除了SpaceX和特斯拉，馬斯克還有幾家搞事情的公司

政策先行、技術護航、動力電池回收等正式納入監管體系。中國新能源汽車的生產和銷售連續三年受到世界關注，但很少有人注意到，作為新能源汽車核心的動力電池的消耗量也與日俱增。隨著首批進入市場的汽車動力電池即將進入退役期，如何妥善處理這些退役的動力電池急需解決方案。

近日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），強調實行生產者責任延伸制，明確汽車生產企業對動力電池回收承擔主體責任。《辦法》自今年8月1日起施行。同時，《辦法》鼓勵發展梯級利用和循環利用，推動動力電池回收模式創新，為新能源汽車動力電池回收產業健康發展提供重要保障。《辦法》頒布后，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局印發《新能源汽車動力電池回收利用試點實施方案》，決定在京津冀、長三角、珠三角、中部地區選擇部分地區開展新能源汽車電動電池回收利用的試點工作。這一系列舉措無疑將新能源汽車退役動力電池回收工作提上了國家層面的工作議程。隨著新能源汽車產業的快速發展，中國已成為全球最大的新能源汽車生產國和銷售商，動力電池的產銷量也逐年增長。根據中國汽車研究中心數據資源中心的數據，2009-2012年，新能源汽車共推廣1.7萬輛，組裝動力電池約1.2GWh。2013年之后，新能源汽車得到了廣泛的推廣和應用。截至2017年底，累計推廣新能源汽車180多萬輛，組裝動力電池約86.9GWh。

正常情況下，新能源乘用車動力電池的使用壽命為5-6年，商用車動力電池甚至會在2-3年后退役。這意味著，從2018年開始，中國將有大量動力電池進入退役期。中國汽車研究中心數據資源中心及回收部副主任李龍輝告訴《財經周刊》記者，2018年后，新能源汽車的動力電池將大規模退役，預計到2020年，總數量將超過20萬噸（24.6GWh）。如果其中70%能夠分步使用，大約6萬噸電池將需要報廢。中國的大部分汽車動力電池都是鋰離子電池。盡管不含汞、鎘、鉛等有重金屬元素，但如果處理不當，此類大規模廢棄鋰離子電池仍會對環境造成極大污染。

凹凸集團副總裁兼汽車回收事業部總經理于海軍表示，目前中國報廢動力電池的主要目的地有三個：以“階梯式利用”為名的高價二手回收商獲得20%，正規回收企業獲得30%，剩下的50%是通過高價拍賣（比合規回收企業的出價高出幾倍）獲得的，然后流得無影無蹤。“新能源汽車動力電池退役后，如果處置不當，隨意丟棄，不僅會產生環境和安全隱患，還會浪費寶貴的資源。”李龍輝認為，推廣t……

新能源汽車動力電池的回收利用有利于保護環境和社會安全，促進資源循環利用，促進中國新能源汽車產業的健康可持續發展。大規模回收的問題在一些業內人士看來，《辦法》的出臺可謂是一場及時雨。政策先行，技術護航，動力電池回收正式納入監管體系。深圳市自行車電池公司戰略規劃中心副總裁李丹告訴《財經國家周刊》記者，目前市場上已有多家電池公司布局動力電池回收業務。以自行車電池為例。電池達到使用壽命后，自行車電池將對其進行回收。退役的電池將被送往造船廠作為儲能電池，開始其第二個生命周期。同時，Bike電池也將被用作工廠的基站，利用波峰和波谷來儲存電力。對于已經失去使用價值的電池，BIC電池將被拆解，通過提取、回收和無害化處理等方式回收有價值的元素，從而減輕環境壓力，形成產業鏈閉環。李丹表示，“Bike Battery希望與政府、汽車制造商和其他相關行業聯合起來，構建從電池、汽車到售后市場的完美生態鏈，最大限度地利用動力電池。”但由于前期缺乏具體的管理制度，電池企業在動力電池回收再利用的實際運營中面臨許多困難，動力電池回收市場長期處于無序狀態。

今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任對媒體表示：“調查顯示，有正式手續的企業很難在當地落地。許多地方政府不歡迎電池回收項目，稅收少，就業少，風險小。工業和信息化部在解釋《辦法》時也提到“動力電池回收作為一個新領域，目前還處于起步階段，面臨著一些突出的問題和困難：一是回收體系尚未形成；二是回收技術能力不足；三是激勵政策措施沒有保障。為此，在具體的電池回收方面，《辦法》“規定汽車公司將負責新能源汽車動力電池的回收利用。同時，鼓勵社會資本發起設立產業基金，探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力電池回收利用。需要多部門共同努力。”根據《辦法》的規定，電池生產企業應當向汽車生產企業編碼電池。在張天任看來，這種方法還有待改進。“一旦電池變形或代碼被任意篡改，就無法進行掃碼。同時，如果整個過程都采用掃碼方式，也會耗費大量人力物力。”張天任說。李龍輝認為，為了確保全生命周期追溯管理的有效實施，后期應盡快制定出臺相應的追溯管理要求，細化各環節的主要操作要求和流程，充分考慮企業的實際情況，應使用信息平臺等工具，使企業能夠高效、方便地完成信息收集。此外，李龍輝認為，在《辦法》的具體實施過程中，應避免出現幾個問題：一是應避免回收體系建設效率低下；二是避免溯源管理成為一種形式化的問題；第三，有必要避免不受管制的要求問題；

第四，要避免出現相互推諉、履責不力的問題。他進一步表示，由于動力電池回收管理涉及多個環節和主體，各相關主管部門有必要建立信息共享和聯動機制，在各自職責范圍內進行監督管理，形成合力，并對違規行為進行相應處罰。

百人會研究咨詢部部長張成斌認為，不僅要研究電池標準化和實施追溯體系，還要加大回收利用關鍵技術的研發力度。還需要鼓勵商業模式創新試點，復制具有推廣價值的循環經濟發展模式，實施動力電池回收體系建設，防止一些投機企業效仿補貼。在他看來，國家還應該制定并實施動力電池回收的獎懲措施。例如，對未按照回收政策履行責任和義務的企業進行行政和經濟處罰，甚至與車輛公告和電池目錄掛鉤；根據電池的數量和容量，對電池回收企業和電池回收企業給予補貼和稅收優惠，確保回收企業的經濟性；

消費者可以采用存款和獎勵并行的制度。當消費者自愿上交用過的電池時，押金將被退還，并將增加額外的賠償。政策先行、技術護航、動力電池回收等正式納入監管體系。中國新能源汽車的生產和銷售連續三年受到世界關注，但很少有人注意到，作為新能源汽車核心的動力電池的消耗量也與日俱增。隨著首批進入市場的汽車動力電池即將進入退役期，如何妥善處理這些退役的動力電池急需解決方案。

近日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），強調實行生產者責任延伸制，明確汽車生產企業對動力電池回收承擔主體責任。《辦法》自今年8月1日起施行。同時，《辦法》鼓勵發展梯級利用和循環利用，推動動力電池回收模式創新，為新能源汽車動力電池回收產業健康發展提供重要保障。《辦法》頒布后，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局印發《新能源汽車動力電池回收利用試點實施方案》，決定在京津冀、長三角、珠三角、中部地區選擇部分地區開展新能源汽車電動電池回收利用的試點工作。這一系列舉措無疑將新能源汽車退役動力電池回收工作提上了國家層面的工作議程。隨著新能源汽車產業的快速發展，中國已成為全球最大的新能源汽車生產國和銷售商，動力電池的產銷量也逐年增長。根據中國汽車研究中心數據資源中心的數據，2009-2012年，新能源汽車共推廣1.7萬輛，組裝動力電池約1.2GWh。2013年之后，新能源汽車得到了廣泛的推廣和應用。截至2017年底，累計推廣新能源汽車180多萬輛，組裝動力電池約86.9GWh。

正常情況下，新能源乘用車動力電池的使用壽命為5-6年，商用車動力電池甚至會在2-3年后退役。這意味著，從2018年開始，中國將有大量動力電池進入退役期。中國汽車研究中心數據資源中心及回收部副主任李龍輝告訴《財經周刊》記者，2018年后，新能源汽車的動力電池將大規模退役，預計到2020年，總數量將超過20萬噸（24.6GWh）。如果其中70%能夠分步使用，大約6萬噸電池將需要報廢。中國的大部分汽車動力電池都是鋰離子電池。盡管不含汞、鎘、鉛等有重金屬元素，但如果處理不當，此類大規模廢棄鋰離子電池仍會對環境造成極大污染。

凹凸集團副總裁兼汽車回收事業部總經理于海軍表示，目前中國報廢動力電池的主要目的地有三個：以“階梯式利用”為名的高價二手回收商獲得20%，正規回收企業獲得30%，剩下的50%是通過高價拍賣（比合規回收企業的出價高出幾倍）獲得的，然后流得無影無蹤。“新能源汽車動力電池之后……

如果處理不當，隨意丟棄，不僅會造成環境和安全隱患，還會浪費寶貴的資源。“李龍輝認為，推動新能源汽車動力電池的回收利用，有利于保護環境和社會安全，促進資源循環利用，促進中國新能源汽車行業的健康可持續發展ures可以被描述為一場及時的雨。政策先行，技術護航，動力電池回收正式納入監管體系。深圳市自行車電池公司戰略規劃中心副總裁李丹告訴《財經國家周刊》記者，目前市場上已有多家電池公司布局動力電池回收業務。以自行車電池為例。電池達到使用壽命后，自行車電池將對其進行回收。退役的電池將被送往造船廠作為儲能電池，開始其第二個生命周期。同時，Bike電池也將被用作工廠的基站，利用波峰和波谷來儲存電力。對于已經失去使用價值的電池，BIC電池將被拆解，通過提取、回收和無害化處理等方式回收有價值的元素，從而減輕環境壓力，形成產業鏈閉環。李丹表示，“Bike Battery希望與政府、汽車制造商和其他相關行業聯合起來，構建從電池、汽車到售后市場的完美生態鏈，最大限度地利用動力電池。”但由于前期缺乏具體的管理制度，電池企業在動力電池回收再利用的實際運營中面臨許多困難，動力電池回收市場長期處于無序狀態。

今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任對媒體表示：“調查顯示，有正式手續的企業很難在當地落地。許多地方政府不歡迎電池回收項目，稅收少，就業少，風險小。工業和信息化部在解釋《辦法》時也提到“動力電池回收作為一個新領域，目前還處于起步階段，面臨著一些突出的問題和困難：一是回收體系尚未形成；二是回收技術能力不足；三是激勵政策措施沒有保障。為此，在具體的電池回收方面，《辦法》“規定汽車公司將負責新能源汽車動力電池的回收利用。同時，鼓勵社會資本發起設立產業基金，探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力電池回收利用。需要多部門共同努力。”根據《辦法》的規定，電池生產企業應當向汽車生產企業編碼電池。在張天任看來，這種方法還有待改進。“一旦電池變形或代碼被任意篡改，就無法進行掃碼。同時，如果整個過程都采用掃碼方式，也會耗費大量人力物力。”張天任說。李龍輝認為，為了確保全生命周期追溯管理的有效實施，后期應盡快制定出臺相應的追溯管理要求，細化各環節的主要操作要求和流程，充分考慮企業的實際情況，應使用信息平臺等工具，使企業能夠高效、方便地完成信息收集。此外，李龍輝認為，在《辦法》的具體實施過程中，應避免出現幾個問題：一是應避免回收體系建設效率低下；二是避免溯源管理成為一種形式化的問題；第三，有必要避免不受管制的要求問題；

第四，要避免出現相互推諉、履責不力的問題。他進一步表示，由于動力電池回收管理涉及多個環節和主體，各相關主管部門有必要建立信息共享和聯動機制，在各自職責范圍內進行監督管理，形成合力，并對違規行為進行相應處罰。

百人會研究咨詢部部長張成斌認為，不僅要研究電池標準化和實施追溯體系，還要加大回收利用關鍵技術的研發力度。還需要鼓勵商業模式創新試點，復制具有推廣價值的循環經濟發展模式，實施動力電池回收體系建設，防止一些投機企業效仿補貼。在他看來，國家還應該制定并實施動力電池回收的獎懲措施。例如，對未按照回收政策履行責任和義務的企業進行行政和經濟處罰，甚至與車輛公告和電池目錄掛鉤；根據電池的數量和容量，對電池回收企業和電池回收企業給予補貼和稅收優惠，確保回收企業的經濟性；

消費者可以采用存款和獎勵并行的制度。當消費者自愿上交用過的電池時，押金將被退還，并將增加額外的賠償。因此，SolarCity率先采取了“太陽能租賃”策略，允許用戶免費安裝太陽能電池板，然后慢慢支付安裝費。根據GTM的研究報告，自2014年以來，72%的新安裝太陽能設備使用了“太陽能租賃”計劃。據Fast報道，從股價角度來看，2014年2月是SolarCity的鼎盛時期，但不久之后，SolarCity訂單的取消率上升到45%甚至更高。一些批評人士指出，SolarCity激進的銷售策略是造成這一切的罪魁禍首。SolarCity的銷售人員將通過向客戶提供省錢保證（批評者稱之為“歪曲事實”）來獲得安裝訂單。但一旦客戶意識到他們不會像承諾的那樣省錢，他們就取消了安裝訂單。從開始到結束，SolarCity的銷售團隊都在以每周幾百人的規模增長。這些人會鼓勵客戶預訂安裝，他們會收到很多訂單。然而，收入并沒有像訂單率那樣增長。到2015年底，該公司向投資者保證，他們將通過降低公司的規模增長率來恢復頹勢。華爾街對此越來越不耐煩了。2016年2月，SolarCity2016宣布公司本季度業績不佳后，其股價下跌了3個百分點。今年2月，馬斯克宣布他的公司已經收購了特斯拉。在此期間，特斯拉正在開發技術，幫助人們在家中和路上為特斯拉汽車充電。這些電池被稱為“電源墻”，可以安裝在家里，也可以連接到第三方太陽能發電機。交易完成后，SolarCity的業務進行了調整，開始支持特斯拉的“太陽能屋頂”產品，特斯拉通過該產品向用戶提供端到端的家庭太陽能，而不僅僅是電池。汽車2013年8月，馬斯克在太空探索技術公司的官方網站上發表了一份58頁的白皮書Hyperloop Alpha，將Hyperloop、飛機、火車、汽車和船舶列為未來的五種交通工具。其中，特斯拉負責未來汽車交通的電動化，并加速可持續能源的出現。為此，該公司打算推出緊湊型SUV、皮卡、重型卡車和高乘客密度的城市交通。“國際象棋有一句話，如果你能提前看到12步，你就是大師。無論如何，埃隆都能提前看到十二步。”他的哥哥曾說。馬斯克的布局比我們想象的要早得多。20世紀90年代，仍在沃頓商學院學習的馬斯克寫了三篇論文，其中兩篇是關于清潔能源的。關于太陽能電池的論文得了98分，“非常有趣，文筆優美。畢竟，紙上談兵不是工程師的風格，這項商業計劃最終登陸了SolarCity。另一篇論文是關于超級電容器的，這也是特斯拉核心技術之一的先驅。在這篇44頁的論文中，他引用了硅谷研究人員的最新研究：“新能源和燃料電池的出現將最終生產出第一批新的儲能方法。此外，由于超級電容器保留了電容器的基本財產，其傳輸速度比同等重量的傳統電池快100多倍，充電速度也非常快。他寫道，這種新的儲能方式將符合他改變交通工具（汽車、飛機、火箭等）的“野心”。全面的分析和出色的商業分析。教授對這篇論文發表了評論。后來，馬斯克在斯坦福大學申請博士學位時，也想研究高能密度電容器，渴望找到一種比傳統電池更有效的節能方法。這一時期的馬斯克展現了未來成功的潛在要素：清晰的邏輯、對科技知識的準確把握以及對科技商業化的深刻洞察：商業化是科技改變人類生活的最佳方式。馬斯克后來在接受媒體采訪時反復強調，在沃頓商學院期間，他知道自己想改變世界。馬斯克說：“我對用神奇的新技術改變世界或影響未來非常感興趣。”。作為一名學習物理學的天才工程師，馬斯克更關心如何制造改變世界的工具，而不是在象牙塔里思考世界的本質。這些先進的技術（工具）被選中……

c汽車、清潔能源和互聯網。后來，超級電容器的商業計劃文件登陸了特斯拉。“特斯拉的基本意圖，至少是我的動機，”馬斯克曾解釋道，“是為了加速可持續能源的出現。如果創新被主流接受（主流有能力接受），我們必須首先確定早期采用者。盡管這些人的比例很低，但他們有很大的影響力，可以通過人際溝通說服更多的人接受創新。特斯拉的第一款產品是Roadster，這是一款“基于Lotus Elise”的豪華電動雙座跑車，售價9萬美元。看到這組數字，我們對Roadster有了基本的了解：它的性能可以與法拉利媲美，是面向社會精英的產品。特斯拉也從數量少、價格高的產品入手，先撤資。隨著核心技術的成熟和制造能力的提高，它將再現普通大眾能夠負擔得起的電動汽車。2009年3月，特斯拉正式發布Model S。2013年，它獲得了“年度最佳汽車”的榮譽。然而，它仍然不是一輛面向公眾的汽車。13年后，特斯拉終于實現了他的初衷，Model 3。2017年，半自動駕駛卡車上市，成為貨運行業幾十年來最重要的行業發展催化劑。然而，大規模生產問題一直困擾著特斯拉。去年11月，特斯拉公布了2017年第三季度的財務報告。財報顯示，特斯拉Model S和Model X的銷量在第三季度創下新高。第三季度，該公司共交付了26137輛汽車，但Model 3只有222輛。特斯拉在財務報告中將問題歸咎于電池系統。2015年，特斯拉開始開發自動駕駛系統。2016年底發布自動駕駛2.0系統時，馬斯克曾表示，這些功能將于2017年安裝在汽車上，但后來馬斯克承認，研發過程比預期的更困難，進度也比原定計劃晚。去年，馬斯克表示，特斯拉的目標是五級自動駕駛功能，這是最高級別的自動駕駛功能。它可以讓人類司機在車里“睡覺”。馬斯克當時給出的時間預測仍然是兩年。然而，在西南偏南活動的采訪環節中，他推遲了之前的猜測，即“覆蓋各種駕駛場景的全自動駕駛將在2019年底到來”。據外媒報道，特斯拉目前的車型具有“全自動駕駛”功能，但尚未啟用。即便如此，該公司聲稱，一旦他們最終通過軟件升級證明自己的產品性能優于人類驅動程序，該功能將在法律法規允許的條件下發布。溝通會談論馬斯克和他的合作伙伴是如何創新的。事實上，馬斯克的每個項目似乎都圍繞著一個獨特的原則：找到一個由于缺乏技術而難以實現的舊想法，并邀請世界級的工程師來克服它。這就是馬斯克和SpaceX如何跟上衛星互聯網行業的步伐。通過衛星發射形成互聯網實際上是一個古老的想法。Teledesic公司成立于20世紀90年代初，旨在建立一個能夠實現寬帶網絡廣泛覆蓋的衛星星座。面對向太空發射許多衛星和保持低延遲連接的巨大運營挑戰，這家公司和其他幾家類似公司已經破產。2015年初，埃隆·馬斯克首次公開談論用衛星網絡覆蓋整個世界的想法。2016年11月，太空探索技術公司向美國聯邦通信委員會（FCC）提交了一份申請，要求在六年內發射11000多顆寬帶衛星，并“提供強大的寬帶服務，能夠持續全面覆蓋全球。到20世紀20年代中期，這種新的衛星驅動的互聯網服務-”星鏈“-預計將成為世界上最大的全球電信提供商。其價值可能達到1萬億美元。這相當于太空探索技術公司的一個很好的附帶項目，可以為我們對火星的最終殖民提供資金支持。太空探索技術公司計劃從軌道傳輸全球寬帶網絡，并創建一個可以覆蓋整個世界的網狀網絡。在他們提交這一報告幾個月后在向聯邦通信委員會（FCC）提出申請后，太空探索技術公司首次向太空發射了一枚用過的火箭。這是太空探索技術公司“總體計劃”中的一大步，其中一部分是改進火箭重復使用技術，使航天器能夠著陸并返回……

在釋放有效載荷的幾個小時內加快速度。當這項技術與SpaceX的寬帶愿景相結合時，它可能會打破電信公司的傳統經營方式。太空探索技術公司已將衛星發射成本降至3億多美元，與波音或洛克希德花費的4.2億美元相比，節省了約85-95億美元。他們的第一枚可重復使用的火箭“獵鷹9號”的成本不到首次發射的一半。太空探索技術公司正在努力解決仍然存在的各種問題，以實現火箭的完全重復使用。馬斯克計劃在2018年底前完成這個項目。這樣，在每次發射任務花費約25萬美元的發射過程燃料中，只有一種東西不能重復使用。單次任務的單位成本不到100萬美元，就可以輕松發射4000多顆互聯網衛星。一旦這些衛星發射到太空，它們將使持久穩定的千兆低延遲寬帶網絡覆蓋全球，包括目前沒有互聯網的地區。目前，世界上大多數地區甚至沒有千兆互聯網連接。在過去的幾十年里，一些杰出的衛星互聯網公司破產了，銥星和Teledesic就是其中的兩家。星鏈項目在一些重要方面有所不同：成本：如上所述，太空探索技術公司已將衛星發射成本降至之前（并將進一步降低）速度的一小部分：25Mbps的傳統衛星網絡速度已經是極限。太空探索技術公司的衛星網絡速度將達到1GB延遲：地球和衛星之間的數據包傳輸時間目前供應商的時鐘延遲為600+毫秒，太空探索技術的目標是大約30毫秒。太空探索技術公司網絡衛星的第一個原型計劃于2018年初發射。第一顆運行中的衛星將于2019年發射。根據Galvin Sheridan的話，鑒于該公司已經降低了發射成本，并且他們有更多的衛星飛入太空，SpaceX將“終結陸基網絡”，這種情況發生的可能性將越來越高。衛星互聯網的想法已經存在了幾十年，但一直停滯不前，這將給衛星網絡帶來巨大的變化。此外，這并不是馬斯克及其合作伙伴試圖恢復的唯一“舊觀念”。例如，關于運輸的最早想法是通過真空管進行運輸。1812年，一位名叫喬治·梅德赫斯特的英國人首次提出建造一條地下隧道，并通過空氣動力在隧道艙內運送乘客。2012年，埃隆·馬斯克是第一個讓人們相信這一愿景可以變成現實的人。馬斯克的超級高鐵最初的交通模型來自太空探索技術公司2013年關于該模型的白皮書主題。在白皮書中，他與SpaceX和特斯拉團隊合作，測試了這一想法的可行性，并了解了其經濟性。他們發現，“一個接一個”可以在2.5分鐘內行駛30公里，將洛杉磯和舊金山之間的編隊時間從6小時縮短到半小時。而且它只需要20美元左右的維護費用。這比加州計劃實現的高速公路要便宜。將壓縮室和低壓通道結合起來，你將獲得比以前想象的更快的運輸方式。就速度而言，Hyperloop是現有交通方式中平均速度最快的。商業航空運輸是第二快的，平均速度為每小時575英里。Hyperloop將以每小時600英里的平均速度運行，這可能是日本子彈的三倍。Hyperloop可能會對一些不同的行業產生重大影響。第一個是價值660萬億美元的航空運輸業。除了在海上旅行，Hyperloop還可以比飛機更快、更便宜地運送乘客。這一速度可以極大地改變人們在美國的生活地點和生活方式，也將極大地改變住宅和商業房地產。一個人在曼哈頓工作很容易，但住在佛蒙特州的伯靈頓。每天使用Hyperloop往返6小時，只需半小時即可通勤。這也將改變，因為在特區任職的家可以每周或每天訪問家鄉的選民一次。它可以徹底改變貨運業。幾乎一半的美國進口商品將通過洛杉磯和長灘的港口。根據SCPR的數據，14000名卡車司機將貨物運送到南加州各地的“倉庫和鐵路調車場”。根據普華永道會計師事務所的數據，他們每天移動約11000個集裝箱，每年消耗約6800萬加侖燃料。盡管你仍然需要卡車和人力司機……

為了完成最后一英里的運輸，類似于Hyperloop的運輸系統可以以更低的成本、更低的污染和更快的速度運輸貨物，并具有數量級的差距。當然，Hyperloop也有它的對手。尤其是那些有明顯抗議的人，我們應該把他們放在哪里？幾十年來，在地面上建造火車所需的路權和建設成本注定了高鐵項目的失敗。隧道技術尚未實現。有一天，當馬斯克坐在洛杉磯郊外的公交車上時，他發了一條推特，抱怨這將是公司正面解決這個問題的動力。航空航天：我們正在建造第一艘前往火星的星艦，我認為我們可以在明年上半年進行短距離飛行。因此，SolarCity率先采取了“太陽能租賃”策略，允許用戶免費安裝太陽能電池板，然后慢慢支付安裝費。根據GTM的研究報告，自2014年以來，72%的新安裝太陽能設備使用了“太陽能租賃”計劃。據Fast報道，從股價角度來看，2014年2月是SolarCity的鼎盛時期，但不久之后，SolarCity訂單的取消率上升到45%甚至更高。一些批評人士指出，SolarCity激進的銷售策略是造成這一切的罪魁禍首。SolarCity的銷售人員將通過向客戶提供省錢保證（批評者稱之為“歪曲事實”）來獲得安裝訂單。但一旦客戶意識到他們不會像承諾的那樣省錢，他們就取消了安裝訂單。從開始到結束，SolarCity的銷售團隊都在以每周幾百人的規模增長。這些人會鼓勵客戶預訂安裝，他們會收到很多訂單。然而，收入并沒有像訂單率那樣增長。到2015年底，該公司向投資者保證，他們將通過降低公司的規模增長率來恢復頹勢。華爾街對此越來越不耐煩了。2016年2月，SolarCity2016宣布公司本季度業績不佳后，其股價下跌了3個百分點。今年2月，馬斯克宣布他的公司已經收購了特斯拉。在此期間，特斯拉正在開發技術，幫助人們在家中和路上為特斯拉汽車充電。這些電池被稱為“電源墻”，可以安裝在家里，也可以連接到第三方太陽能發電機。交易完成后，SolarCity的業務進行了調整，開始支持特斯拉的“太陽能屋頂”產品，特斯拉通過該產品向用戶提供端到端的家庭太陽能，而不僅僅是電池。汽車2013年8月，馬斯克在太空探索技術公司的官方網站上發表了一份58頁的白皮書Hyperloop Alpha，將Hyperloop、飛機、火車、汽車和船舶列為未來的五種交通工具。其中，特斯拉負責未來汽車交通的電動化，并加速可持續能源的出現。為此，該公司打算推出緊湊型SUV、皮卡、重型卡車和高乘客密度的城市交通。“國際象棋有一句話，如果你能提前看到12步，你就是大師。無論如何，埃隆都能提前看到十二步。”他的哥哥曾說。馬斯克的布局比我們想象的要早得多。20世紀90年代，仍在沃頓商學院學習的馬斯克寫了三篇論文，其中兩篇是關于清潔能源的。關于太陽能電池的論文得了98分，“非常有趣，文筆優美。畢竟，紙上談兵不是工程師的風格，這項商業計劃最終登陸了SolarCity。另一篇論文是關于超級電容器的，這也是特斯拉核心技術之一的先驅。在這篇44頁的論文中，他引用了硅谷研究人員的最新研究：“新能源和燃料電池的出現將最終生產出第一批新的儲能方法。此外，由于超級電容器保留了電容器的基本財產，其傳輸速度比同等重量的傳統電池快100多倍，充電速度也非常快。他寫道，這種新的儲能方式將符合他改變交通工具（汽車、飛機、火箭等）的“野心”。全面的分析和出色的商業分析。教授對這篇論文發表了評論。后來，馬斯克在斯坦福大學申請博士學位時，也想研究高能密度電容器，渴望找到一種比傳統電池更有效的節能方法。馬斯克在這一時期展示了未來成功的潛在因素：清晰的邏輯、對科技知識的準確把握和對商業的深刻洞察……

科學技術的商業化：商業化是科學技術改變人類生活的最佳方式。馬斯克后來在接受媒體采訪時反復強調，在沃頓商學院期間，他知道自己想改變世界。馬斯克說：“我對用神奇的新技術改變世界或影響未來非常感興趣。”。作為一名學習物理學的天才工程師，馬斯克更關心如何制造改變世界的工具，而不是在象牙塔里思考世界的本質。這些先進的技術（工具）是電動汽車、清潔能源和互聯網。后來，超級電容器的商業計劃文件登陸了特斯拉。“特斯拉的基本意圖，至少是我的動機，”馬斯克曾解釋道，“是為了加速可持續能源的出現。如果創新被主流接受（主流有能力接受），我們必須首先確定早期采用者。盡管這些人的比例很低，但他們有很大的影響力，可以通過人際溝通說服更多的人接受創新。特斯拉的第一款產品是Roadster，這是一款“基于Lotus Elise”的豪華電動雙座跑車，售價9萬美元。看到這組數字，我們對Roadster有了基本的了解：它的性能可以與法拉利媲美，是面向社會精英的產品。特斯拉也從數量少、價格高的產品入手，先撤資。隨著核心技術的成熟和制造能力的提高，它將再現普通大眾能夠負擔得起的電動汽車。2009年3月，特斯拉正式發布Model S。2013年，它獲得了“年度最佳汽車”的榮譽。然而，它仍然不是一輛面向公眾的汽車。13年后，特斯拉終于實現了他的初衷，Model 3。2017年，半自動駕駛卡車上市，成為貨運行業幾十年來最重要的行業發展催化劑。然而，大規模生產問題一直困擾著特斯拉。去年11月，特斯拉公布了2017年第三季度的財務報告。財報顯示，特斯拉Model S和Model X的銷量在第三季度創下新高。第三季度，該公司共交付了26137輛汽車，但Model 3只有222輛。特斯拉在財務報告中將問題歸咎于電池系統。2015年，特斯拉開始開發自動駕駛系統。2016年底發布自動駕駛2.0系統時，馬斯克曾表示，這些功能將于2017年安裝在汽車上，但后來馬斯克承認，研發過程比預期的更困難，進度也比原定計劃晚。去年，馬斯克表示，特斯拉的目標是五級自動駕駛功能，這是最高級別的自動駕駛功能。它可以讓人類司機在車里“睡覺”。馬斯克當時給出的時間預測仍然是兩年。然而，在西南偏南活動的采訪環節中，他推遲了之前的猜測，即“覆蓋各種駕駛場景的全自動駕駛將在2019年底到來”。據外媒報道，特斯拉目前的車型具有“全自動駕駛”功能，但尚未啟用。即便如此，該公司聲稱，一旦他們最終通過軟件升級證明自己的產品性能優于人類驅動程序，該功能將在法律法規允許的條件下發布。溝通會談論馬斯克和他的合作伙伴是如何創新的。事實上，馬斯克的每個項目似乎都圍繞著一個獨特的原則：找到一個由于缺乏技術而難以實現的舊想法，并邀請世界級的工程師來克服它。這就是馬斯克和SpaceX如何跟上衛星互聯網行業的步伐。通過衛星發射形成互聯網實際上是一個古老的想法。Teledesic公司成立于20世紀90年代初，旨在建立一個能夠實現寬帶網絡廣泛覆蓋的衛星星座。面對向太空發射許多衛星和保持低延遲連接的巨大運營挑戰，這家公司和其他幾家類似公司已經破產。2015年初，埃隆·馬斯克首次公開談論用衛星網絡覆蓋整個世界的想法。2016年11月，太空探索技術公司向美國聯邦通信委員會（FCC）提交了一份申請，要求在六年內發射11000多顆寬帶衛星，并“提供強大的寬帶服務，能夠持續全面覆蓋全球。到20世紀20年代中期，這種新的衛星驅動的互聯網服務-”星鏈“-有望成為全球最大的電信供應商……

其價值可能達到1萬億美元。這相當于太空探索技術公司的一個很好的附帶項目，可以為我們最終的火星殖民提供資金支持。太空探索技術公司計劃從軌道傳輸全球寬帶網絡，并創建一個覆蓋全球的網狀網絡。在他們向聯邦通信委員會（FCC）提交這一申請幾個月后，太空探索技術公司首次向太空發射了一枚用過的火箭。這是太空探索技術公司“總體計劃”中的一大步，其中一部分是改進火箭重復使用技術，使航天器能夠在釋放有效載荷的幾個小時內著陸并返回太空。當這項技術與SpaceX的寬帶愿景相結合時，它可能會打破電信公司的傳統經營方式。太空探索技術公司已將衛星發射成本降至3億多美元，與波音或洛克希德花費的4.2億美元相比，節省了約85-95億美元。他們的第一枚可重復使用的火箭“獵鷹9號”的成本不到首次發射的一半。太空探索技術公司正在努力解決仍然存在的各種問題，以實現火箭的完全重復使用。馬斯克計劃在2018年底前完成這個項目。這樣，在每次發射任務花費約25萬美元的發射過程燃料中，只有一種東西不能重復使用。單次任務的單位成本不到100萬美元，就可以輕松發射4000多顆互聯網衛星。一旦這些衛星發射到太空，它們將使持久穩定的千兆低延遲寬帶網絡覆蓋全球，包括目前沒有互聯網的地區。目前，世界上大多數地區甚至沒有千兆互聯網連接。在過去的幾十年里，一些杰出的衛星互聯網公司破產了，銥星和Teledesic就是其中的兩家。星鏈項目在一些重要方面有所不同：成本：如上所述，太空探索技術公司已將衛星發射成本降至之前（并將進一步降低）速度的一小部分：25Mbps的傳統衛星網絡速度已經是極限。太空探索技術公司的衛星網絡速度將達到1GB延遲：地球和衛星之間的數據包傳輸時間目前供應商的時鐘延遲為600+毫秒，太空探索技術的目標是大約30毫秒。太空探索技術公司網絡衛星的第一個原型計劃于2018年初發射。第一顆運行中的衛星將于2019年發射。根據Galvin Sheridan的話，鑒于該公司已經降低了發射成本，并且他們有更多的衛星飛入太空，SpaceX將“終結陸基網絡”，這種情況發生的可能性將越來越高。衛星互聯網的想法已經存在了幾十年，但一直停滯不前，這將給衛星網絡帶來巨大的變化。此外，這并不是馬斯克及其合作伙伴試圖恢復的唯一“舊觀念”。例如，關于運輸的最早想法是通過真空管進行運輸。1812年，一位名叫喬治·梅德赫斯特的英國人首次提出建造一條地下隧道，并通過空氣動力在隧道艙內運送乘客。2012年，埃隆·馬斯克是第一個讓人們相信這一愿景可以變成現實的人。馬斯克的超級高鐵最初的交通模型來自太空探索技術公司2013年關于該模型的白皮書主題。在白皮書中，他與SpaceX和特斯拉團隊合作，測試了這一想法的可行性，并了解了其經濟性。他們發現，“一個接一個”可以在2.5分鐘內行駛30公里，將洛杉磯和舊金山之間的編隊時間從6小時縮短到半小時。而且它只需要20美元左右的維護費用。這比加州計劃實現的高速公路要便宜。將壓縮室和低壓通道結合起來，你將獲得比以前想象的更快的運輸方式。就速度而言，Hyperloop是現有交通方式中平均速度最快的。商業航空運輸是第二快的，平均速度為每小時575英里。Hyperloop將以每小時600英里的平均速度運行，這可能是日本子彈的三倍。Hyperloop可能會對一些不同的行業產生重大影響。第一個是價值660萬億美元的航空運輸業。除了在海上旅行，Hyperloop還可以比飛機更快、更便宜地運送乘客。這一速度可以極大地改變人們在美國的生活地點和生活方式，也將極大地改變住宅和商業房地產。一個人在曼哈頓工作很容易，但住在佛蒙特州的伯靈頓。使用Hyperloop通勤6小時只需半小時……

每天旅行。這也將改變，因為在特區任職的家可以每周或每天訪問家鄉的選民一次。它可以徹底改變貨運業。幾乎一半的美國進口商品將通過洛杉磯和長灘的港口。根據SCPR的數據，14000名卡車司機將貨物運送到南加州各地的“倉庫和鐵路調車場”。根據普華永道會計師事務所的數據，他們每天移動約11000個集裝箱，每年消耗約6800萬加侖燃料。盡管你仍然需要卡車和人力司機來完成最后一英里的運輸，但類似于Hyperloop的運輸系統可以以更低的成本、更低的污染和更快的速度運輸貨物，并具有數量級的差距。當然，Hyperloop也有它的對手。尤其是那些有明顯抗議的人，我們應該把他們放在哪里？幾十年來，在地面上建造火車所需的路權和建設成本注定了高鐵項目的失敗。隧道技術尚未實現。有一天，當馬斯克坐在洛杉磯郊外的公交車上時，他發了一條推特，抱怨這將是公司正面解決這個問題的動力。航空航天：我們正在建造第一艘前往火星的星艦，我認為我們可以在明年上半年進行短距離飛行。馬斯克在美國得克薩斯州SXSW音樂節上發表講話時說：他強調整個航天器可以多次重復使用。2017年12月15日，太空探索技術公司CRS-13在美國卡納維拉爾角發射升空，為國際空間站提供補給。這是太空探索技術公司和美國國家航空航天局簽署的合同中的第十三次補給任務，也是獵鷹9號迄今為止的第45次發射。僅2017年就有18次飛行，甚至將火箭降落在移動的飛船上也已成為一件非常常規的事情。但這次任務不同。這是第一次夸大太空探索技術公司的核心特征。它的計劃是如何將人類送上火星——這是一種完全重復使用的火箭。獵鷹9號全推力的第一階段于6月作為CRS-11的一部分進行了飛行。“龍”號太空艙于2015年作為CRS-6的一部分首次飛行。Falcon和Dragon之前曾被重復使用，但這是第一次整個航天器由以前的飛行部件組成。對馬斯克來說，這是使太空旅行可行的唯一途徑。如果每一枚火箭都是一次性的，那么就不可能離開這個星球。如果火箭和飛機一樣，可以多次重復使用，那么到那時，太空可能會成為下一個飛行和旅行的地方，這樣每個人都有機會在太空旅行。這是一個關于成本權重比的問題。將數噸設備送入太空的成本越低，太空就越有可能成為一個好去處。如果每次都要建造一架全新的航空飛機，成本將非常高。價格區間最高的是“敢死隊”發射系統，如里亞斯太空公司的織女星發射器和波音/洛克希德·馬丁公司的阿特拉斯五號運載火箭（該火箭由聯合發射聯盟制造，該聯盟是波音和洛克希德·馬丁公司的合資企業）。這種火箭可以將許多設備送入軌道，但不能重復使用。航天飛機（NASA）的成本處于中等水平。這種航天飛機的成本很低，而且可以重復使用。然而，固體火箭助推器和主燃料箱是不可回收的，這將增加使用成本，并最終限制項目的價值。這個價格區間的低端是太空探索技術公司的獵鷹火箭，目前的發射成本已經降低了3-5倍。但這一成本仍然不是馬斯克的最終目標。他不只是想派一架航天飛機去火星。馬斯克希望通過太空探索技術公司將100萬人送上火星。為了實現這一目標，他說“每噸的成本需要提高500萬。”在馬斯克看來，人類都在一個星球上，不可避免地會滅絕，這太瘋狂了。通過不斷探索外太空，遠離地球，我們人類將變得更加強大，對超越人類的人工智能或對地球自然資源的破壞變得不那么敏感。火星不是最好的居住地，但卻是最好的選擇。火星上的大氣層和溫度是一個很大的障礙，但除此之外，火星和地球之間有很多相似之處。火星上每天的長度與地球相似，溫度范圍大致相同，陸地面積也幾乎相同。地表下有豐富的水資源，陸地和空中有許多重要元素。氣氛不同，這就是為什么我們需要The Boring Company（由埃隆·馬斯克創立）。無聊公司旨在解決美國及其管道的地面交通擁堵問題……

原因。隧道開挖的另一個原因也與成本有關。“每百個分子500萬”的成本優化不僅需要可重復使用的火箭。這只是使到達火星更經濟的四個因素之一。火箭技術的可重復使用性。這正是太空探索技術公司目前所關心的問題。CRS-13已經表明，這一要素已經成為現實。在軌道上給火箭加油。需要大量的燃料，但要獲得到達火星所需的所有燃料是不可行的。在火星上制造推進劑的能力。如果你不能在發射時攜帶足夠的燃料，但在返回時也攜帶燃料，那么成本將變得非常高。新殖民者要做的第一件事就是建一個加油站。制造合適推進劑的能力。所有的證據都表明，在火星上制造合適的推進劑是可行的。太空探索技術公司使用的燃料是甲烷氧，甲烷和氧氣的混合物。為了制造甲烷，太空探索技術公司將從火星大氣中收集二氧化碳（其中96%是二氧化碳），并從火星表面收集礦泉水。通過這種方式，該公司可以生產回程所需的所有燃料。太空探索技術公司計劃在地球和火星之間建立一條必要的太空高速公路，包括找到一種在火星上制造足夠燃料的方法，以支持航天飛機的返回。這種太空設備將不是目前使用的獵鷹和龍的組合產品。太空探索技術公司正在開發BFR大獵鷹火箭。獵鷹9號可以向近地軌道發射22900公斤的設備，BFR將能夠向近地軌道發送50萬公斤的設備。再加上該公司正在開發的猛禽發動機，火星之旅只需80天。然而，在我們成為火星人之前，我們仍然是地球上的生物。在BFR建造之前，另一枚獵鷹火箭仍在試圖延長其在這個星球上的使用壽命。這是馬斯克整個戰略的一部分：建造一些目前真正有用的東西，以支持這一未來的宏偉計劃。使用可重復使用的火箭將材料送入近地軌道將比以前節省相當大的成本。它甚至開啟了太空商業探索的可能性。太空探索技術公司計劃的商業可行性的一個類比是航空飛機。如果每架波音737飛機只飛行一次就報廢，那么從洛杉磯到拉斯維加斯的旅行每人將花費約50萬美元。因為沒有必要在一次飛行后摧毀每架飛機，波音公司對同一次飛行只收取43美元。這就是馬斯克想要引入太空飛行的成本結構。到達火星的成本不可能是43美元，但從目前的30萬至50萬美元，這將是不可估量的。它貴嗎，但這是一個可行的價格。當我們開始降低軌道空間的成本時，這家公司不僅節省了在地球上旅行的成本，還將星際旅行的成本節約變成了現實。波音公司可能擔心，它正在為馬斯克的商業計劃提供一個模型。馬斯克不僅使用BFR從地球飛往火星，還看到了使用BFR在地球上飛行的可行性，這將更快。飛行路線，即使是第一次軌道飛行，繞地球飛行的速度也會比常規飛行快。馬斯克認為，在這種飛行路徑下，人們可以在一小時內到達地球上的任何地方。起初，只有富人才能負擔得起這種航班，但價格肯定會降至與傳統航班類似的價格。馬斯克對長期未來的擔憂不僅僅是太空飛行。氣候變化、核戰爭和人類導致了其他各種災難，在馬斯克看來，從長遠來看，這些威脅無法跟上人工智能對人類的威脅。2017年9月，馬斯克公開表示，他相信人工智能（以及在國家層面追求人工智能的競爭優勢）最有可能引發第三次世界大戰。他說，這是一個比朝鮮更大的威脅。在所有不同意人工智能的人中，馬斯克是最堅定的。他的公司OpenAI即將成立。一個月前，這家公司做了其他人工智能從未做過的事情。馬斯克在美國得克薩斯州SXSW音樂節上發表講話時說：他強調整個航天器可以多次重復使用。2017年12月15日，太空探索技術公司CRS-13在美國卡納維拉爾角發射升空，為國際空間站提供補給。這是太空探索技術公司和美國國家航空航天局簽署的合同中的第十三次補給任務，也是獵鷹9號迄今為止的第45次發射。僅2017年就有18次飛行，甚至將火箭降落在移動的飛船上也已成為一件非常常規的事情。但這次任務不同。這是第一次夸大太空探索技術公司的核心特征。它的計劃是如何使用……

人類前往火星這是一枚完全重復使用的火箭。獵鷹9號全推力的第一階段于6月作為CRS-11的一部分進行了飛行。“龍”號太空艙于2015年作為CRS-6的一部分首次飛行。Falcon和Dragon之前曾被重復使用，但這是第一次整個航天器由以前的飛行部件組成。對馬斯克來說，這是使太空旅行可行的唯一途徑。如果每一枚火箭都是一次性的，那么就不可能離開這個星球。如果火箭和飛機一樣，可以多次重復使用，那么到那時，太空可能會成為下一個飛行和旅行的地方，這樣每個人都有機會在太空旅行。這是一個關于成本權重比的問題。將數噸設備送入太空的成本越低，太空就越有可能成為一個好去處。如果每次都要建造一架全新的航空飛機，成本將非常高。價格區間最高的是“敢死隊”發射系統，如里亞斯太空公司的織女星發射器和波音/洛克希德·馬丁公司的阿特拉斯五號運載火箭（該火箭由聯合發射聯盟制造，該聯盟是波音和洛克希德·馬丁公司的合資企業）。這種火箭可以將許多設備送入軌道，但不能重復使用。航天飛機（NASA）的成本處于中等水平。這種航天飛機的成本很低，而且可以重復使用。然而，固體火箭助推器和主燃料箱是不可回收的，這將增加使用成本，并最終限制項目的價值。這個價格區間的低端是太空探索技術公司的獵鷹火箭，目前的發射成本已經降低了3-5倍。但這一成本仍然不是馬斯克的最終目標。他不只是想派一架航天飛機去火星。馬斯克希望通過太空探索技術公司將100萬人送上火星。為了實現這一目標，他說“每噸的成本需要提高500萬。”在馬斯克看來，人類都在一個星球上，不可避免地會滅絕，這太瘋狂了。通過不斷探索外太空，遠離地球，我們人類將變得更加強大，對超越人類的人工智能或對地球自然資源的破壞變得不那么敏感。火星不是最好的居住地，但卻是最好的選擇。火星上的大氣層和溫度是一個很大的障礙，但除此之外，火星和地球之間有很多相似之處。火星上每天的長度與地球相似，溫度范圍大致相同，陸地面積也幾乎相同。地表下有豐富的水資源，陸地和空中有許多重要元素。氣氛不同，這就是為什么我們需要The Boring Company（由埃隆·馬斯克創立）。無聊公司旨在解決美國地面交通擁堵的問題及其管道原因。隧道開挖的另一個原因也與成本有關。“每百個分子500萬”的成本優化不僅需要可重復使用的火箭。這只是使到達火星更經濟的四個因素之一。火箭技術的可重復使用性。這正是太空探索技術公司目前所關心的問題。CRS-13已經表明，這一要素已經成為現實。在軌道上給火箭加油。需要大量的燃料，但要獲得到達火星所需的所有燃料是不可行的。在火星上制造推進劑的能力。如果你不能在發射時攜帶足夠的燃料，但在返回時也攜帶燃料，那么成本將變得非常高。新殖民者要做的第一件事就是建一個加油站。制造合適推進劑的能力。所有的證據都表明，在火星上制造合適的推進劑是可行的。太空探索技術公司使用的燃料是甲烷氧，甲烷和氧氣的混合物。為了制造甲烷，太空探索技術公司將從火星大氣中收集二氧化碳（其中96%是二氧化碳），并從火星表面收集礦泉水。通過這種方式，該公司可以生產回程所需的所有燃料。太空探索技術公司計劃在地球和火星之間建立一條必要的太空高速公路，包括找到一種在火星上制造足夠燃料的方法，以支持航天飛機的返回。這種太空設備將不是目前使用的獵鷹和龍的組合產品。太空探索技術公司正在開發BFR大獵鷹火箭。獵鷹9號可以向近地軌道發射22900公斤的設備，BFR將能夠向近地軌道發送50萬公斤的設備。再加上該公司正在開發的猛禽發動機，火星之旅只需80天。然而，在我們成為火星人之前，我們仍然是地球上的生物。在BFR建造之前，另一枚獵鷹火箭仍在試圖延長其在這個星球上的使用壽命。這是馬斯克整個戰略的一部分：建造一些目前真正有用的東西……

支持這個未來的宏偉計劃。使用可重復使用的火箭將材料送入近地軌道將比以前節省相當大的成本。它甚至開啟了太空商業探索的可能性。太空探索技術公司計劃的商業可行性的一個類比是航空飛機。如果每架波音737飛機只飛行一次就報廢，那么從洛杉磯到拉斯維加斯的旅行每人將花費約50萬美元。因為沒有必要在一次飛行后摧毀每架飛機，波音公司對同一次飛行只收取43美元。這就是馬斯克想要引入太空飛行的成本結構。到達火星的成本不可能是43美元，但從目前的30萬至50萬美元，這將是不可估量的。它貴嗎，但這是一個可行的價格。當我們開始降低軌道空間的成本時，這家公司不僅節省了在地球上旅行的成本，還將星際旅行的成本節約變成了現實。波音公司可能擔心，它正在為馬斯克的商業計劃提供一個模型。馬斯克不僅使用BFR從地球飛往火星，還看到了使用BFR在地球上飛行的可行性，這將更快。飛行路線，即使是第一次軌道飛行，繞地球飛行的速度也會比常規飛行快。馬斯克認為，在這種飛行路徑下，人們可以在一小時內到達地球上的任何地方。起初，只有富人才能負擔得起這種航班，但價格肯定會降至與傳統航班類似的價格。馬斯克對長期未來的擔憂不僅僅是太空飛行。氣候變化、核戰爭和人類導致了其他各種災難，在馬斯克看來，從長遠來看，這些威脅無法跟上人工智能對人類的威脅。2017年9月，馬斯克公開表示，他相信人工智能（以及在國家層面追求人工智能的競爭優勢）最有可能引發第三次世界大戰。他說，這是一個比朝鮮更大的威脅。在所有不同意人工智能的人中，馬斯克是最堅定的。他的公司OpenAI即將成立。一個月前，這家公司做了其他人工智能從未做過的事情。

標簽：特斯拉世紀大眾合創理念

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