日系車企籌劃成為氫燃料電池車標準制定者

由汽車制造商、基礎設施公司和金融機構共同組建的JHyM公司成立后，三方將形成氫能產業發展的完整閉環。在可預見的未來，經驗豐富的日本車企將成為未來氫燃料電池汽車標準的設計者，并在該領域擁有不可動搖的話語權。近日，記者獲悉，以豐田汽車公司（Toyota Motor Co.，Ltd.）為首的11家公司聯合成立了日本氫電站網絡公司（Japan Hydrogen Station Network Company，簡稱JHyM），旨在讓基礎設施公司、汽車公司、金融機構等成員各司其職，充分發揮最佳協同效應，并形成未來氫燃料電池汽車（簡稱FCEV）生產的標準體系。當世界上許多知名汽車制造商還沒有涉足氫燃料電池汽車領域，或者只是拿出一個可行的方案或設計草圖時，當率先實現氫燃料電池車輛量產的豐田在日本聯合成立了氫燃料電池車發展大聯盟時，這樣的舉動自然讓業內的競爭對手感到緊張。這家公司是什么時候開始成立的？它的組織結構、成員屬性和發展目標是什么？其在氫燃料電池汽車領域的建立和未來的成就將對全球汽車工業的發展產生什么影響？有了這些問題，汽車預言家將通過本文一一回答。為什么日本會產生像JHyM這樣的公司？作為一個土地狹小、資源匱乏的太平洋島國，日本人民的民族性格一直深深植根于憂患意識，這尤其體現在他們對日益緊張的能源和環境保護問題的應對上。例如，日本汽車制造商喜歡開發氫燃料電池技術并不是什么新鮮事。五年前甚至更早，當世界上大多數國家還專注于純電動汽車和混合動力汽車時，代表日本汽車行業的相關技術協會開始頻繁召開例會，為氫燃料電池汽車在各個研發階段的問題尋求相應的解決方案。混合動力電動汽車、燃料電池汽車、增程電動汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車，所有這些動力驅動模式都代表著未來汽車真正向節能環保發展的門檻。顯然，日本汽車行業以“三級跳”的方式瞄準了“終極環保”階段的氫燃料電池汽車。豐田公司開發氫能源汽車的觀點可能證明了這一原因。在豐田看來，“少用一點油，最后一滴油都不用”是其研發氫能源汽車的終極價值。純電動汽車使用的電能基本上來自火力發電，因此電動汽車并不能真正節能。然而，氫燃料與其他能源不同。它是清潔和可再生的。隨著未來氫能技術的普及，它可以作為汽車日常使用的可再生資源。正是基于這一概念背景，從2017年5月開始，以豐田汽車為首的十多家公司開始構思成立合資公司。經過近一年的籌備工作，2018年3月，日本氫站網絡公司（簡稱JHyM）正式成立。JHyM由11家公司組織，其中包括三家汽車公司（豐田汽車公司、日產汽車公司、本田技術研究工業公司），五家基礎設施公司（JXTG Energy Company、Chuguang Xingsheng Company、巖谷實業公司、東京天然氣公司、東邦天然氣公司AIR LIQUIDE Japan Ltd）和兩家金融機構（豐田貿易公司、日本政策投資銀行），并計劃在下一步招聘。

JHyM公司的職能分配模式：在職能分配方面，成員各司其職，以最大限度地發揮協同作用。具體而言，基礎設施公司承擔加氫站的投資和建設成本，并接受JHyM委托的加氫站運營；

汽車公司通過JHyM將加氫站的運營委托給基礎設施公司，支持加氫站建設，努力擴大FCEV的普及；

金融機構通過投資JHyM，在加氫站實現獨立運營之前籌集所需資金，從而減輕基礎設施公司的初始投資負擔，促進更多公司更廣泛地參與加氫站業務。JHyM表示，新公司將根據日本氫能與燃料電池戰略協會發布的“氫能和燃料電池戰略路線圖”中設定的戰略目標，在2021 3月前建設160座氫燃料加油站，推廣40000輛FCEV。目前的業務發展期將擬定為10年，第一階段是到2022年3月建造80個加氫站。“日韓系”領導下的氫能源汽車市場結構汽車行業有一種說法，汽車是在歐洲發明的，在美國推動了工業化，最終在日本形成了精細化生產。總之，在汽車產業發展史上，許多地區和國家在促進汽車發展方面所取得的成就已經蕩然無存。進入21世紀，隨著generate的技術革命，在智能化和電動化的大趨勢指引下，整個行業也面臨著一場大洗牌。面對新的機遇和挑戰，一些汽車制造商專注于打造自動駕駛技術，而另一些則傾向于鞏固車載電池技術。然而，以日本和韓國為代表的兩個亞洲國家在氫能源汽車的研發方面處于領先地位，各有優勢。從氫能源汽車的上市時間表來看，首當其沖的是現代汽車。早在1998年，現代汽車就開始了氫燃料電池汽車的研發工作。經過長時間的技術積累，全球首款氫能源汽車現代途勝ix FCEV于2013年正式上市。時隔五年，基于第一代產品的新一代FCEV氫燃料電池汽車NEXO也出現在2018年消費電子展和日內瓦車展上。

在2018年的CES展會上，現代NEXO從第一代到第二代首次亮相。現代NEXO的性能在各方面都有了質的飛躍。其續航能力從426公里提高到609公里，補氫時間控制在5分鐘以內。在增加的基礎上，重量減少了13%，燃料電池保修期達到10年/160000公里，鋰離子電池組的容量增加到1.56kWh。在營銷方面，現代汽車在巴黎埃菲爾鐵塔投放了37輛氫燃料電池汽車，可供近10萬人使用。在2018年平昌奧運會上，現代汽車提供的氫燃料公交車和出租車也成為奧運會的指定車輛，提供班車服務。

豐田首款量產氫燃料電池汽車“Mirai”與韓國現代汽車一樣，日本汽車制造商在氫能技術研發方面也有著深厚的歷史積淀。2014年12月，豐田正式發布全球首款量產FCEV轎車“Mirai”，并陸續在日本、美國等市場上市。據悉，“Mirai”只需3到5分鐘就能從0充滿整個氫罐，600公里的巡航里程基本符合用戶使用傳統燃油車的習慣。截至2016年10月，在日本愛知縣本町工廠的氫燃料電池汽車Mirai生產線墻上，已經清楚地記錄著Mirai的總產量為2375輛，其中出口1135輛，可以說是世界上第一輛真正意義上的氫燃料電池汽車。值得注意的是，盡管越來越多的汽車制造商加入了氫燃料研發陣營，但豐田在這一領域的獨特優勢仍高于競爭對手的戰略定位。對于豐田來說，未來將實現制造與使用相結合的完美“體系”，而通過技術降低產品成本是直接推動氫燃料汽車發展的源動力。據悉，豐田“Mirai”的售價僅為6.7萬美元，未來在新TNGA框架的基礎上，成本可以降低30%。與吊桿相比……

g在日本和韓國的氫能源汽車發展中，歐洲和美國等西方國家在這一領域沒有太多亮點。到目前為止，通用汽車只嘗試在雪佛蘭Equinox上運行氫燃料電池，據統計，豐田Mirai自2015年8月在美國上市以來已售出3000輛汽車，這比美國車企在新能源市場上的速度更快。在中國市場，氫燃料一直被外界理解為一種新的動力燃料，如電動汽車和PHEV，用于取代傳統能源。盡管氫燃料電池汽車在中國仍處于發展的初級階段，其發展前景也存在很大爭議，但不可否認，它也將成為未來新能源的發展方向。2月11日，由國家能源集團牽頭，國家電網公司等多家央企參與的跨學科、跨行業、跨部門的國家產業聯盟——中國氫能與燃料電池產業創新戰略聯盟在北京成立，標志著中國氫燃料電池產業進入規范化、加速發展的新時代。為什么JHyM的成立會讓業內許多車企感到如臨大敵？由于環境保護和能源危機，世界上許多國家都提出了各種政策法規，以推動汽車發展進入清潔能源時代。在緊迫的時間壓力下，各家車企的應對措施也針對純電動汽車和燃油驅動車型。其中，氫燃料電池汽車作為代表未來汽車發展的“終極環保”車型，近年來逐漸出現。根據市場研究公司Information Trends發布的《2018年全球氫燃料電池汽車市場》報告，從2013年氫燃料電池車商業化到2017年底，全球共售出6475輛氫燃料電池車輛。權威調查機構的數據還顯示，2017年，全球電動乘用車銷量首次突破100萬輛，累計銷量122.3萬輛，同比增長58%。相比之下，5年內不足1萬輛的銷售數字似乎證實了行業對發展氫燃料電池汽車市場前景的謹慎觀望態度。事實上，氫燃料電池汽車除了具有清潔、環保、加氫時間短等優點外，還有許多技術問題需要克服。一方面，汽車在加氫或行駛過程中發生碰撞時，如何確保氫燃料電池的安全；

另一方面，加氫站等配套基礎設施建設也缺乏統一標準。高科技和成本壁壘限制了汽車制造商探索氫燃料電池汽車的步伐。JHyM公司就是在這樣的背景下成立的，它也符合日本企業“抱團取暖”的風格。以豐田和本田為首的汽車制造商在氫燃料電池技術儲備和市場推廣方面有著豐富的經驗，而基礎設施公司和金融公司的參與填補了加氫站和資金之間的空白，共同形成了氫能產業的完整閉環發展。屆時，通過三方合作建立統一的增壓標準，可以確保加氫站的戰略建設和高效運營，降低研發和使用成本，從而提高FCEV用戶的便利性，促進FCEV車型銷量的質的飛躍，最終形成“FCEV與加氫站良性循環的商業模式”。盡管其他競爭對手的氫能源汽車發展戰略仍處于藍圖階段，但日本汽車制造商已經通過實際步驟衡量了未來發展的挑戰，并形成了有效的應對措施。在可預見的未來，經驗豐富的日本車企將成為未來氫燃料電池汽車標準的設計者，并在該領域擁有不可動搖的話語權。這樣一來，JHyM的成立讓業內許多車企深感焦慮，這是理所當然的。由汽車制造商、基礎設施公司和金融機構共同組建的JHyM公司成立后，三方將形成氫能產業發展的完整閉環。在可預見的未來，經驗豐富的日本車企將成為未來氫燃料電池汽車標準的設計者，并在該領域擁有不可動搖的話語權。近日，記者獲悉，以豐田汽車公司（Toyota Motor Co.，Ltd.）為首的11家公司聯合成立了日本氫電站網絡公司（Japan Hydrogen Station Network Company，簡稱JHyM），旨在讓基礎設施公司、汽車公司、金融機構等成員各司其職，充分發揮最佳協同效應，并形成未來氫燃料電池汽車（簡稱FCEV）生產的標準體系。當世界上許多知名汽車制造商還沒有涉足氫燃料電池汽車領域，或者只是拿出一個可行的方案或設計草圖時，當率先實現氫燃料電池車輛量產的豐田在日本聯合成立了氫燃料電池車發展大聯盟時，這樣的舉動自然讓業內的競爭對手感到緊張。這家公司是什么時候開始成立的？它的組織結構、成員屬性和發展目標是什么？其在氫燃料電池汽車領域的建立和未來的成就將對全球汽車工業的發展產生什么影響？有了這些問題，汽車預言家將通過本文一一回答。為什么日本會產生像JHyM這樣的公司？作為一個土地狹小、資源匱乏的太平洋島國，日本人民的民族性格一直深深植根于憂患意識，這尤其體現在他們對日益緊張的能源和環境保護問題的應對上。例如，日本汽車制造商喜歡開發氫燃料電池技術并不是什么新鮮事。五年前甚至更早，當世界上大多數國家還專注于純電動汽車和混合動力汽車時，代表日本汽車行業的相關技術協會開始頻繁召開例會，為氫燃料電池汽車在各個研發階段的問題尋求相應的解決方案。混合動力電動汽車、燃料電池汽車、增程電動汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車，所有這些動力驅動模式都代表著未來汽車真正向節能環保發展的門檻。顯然，日本汽車行業以“三級跳”的方式瞄準了“終極環保”階段的氫燃料電池汽車。豐田公司開發氫能源汽車的觀點可能證明了這一原因。在豐田看來，“少用一點油，最后一滴油都不用”是最后的……

e其研發氫能源汽車的價值。純電動汽車使用的電能基本上來自火力發電，因此電動汽車并不能真正節能。然而，氫燃料與其他能源不同。它是清潔和可再生的。隨著未來氫能技術的普及，它可以作為汽車日常使用的可再生資源。正是基于這一概念背景，從2017年5月開始，以豐田汽車為首的十多家公司開始構思成立合資公司。經過近一年的籌備工作，2018年3月，日本氫站網絡公司（簡稱JHyM）正式成立。JHyM由11家公司組織，其中包括三家汽車公司（豐田汽車公司、日產汽車公司、本田技術研究工業公司），五家基礎設施公司（JXTG Energy Company、Chuguang Xingsheng Company、巖谷實業公司、東京天然氣公司、東邦天然氣公司AIR LIQUIDE Japan Ltd）和兩家金融機構（豐田貿易公司、日本政策投資銀行），并計劃在下一步招聘。

JHyM公司的職能分配模式：在職能分配方面，成員各司其職，以最大限度地發揮協同作用。具體而言，基礎設施公司承擔加氫站的投資和建設成本，并接受JHyM委托的加氫站運營；汽車公司通過JHyM將加氫站的運營委托給基礎設施公司，支持加氫站建設，努力擴大FCEV的普及；

金融機構通過投資JHyM，在加氫站實現獨立運營之前籌集所需資金，從而減輕基礎設施公司的初始投資負擔，促進更多公司更廣泛地參與加氫站業務。JHyM表示，新公司將根據日本氫能與燃料電池戰略協會發布的“氫能和燃料電池戰略路線圖”中設定的戰略目標，在2021 3月前建設160座氫燃料加油站，推廣40000輛FCEV。目前的業務發展期將擬定為10年，第一階段是到2022年3月建造80個加氫站。“日韓系”領導下的氫能源汽車市場結構汽車行業有一種說法，汽車是在歐洲發明的，在美國推動了工業化，最終在日本形成了精細化生產。總之，在汽車產業發展史上，許多地區和國家在促進汽車發展方面所取得的成就已經蕩然無存。進入21世紀，隨著generate的技術革命，在智能化和電動化的大趨勢指引下，整個行業也面臨著一場大洗牌。面對新的機遇和挑戰，一些汽車制造商專注于打造自動駕駛技術，而另一些則傾向于鞏固車載電池技術。然而，以日本和韓國為代表的兩個亞洲國家在氫能源汽車的研發方面處于領先地位，各有優勢。從氫能源汽車的上市時間表來看，首當其沖的是現代汽車。早在1998年，現代汽車就開始了氫燃料電池汽車的研發工作。經過長時間的技術積累，全球首款氫能源汽車現代途勝ix FCEV于2013年正式上市。時隔五年，基于第一代產品的新一代FCEV氫燃料電池汽車NEXO也出現在2018年消費電子展和日內瓦車展上。

在2018年的CES展會上，現代NEXO從第一代到第二代首次亮相。現代NEXO的性能在各方面都有了質的飛躍。其續航能力從426公里提高到609公里，補氫時間控制在5分鐘以內。在增加的基礎上，重量減少了13%，燃料電池保修期達到10年/160000公里，鋰離子電池組的容量增加到1.56kWh。在營銷方面，現代汽車在巴黎埃菲爾鐵塔投放了37輛氫燃料電池汽車，可供近10萬人使用。在2018年平昌奧運會上，現代汽車提供的氫燃料公交車和出租車也成為奧運會的指定車輛，提供班車服務。

豐田首款量產氫燃料電池汽車“Mirai”與韓國現代汽車一樣，日本汽車制造商在氫能技術研發方面也有著深厚的歷史積淀。2014年12月，豐田正式發布全球首款量產FCEV轎車“Mirai”，并陸續在日本、美國等市場上市。據悉，“Mirai”只需3到5分鐘就能從0充滿整個氫罐，600公里的巡航里程基本符合用戶使用傳統燃油車的習慣。截至2016年10月，在日本愛知縣本町工廠的氫燃料電池汽車Mirai生產線墻上，已經清楚地記錄著Mirai的總產量為2375輛，其中出口1135輛，可以說是世界上第一輛真正意義上的氫燃料電池汽車。值得注意的是，盡管越來越多的汽車制造商加入了氫燃料研發陣營，但豐田在這一領域的獨特優勢仍高于競爭對手的戰略定位。對于豐田來說，未來將實現制造與使用相結合的完美“體系”，而通過技術降低產品成本是直接推動氫燃料汽車發展的源動力。據悉，豐田“Mirai”的售價僅為6.7萬美元，未來在新TNGA框架的基礎上，成本可以降低30%。與吊桿相比……

g在日本和韓國的氫能源汽車發展中，歐洲和美國等西方國家在這一領域沒有太多亮點。到目前為止，通用汽車只嘗試在雪佛蘭Equinox上運行氫燃料電池，據統計，豐田Mirai自2015年8月在美國上市以來已售出3000輛汽車，這比美國車企在新能源市場上的速度更快。在中國市場，氫燃料一直被外界理解為一種新的動力燃料，如電動汽車和PHEV，用于取代傳統能源。盡管氫燃料電池汽車在中國仍處于發展的初級階段，其發展前景也存在很大爭議，但不可否認，它也將成為未來新能源的發展方向。2月11日，由國家能源集團牽頭，國家電網公司等多家央企參與的跨學科、跨行業、跨部門的國家產業聯盟——中國氫能與燃料電池產業創新戰略聯盟在北京成立，標志著中國氫燃料電池產業進入規范化、加速發展的新時代。為什么JHyM的成立會讓業內許多車企感到如臨大敵？由于環境保護和能源危機，世界上許多國家都提出了各種政策法規，以推動汽車發展進入清潔能源時代。在緊迫的時間壓力下，各家車企的應對措施也針對純電動汽車和燃油驅動車型。其中，氫燃料電池汽車作為代表未來汽車發展的“終極環保”車型，近年來逐漸出現。根據市場研究公司Information Trends發布的《2018年全球氫燃料電池汽車市場》報告，從2013年氫燃料電池車商業化到2017年底，全球共售出6475輛氫燃料電池車輛。權威調查機構的數據還顯示，2017年，全球電動乘用車銷量首次突破100萬輛，累計銷量122.3萬輛，同比增長58%。相比之下，5年內不足1萬輛的銷售數字似乎證實了行業對發展氫燃料電池汽車市場前景的謹慎觀望態度。事實上，氫燃料電池汽車除了具有清潔、環保、加氫時間短等優點外，還有許多技術問題需要克服。一方面，汽車在加氫或行駛過程中發生碰撞時，如何確保氫燃料電池的安全；另一方面，加氫站等配套基礎設施建設也缺乏統一標準。高科技和成本壁壘限制了汽車制造商探索氫燃料電池汽車的步伐。JHyM公司就是在這樣的背景下成立的，它也符合日本企業“抱團取暖”的風格。以豐田和本田為首的汽車制造商在氫燃料電池技術儲備和市場推廣方面有著豐富的經驗，而基礎設施公司和金融公司的參與填補了加氫站和資金之間的空白，共同形成了氫能產業的完整閉環發展。屆時，通過三方合作建立統一的增壓標準，可以確保加氫站的戰略建設和高效運營，降低研發和使用成本，從而提高FCEV用戶的便利性，促進FCEV車型銷量的質的飛躍，最終形成“FCEV與加氫站良性循環的商業模式”。盡管其他競爭對手的氫能源汽車發展戰略仍處于藍圖階段，但日本汽車制造商已經通過實際步驟衡量了未來發展的挑戰，并形成了有效的應對措施。在可預見的未來，經驗豐富的日本車企將成為未來氫燃料電池汽車標準的設計者，并在該領域擁有不可動搖的話語權。這樣一來，JHyM的成立讓業內許多車企深感焦慮，這是理所當然的。

標簽：豐田現代本田北京世紀

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