退役動力電池納入監管 如何才能變廢為寶？

政策先行、技術護航、動力電池回收等正式納入監管體系。中國新能源汽車的生產和銷售連續三年受到世界關注，但很少有人注意到，作為新能源汽車核心的動力電池的消耗量也與日俱增。隨著首批進入市場的汽車動力電池即將進入退役期，如何妥善處理這些退役的動力電池急需解決方案。

近日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），強調實行生產者責任延伸制，明確汽車生產企業對動力電池回收承擔主體責任。《辦法》自今年8月1日起施行。同時，《辦法》鼓勵發展梯級利用和循環利用，推動動力電池回收模式創新，為新能源汽車動力電池回收產業健康發展提供重要保障。《辦法》頒布后，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局印發《新能源汽車動力電池回收利用試點實施方案》，決定在京津冀、長三角、珠三角、中部地區選擇部分地區開展新能源汽車電動電池回收利用的試點工作。這一系列舉措無疑將新能源汽車退役動力電池回收工作提上了國家層面的工作議程。隨著新能源汽車產業的快速發展，中國已成為全球最大的新能源汽車生產國和銷售商，動力電池的產銷量也逐年增長。根據中國汽車研究中心數據資源中心的數據，2009-2012年，新能源汽車共推廣1.7萬輛，組裝動力電池約1.2GWh。2013年之后，新能源汽車得到了廣泛的推廣和應用。截至2017年底，累計推廣新能源汽車180多萬輛，組裝動力電池約86.9GWh。

正常情況下，新能源乘用車動力電池的使用壽命為5-6年，商用車動力電池甚至會在2-3年后退役。這意味著，從2018年開始，中國將有大量動力電池進入退役期。中國汽車研究中心數據資源中心及回收部副主任李龍輝告訴《財經周刊》記者，2018年后，新能源汽車的動力電池將大規模退役，預計到2020年，總數量將超過20萬噸（24.6GWh）。如果其中70%能夠分步使用，大約6萬噸電池將需要報廢。中國的大部分汽車動力電池都是鋰離子電池。盡管不含汞、鎘、鉛等有重金屬元素，但如果處理不當，此類大規模廢棄鋰離子電池仍會對環境造成極大污染。

凹凸集團副總裁兼汽車回收事業部總經理于海軍表示，目前中國報廢動力電池的主要目的地有三個：以“階梯式利用”為名的高價二手回收商獲得20%，正規回收企業獲得30%，剩下的50%是通過高價拍賣（比合規回收企業的出價高出幾倍）獲得的，然后流得無影無蹤。“新能源汽車動力電池退役后，如果處置不當，隨意丟棄，不僅會產生環境和安全隱患，還會浪費寶貴的資源。”李龍輝認為，推廣t……

新能源汽車動力電池的回收利用有利于保護環境和社會安全，促進資源循環利用，促進中國新能源汽車產業的健康可持續發展。大規模回收的問題在一些業內人士看來，《辦法》的出臺可謂是一場及時雨。政策先行，技術護航，動力電池回收正式納入監管體系。深圳市自行車電池公司戰略規劃中心副總裁李丹告訴《財經國家周刊》記者，目前市場上已有多家電池公司布局動力電池回收業務。以自行車電池為例。電池達到使用壽命后，自行車電池將對其進行回收。退役的電池將被送往造船廠作為儲能電池，開始其第二個生命周期。同時，Bike電池也將被用作工廠的基站，利用波峰和波谷來儲存電力。對于已經失去使用價值的電池，BIC電池將被拆解，通過提取、回收和無害化處理等方式回收有價值的元素，從而減輕環境壓力，形成產業鏈閉環。李丹表示，“Bike Battery希望與政府、汽車制造商和其他相關行業聯合起來，構建從電池、汽車到售后市場的完美生態鏈，最大限度地利用動力電池。”但由于前期缺乏具體的管理制度，電池企業在動力電池回收再利用的實際運營中面臨許多困難，動力電池回收市場長期處于無序狀態。

今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任對媒體表示：“調查顯示，有正式手續的企業很難在當地落地。許多地方政府不歡迎電池回收項目，稅收少，就業少，風險小。工業和信息化部在解釋《辦法》時也提到“動力電池回收作為一個新領域，目前還處于起步階段，面臨著一些突出的問題和困難：一是回收體系尚未形成；二是回收技術能力不足；三是激勵政策措施沒有保障。為此，在具體的電池回收方面，《辦法》“規定汽車公司將負責新能源汽車動力電池的回收利用。同時，鼓勵社會資本發起設立產業基金，探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力電池回收利用。需要多部門共同努力。”根據《辦法》的規定，電池生產企業應當向汽車生產企業編碼電池。在張天任看來，這種方法還有待改進。“一旦電池變形或代碼被任意篡改，就無法進行掃碼。同時，如果整個過程都采用掃碼方式，也會耗費大量人力物力。”張天任說。李龍輝認為，為了確保全生命周期追溯管理的有效實施，后期應盡快制定出臺相應的追溯管理要求，細化各環節的主要操作要求和流程，充分考慮企業的實際情況，應使用信息平臺等工具，使企業能夠高效、方便地完成信息收集。此外，李龍輝認為，在《辦法》的具體實施過程中，應避免出現幾個問題：一是應避免回收體系建設效率低下；二是避免溯源管理成為一種形式化的問題；第三，有必要避免不受管制的要求問題；

第四，要避免出現相互推諉、履責不力的問題。他進一步表示，由于動力電池回收管理涉及多個環節和主體，各相關主管部門有必要建立信息共享和聯動機制，在各自職責范圍內進行監督管理，形成合力，并對違規行為進行相應處罰。

百人會研究咨詢部部長張成斌認為，不僅要研究電池標準化和實施追溯體系，還要加大回收利用關鍵技術的研發力度。還需要鼓勵商業模式創新試點，復制具有推廣價值的循環經濟發展模式，實施動力電池回收體系建設，防止一些投機企業效仿補貼。在他看來，國家還應該制定并實施動力電池回收的獎懲措施。例如，對未按照回收政策履行責任和義務的企業進行行政和經濟處罰，甚至與車輛公告和電池目錄掛鉤；根據電池的數量和容量，對電池回收企業和電池回收企業給予補貼和稅收優惠，確保回收企業的經濟性；

消費者可以采用存款和獎勵并行的制度。當消費者自愿上交用過的電池時，押金將被退還，并將增加額外的賠償。政策先行、技術護航、動力電池回收等正式納入監管體系。中國新能源汽車的生產和銷售連續三年受到世界關注，但很少有人注意到，作為新能源汽車核心的動力電池的消耗量也與日俱增。隨著首批進入市場的汽車動力電池即將進入退役期，如何妥善處理這些退役的動力電池急需解決方案。

近日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），強調實行生產者責任延伸制，明確汽車生產企業對動力電池回收承擔主體責任。《辦法》自今年8月1日起施行。同時，《辦法》鼓勵發展梯級利用和循環利用，推動動力電池回收模式創新，為新能源汽車動力電池回收產業健康發展提供重要保障。《辦法》頒布后，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局印發《新能源汽車動力電池回收利用試點實施方案》，決定在京津冀、長三角、珠三角、中部地區選擇部分地區開展新能源汽車電動電池回收利用的試點工作。這一系列舉措無疑將新能源汽車退役動力電池回收工作提上了國家層面的工作議程。隨著新能源汽車產業的快速發展，中國已成為全球最大的新能源汽車生產國和銷售商，動力電池的產銷量也逐年增長。根據中國汽車研究中心數據資源中心的數據，2009-2012年，新能源汽車共推廣1.7萬輛，組裝動力電池約1.2GWh。2013年之后，新能源汽車得到了廣泛的推廣和應用。截至2017年底，累計推廣新能源汽車180多萬輛，組裝動力電池約86.9GWh。

正常情況下，新能源乘用車動力電池的使用壽命為5-6年，商用車動力電池甚至會在2-3年后退役。這意味著，從2018年開始，中國將有大量動力電池進入退役期。中國汽車研究中心數據資源中心及回收部副主任李龍輝告訴《財經周刊》記者，2018年后，新能源汽車的動力電池將大規模退役，預計到2020年，總數量將超過20萬噸（24.6GWh）。如果其中70%能夠分步使用，大約6萬噸電池將需要報廢。中國的大部分汽車動力電池都是鋰離子電池。盡管不含汞、鎘、鉛等有重金屬元素，但如果處理不當，此類大規模廢棄鋰離子電池仍會對環境造成極大污染。

凹凸集團副總裁兼汽車回收事業部總經理于海軍表示，目前中國報廢動力電池的主要目的地有三個：以“階梯式利用”為名的高價二手回收商獲得20%，正規回收企業獲得30%，剩下的50%是通過高價拍賣（比合規回收企業的出價高出幾倍）獲得的，然后流得無影無蹤。“新能源汽車動力電池之后……

如果處理不當，隨意丟棄，不僅會造成環境和安全隱患，還會浪費寶貴的資源。“李龍輝認為，推動新能源汽車動力電池的回收利用，有利于保護環境和社會安全，促進資源循環利用，促進中國新能源汽車行業的健康可持續發展ures可以被描述為一場及時的雨。政策先行，技術護航，動力電池回收正式納入監管體系。深圳市自行車電池公司戰略規劃中心副總裁李丹告訴《財經國家周刊》記者，目前市場上已有多家電池公司布局動力電池回收業務。以自行車電池為例。電池達到使用壽命后，自行車電池將對其進行回收。退役的電池將被送往造船廠作為儲能電池，開始其第二個生命周期。同時，Bike電池也將被用作工廠的基站，利用波峰和波谷來儲存電力。對于已經失去使用價值的電池，BIC電池將被拆解，通過提取、回收和無害化處理等方式回收有價值的元素，從而減輕環境壓力，形成產業鏈閉環。李丹表示，“Bike Battery希望與政府、汽車制造商和其他相關行業聯合起來，構建從電池、汽車到售后市場的完美生態鏈，最大限度地利用動力電池。”但由于前期缺乏具體的管理制度，電池企業在動力電池回收再利用的實際運營中面臨許多困難，動力電池回收市場長期處于無序狀態。

今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任對媒體表示：“調查顯示，有正式手續的企業很難在當地落地。許多地方政府不歡迎電池回收項目，稅收少，就業少，風險小。工業和信息化部在解釋《辦法》時也提到“動力電池回收作為一個新領域，目前還處于起步階段，面臨著一些突出的問題和困難：一是回收體系尚未形成；二是回收技術能力不足；三是激勵政策措施沒有保障。為此，在具體的電池回收方面，《辦法》“規定汽車公司將負責新能源汽車動力電池的回收利用。同時，鼓勵社會資本發起設立產業基金，探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力電池回收利用。需要多部門共同努力。”根據《辦法》的規定，電池生產企業應當向汽車生產企業編碼電池。在張天任看來，這種方法還有待改進。“一旦電池變形或代碼被任意篡改，就無法進行掃碼。同時，如果整個過程都采用掃碼方式，也會耗費大量人力物力。”張天任說。李龍輝認為，為了確保全生命周期追溯管理的有效實施，后期應盡快制定出臺相應的追溯管理要求，細化各環節的主要操作要求和流程，充分考慮企業的實際情況，應使用信息平臺等工具，使企業能夠高效、方便地完成信息收集。此外，李龍輝認為，在《辦法》的具體實施過程中，應避免出現幾個問題：一是應避免回收體系建設效率低下；二是避免溯源管理成為一種形式化的問題；第三，有必要避免不受管制的要求問題；

第四，要避免出現相互推諉、履責不力的問題。他進一步表示，由于動力電池回收管理涉及多個環節和主體，各相關主管部門有必要建立信息共享和聯動機制，在各自職責范圍內進行監督管理，形成合力，并對違規行為進行相應處罰。

百人會研究咨詢部部長張成斌認為，不僅要研究電池標準化和實施追溯體系，還要加大回收利用關鍵技術的研發力度。還需要鼓勵商業模式創新試點，復制具有推廣價值的循環經濟發展模式，實施動力電池回收體系建設，防止一些投機企業效仿補貼。在他看來，國家還應該制定并實施動力電池回收的獎懲措施。例如，對未按照回收政策履行責任和義務的企業進行行政和經濟處罰，甚至與車輛公告和電池目錄掛鉤；根據電池的數量和容量，對電池回收企業和電池回收企業給予補貼和稅收優惠，確保回收企業的經濟性；消費者可以采用存款和獎勵并行的制度。當消費者自愿上交用過的電池時，押金將被退還，并將增加額外的賠償。

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