲。然而，監管方面的困難仍有待解決。動力電池回收作為一個新興領域，目前還處于起步階段，還面臨著一些突出的問題和困難。目前，大部分動力電池尚未退役，汽車生產、電池生產、綜合利用等企業之間也沒有建立有效的合作機制。在生產者責任延伸制度的實施中，有必要進一步細化和完善相關法律支持。與此同時，回收利用的技術能力不足。數據顯示，企業技術儲備不足，動力電池生態設計、梯級利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和設備亟待突破。缺乏退役動力電池的放電、儲存和梯級利用標準；

此外，受技術和規模的影響，激勵措施和措施很少。目前，市場上回收有價值金屬的收入不高，經濟狀況不佳。相關財稅激勵政策不完善，市場化循環機制尚未建立。全國乘用車信息協會秘書長崔東樹表示，《實施方案》明確了新能源汽車動力電池回收標準，重點保障廢舊動力電池有序返還正規回收企業。然而，廢舊動力電池的殘值價格評估仍缺乏統一標準，能否對動力電池的回收利用進行有效監管也將成為《實施方案》實施的難點。一位不愿透露姓名的業內人士認為，動力電池技術是新能源汽車的核心技術。在電池技術沒有重大突破的前提下，直接關系到新能源汽車作為一種產品的性價比。《實施方案》的落地也意味著新能源汽車動力電池回收將逐步規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

標簽：比亞迪長安發現

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