格林美與嘉能可簽署3年5.28萬噸粗制氫氧化鈷采購協議

盡管氫燃料電池的實際市場極低，只有日本、韓國和歐洲等少數國家和汽車制造商青睞，但在與鋰電池的爭端中卻充滿了存在。這是因為與鋰電池相比，氫燃料電池具有補給時間短、“零污染”、續航里程高等決定性優勢。

一個是肆無忌憚地享受著天空般廣闊的電動汽車市場的弄潮兒，另一個是躲在市場里不輕易給人看的絕世高手，所以他們被定義在江湖上。鋰電池并不完美，燃料電池也沒有接地。在市場競爭中，鋰電池必將獲勝。畢竟，后者有著100年的堅實歷史，其市場成熟度遠高于氫燃料電池。在基礎設施建設成本方面，鋰電池充電站的成本遠低于燃料電池。例如，特斯拉超級充電站的建設成本約為30萬美元，而加氫站的成本高達100萬至200萬美元。盡管近年來高成本燃料電池汽車開始大幅下降，甚至出現了豐田Mirai（氫燃料電池汽車），但總體價格仍然過高。鋰電池汽車不同。與前者相比，它的價格再也不能碰了。一些國產車型并沒有說特斯拉的溢價可以降到3.5萬美元（車型

3）。

氫燃料電池和鋰電池之間的斗爭應該在這里結束，這是理所當然的，但人類的里程焦慮幫助了氫燃料電池。例如，現代汽車推出的新一代氫燃料電池汽車FCEV的充電里程高達580公里，優于特斯拉Model。

S 100D（增程版，世界上電池壽命最長的量產電動汽車），其續航里程僅為539公里，更不用說大多數車型仍在300公里的瓶頸上掙扎。擁有如此高的巡航范圍并不是因為他們使用了任何魔法藥劑。事實上，這是他們一貫的風格。例如，本田Clarity的巡航里程為589公里，豐田Mirai的巡航里程則為483公里。不是省油的燈。顯然，鋰電池并不完美，燃料電池也不接地。在不完美和接地氣的選擇上，大多數國家和汽車制造商都沒有猶豫太久，將自己投入到鋰電池的懷抱中。難怪鋰電池被推到了最前沿。但這并不意味著一切，因為燃料電池和鋰電池不是天生的競爭對手，它們應該站在平衡的兩端。畢竟，原則上氫燃料電池屬于能量轉換裝置，鋰電池屬于儲能裝置。此外，混合動力汽車已經流行起來，汽油發動機和電動機可以友好共存。為什么氫燃料電池和鋰電池不能？此外，在優勢互補的情況下，氫電混合動力可以通過鋰電池解決電動汽車的電控問題，也可以通過氫電池解決電動車輛的電池壽命問題。為什么不呢？這并非毫無根據。第67屆法蘭克福國際車展開幕前夕，梅賽德斯-奔馳放出重磅“炸彈”，宣布推出首款插電式氫燃料電池混合動力汽車GLC F-cell。該車使用氫燃料電池和鋰電池作為能源，攜帶4.4公斤氫燃料，最大巡航里程為437公里。通過使用9千瓦時的鋰電池，它可以繼續增加近50公里的里程。在梅賽德斯-奔馳看來，這是“零排放駕駛道路上的一個里程碑”。當然，這并不是“喜憂參半”。梅賽德斯-奔馳巧妙地設計了三種電池模式：混合動力模式、燃料電池模式和電池模式。在混合動力模式下，汽車從氫燃料電池和鋰電池獲得動力，能源供應模式由計算機分配。當駕駛員想要為特定的駕駛需求儲備鋰電池的動力時，他只能使用氫燃料電池來提供能量。因此，在電池模式下，燃料電池系統停止工作，車輛完全由高壓電池供電。為了緩解充電/能源供應的焦慮，該車兩個碳纖維氣罐的加氫時間在3分鐘以內，并采用插電方式，充滿電約需1.5小時。在乘用車領域，梅賽德斯-奔馳并不是唯一一家。例如，在今年日內瓦車展上展出的正道汽車使用石墨烯基鋰電池作為主要電源，并可以配備零排放氫燃料電池系統擴展器，類似于梅賽德斯-奔馳GLC F-cell。氫燃料電池混合動力汽車的優點從質量上講，氫燃料電池的混合動力系統屬于串聯混合動力系統，可以簡單地理解為用燃料電池取代內燃機和發電機的技術。盡管梅賽德斯-奔馳沒有詳細解釋其氫燃料電池混合動力汽車的能量分配方法，但總體而言，這種組合帶來的優勢不僅在于巡航里程的提高，還在于多種能源的選擇。事實上，這種組合也可以帶來一些意想不到的好處。例如，我們知道燃料電池存在動態響應慢的問題。當車輛的運行狀態在很短的時間內急劇變化時（如急啟動和急加速），動力系統往往無法滿足車輛所需的動力。此外，由于冷啟動特性的影響，燃料電池在低溫下啟動時存在系統效率低和啟動速度慢的問題。面對這些緊迫的問題，鋰電池派上了用場。鋰電池提供車輛啟動、加速、減速和其他非穩定狀態所需的高功率，而燃料電池用于在穩定條件下提供輸出功率。少讓……

ng燃料電池做自己不擅長的事情也可以大大提高氫燃料電池的效率和使用壽命，鋰電池和氫燃料電池相結合一拍即合。氫燃料電池混合動力并非梅賽德斯-奔馳獨有。嚴格來說，氫燃料電池混合動力并非梅賽德斯-奔馳獨有。例如，國內外許多公交車也使用了燃料電池混合動力系統，但它們的動力電池是電池或超級電容器（梅賽德斯-奔馳使用鋰電池作為動力電池）。例如，不久前，國家“十二五”科技支撐計劃支持的“100%燃料電池/超級電容器混合動力低地板有軌電車開發”項目取得重大成果，世界上第一輛具有自主知識產權的氫燃料電池/超電容器有軌電車研發并投入商業運營。這輛由中國中車唐山公司開發的有軌電車最高時速為70公里/小時，快速加氫僅需15分鐘，可連續運行40公里。鋰電池、蓄電池和超級電容器之間的斗爭是另一回事，但就乘用車而言，鋰電池是三者中的最佳選擇。例如，盡管馬斯克稱贊了超級電容器（超級電容器可以在10秒到10分鐘內充滿電），但他的身體堅定地選擇了鋰電池（先后使用了與松下聯合開發的18650和21700個鋰電池）。摘要關于氫燃料電池或鋰電池的爭論將持續很長一段時間。畢竟，目前電池系統正呈現百花齊放、百家爭鳴的趨勢。很難說哪種產品將主宰未來。我們今天談到的氫燃料電池混合動力系統，作為一項對所有人都有好處的技術，它考慮到了快速、活性鋰電池和氫燃料電池超高電池壽命的優勢。盡管這項技術的量產之路仍然充滿荊棘，但它并非不可戰勝。至少梅賽德斯-奔馳和正道已經有了實際的產品。退一步說，即使不與鋰電池合作，氫燃料電池的混合動力系統仍然具有非常高的生命力。也許在未來，我們不會爭論選擇氫燃料電池還是鋰電池，而是爭論兩者將如何合作。盡管氫燃料電池的實際市場極低，只有日本、韓國和歐洲等少數國家和汽車制造商青睞，但在與鋰電池的爭端中卻充滿了存在。這是因為與鋰電池相比，氫燃料電池具有補給時間短、“零污染”、續航里程高等決定性優勢。

一個是肆無忌憚地享受著天空般廣闊的電動汽車市場的弄潮兒，另一個是躲在市場里不輕易給人看的絕世高手，所以他們被定義在江湖上。鋰電池并不完美，燃料電池也沒有接地。在市場競爭中，鋰電池必將獲勝。畢竟，后者有著100年的堅實歷史，其市場成熟度遠高于氫燃料電池。在基礎設施建設成本方面，鋰電池充電站的成本遠低于燃料電池。例如，特斯拉超級充電站的建設成本約為30萬美元，而加氫站的成本高達100萬至200萬美元。盡管近年來高成本燃料電池汽車開始大幅下降，甚至出現了豐田Mirai（氫燃料電池汽車），但總體價格仍然過高。鋰電池汽車不同。與前者相比，它的價格再也不能碰了。一些國產車型并沒有說特斯拉的溢價可以降到3.5萬美元（車型

3）。

氫燃料電池和鋰電池之間的斗爭應該在這里結束，這是理所當然的，但人類的里程焦慮幫助了氫燃料電池。例如，現代汽車推出的新一代氫燃料電池汽車FCEV的充電里程高達580公里，優于特斯拉Model。

S 100D（增程版，世界上電池壽命最長的量產電動汽車），其續航里程僅為539公里，更不用說大多數車型仍在300公里的瓶頸上掙扎。擁有如此高的巡航范圍并不是因為他們使用了任何魔法藥劑。事實上，這是他們一貫的風格。例如，本田Clarity的巡航里程為589公里，豐田Mirai的巡航里程則為483公里。不是省油的燈。顯然，鋰電池并不完美，燃料電池也不接地。在不完美和接地氣的選擇上，大多數國家和汽車制造商都沒有猶豫太久，將自己投入到鋰電池的懷抱中。難怪鋰電池被推到了最前沿。但這并不意味著一切，因為燃料電池和鋰電池不是天生的競爭對手，它們應該站在平衡的兩端。畢竟，原則上氫燃料電池屬于能量轉換裝置，鋰電池屬于儲能裝置。此外，混合動力汽車已經流行起來，汽油發動機和電動機可以友好共存。為什么氫燃料電池和鋰電池不能？此外，在優勢互補的情況下，氫電混合動力可以通過鋰電池解決電動汽車的電控問題，也可以通過氫電池解決電動車輛的電池壽命問題。為什么不呢？這并非毫無根據。第67屆法蘭克福國際車展開幕前夕，梅賽德斯-奔馳放出重磅“炸彈”，宣布推出首款插電式氫燃料電池混合動力汽車GLC F-cell。該車使用氫燃料電池和鋰電池作為能源，攜帶4.4公斤氫燃料，最大巡航里程為437公里。通過使用9千瓦時的鋰電池，它可以繼續增加近50公里的里程。在梅賽德斯-奔馳看來，這是“零排放駕駛道路上的一個里程碑”。當然，這并不是“喜憂參半”。梅賽德斯-奔馳巧妙地設計了三種電池模式：混合動力模式、燃料電池模式和電池模式。在混合動力模式下，汽車從氫燃料電池和鋰電池獲得動力，能源供應模式由計算機分配。當駕駛員想要為特定的駕駛需求儲備鋰電池的動力時，他只能使用氫燃料電池來提供能量。因此，在電池模式下，燃料電池系統停止工作，車輛完全由高壓電池供電。為了緩解充電/能源供應的焦慮，該車兩個碳纖維氣罐的加氫時間在3分鐘以內，并采用插電方式，充滿電約需1.5小時。在乘用車領域，梅賽德斯-奔馳并不是唯一一家。例如，在今年日內瓦車展上展出的正道汽車使用石墨烯基鋰電池作為主要電源，并可以配備零排放氫燃料電池系統擴展器，類似于梅賽德斯-奔馳GLC F-cell。氫燃料電池混合動力汽車的優點從質量上講，氫燃料電池的混合動力系統屬于串聯混合動力系統，可以簡單地理解為用燃料電池取代內燃機和發電機的技術。盡管梅賽德斯-奔馳沒有詳細解釋其氫燃料電池混合動力汽車的能量分配方法，但總體而言，這種組合帶來的優勢不僅在于巡航里程的提高，還在于多種能源的選擇。事實上，這種組合也可以帶來一些意想不到的好處。例如，我們知道燃料電池存在動態響應慢的問題。當車輛的運行狀態在很短的時間內急劇變化時（如急啟動和急加速），動力系統往往無法滿足車輛所需的動力。此外，由于冷啟動特性的影響，燃料電池在低溫下啟動時存在系統效率低和啟動速度慢的問題。面對這些緊迫的問題，鋰電池派上了用場。鋰電池提供車輛啟動、加速、減速和其他非穩定狀態所需的高功率，而燃料電池用于在穩定條件下提供輸出功率。少讓……

ng燃料電池做自己不擅長的事情也可以大大提高氫燃料電池的效率和使用壽命，鋰電池和氫燃料電池相結合一拍即合。氫燃料電池混合動力并非梅賽德斯-奔馳獨有。嚴格來說，氫燃料電池混合動力并非梅賽德斯-奔馳獨有。例如，國內外許多公交車也使用了燃料電池混合動力系統，但它們的動力電池是電池或超級電容器（梅賽德斯-奔馳使用鋰電池作為動力電池）。例如，不久前，國家“十二五”科技支撐計劃支持的“100%燃料電池/超級電容器混合動力低地板有軌電車開發”項目取得重大成果，世界上第一輛具有自主知識產權的氫燃料電池/超電容器有軌電車研發并投入商業運營。這輛由中國中車唐山公司開發的有軌電車最高時速為70公里/小時，快速加氫僅需15分鐘，可連續運行40公里。鋰電池、蓄電池和超級電容器之間的斗爭是另一回事，但就乘用車而言，鋰電池是三者中的最佳選擇。例如，盡管馬斯克稱贊了超級電容器（超級電容器可以在10秒到10分鐘內充滿電），但他的身體堅定地選擇了鋰電池（先后使用了與松下聯合開發的18650和21700個鋰電池）。摘要關于氫燃料電池或鋰電池的爭論將持續很長一段時間。畢竟，目前電池系統正呈現百花齊放、百家爭鳴的趨勢。很難說哪種產品將主宰未來。我們今天談到的氫燃料電池混合動力系統，作為一項對所有人都有好處的技術，它考慮到了快速、活性鋰電池和氫燃料電池超高電池壽命的優勢。盡管這項技術的量產之路仍然充滿荊棘，但它并非不可戰勝。至少梅賽德斯-奔馳和正道已經有了實際的產品。退一步說，即使不與鋰電池合作，氫燃料電池的混合動力系統仍然具有非常高的生命力。也許在未來，我們不會爭論選擇氫燃料電池還是鋰電池，而是爭論兩者將如何合作。

標簽：

汽車資訊熱門資訊