合資車企集體入局新能源，是狼來了還是不足為懼？

2017年，中國新能源汽車累計銷量超過70萬輛，同比增長56.8%，呈現快速增長趨勢。其中，自主品牌表現出了絕對優勢，占據了電動汽車銷量榜的前18名。然而，自治的情況可能不會持續太久。2018年，包括華晨寶馬、一汽-大眾、東風本田、廣汽三菱和長安福特在內的多個合資品牌都計劃推出新能源汽車，以搶占市場份額。經過短暫的觀望，合資車企紛紛進入新能源汽車市場。狼真的來了嗎？還是還不夠？狼來了？盡管一些合資品牌認為在中國推廣電動汽車的條件不夠成熟，以至于錯過了中國新能源汽車發展的第一年，但為了避免拖延戰機，合資品牌仍然選擇盡快進入戰場。據不完全統計，預計今年將有7款合資新能源汽車上市。首先，三月份推出了兩款重要車型，分別是華晨寶馬5系插電式混合動力和長安福特蒙迪歐Energi（蒙迪歐插電式混動版）。還有其他幾款車型尚未上市，但計劃在今年內上市，如一汽-大眾寶來電動汽車、東風本田XR-V純電動版、本田首款專為中國市場打造的緊湊型純電動SUV，廣汽三菱祺志全新純電動汽車（可能是川汽GS4 EV的衍生車型）和江淮大眾的首款純電動SUV。

資深汽車行業分析師鐘石認為，“合資車企將形成巨大威懾”，因為“如果合資品牌進入新能源領域，他們必然會選擇在成熟車型上發力，這正是自主品牌的弱點。此前，大多數合資品牌都在觀望市場趨勢和政策變化。一旦真正出手，勢必會下大注。”據媒體報道，新款寶馬5系插電式混合動力汽車的價格將比上一代車型降低近20萬元。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹進一步分析，合資汽車進入新能源市場的機會在于插電式混合動力汽車。“由于插電式混合動力汽車沒有改變消費者的習慣，電動汽車電池性能差、成本高。相比之下，插電式混動汽車更適合市場需求。”然而，《電動汽車觀察家》主編邱凱軍表示，認為“至少在2020年之前，合資品牌不會因為專注于高端市場而構成威脅，但目前新能源市場集中在A00和A0領域，合資車型的優勢并不在此。”在汽車工商網發起的電動汽車消費滿意度調查中，24.1%和13.6%的消費者因為沒有燃油車購買指數而購買電動汽車，并且“先拿一個指數，防止以后排名數字困難”。由此可見，大多數人選擇新能源汽車是出于“無奈”，高端新能源汽車消費市場確實占比較小的比例。“靠山吃山”要走了。自主品牌在新能源汽車市場的另一大優勢，除了搶占先機之外，就是消費者無法抗拒的補貼政策。然而，補貼優勢將不復存在。2月12日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合印發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知指出，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。過渡期內，按照財政部發展改革委、科技部、，工業和信息化部《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）。

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盡管目前這是一項臨時性的“過渡政策”，但補貼撤退的大方向早已確定。失去政策“靠山”后，補貼形成的價格優勢將消失。面對合資品牌發起的反擊，自主品牌需要依靠真正的產品力進行競爭。然而，面對補貼退坡的大趨勢，合資品牌紛紛入局，自主品牌并未恐慌。有限公司副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，合資汽車企業加入新能源市場是必然趨勢，將推動新能源汽車產業的發展。至于補貼退坡，更準確地說，應該是補貼政策的調整。從政策上加快推進能源密度和能源消費優化。比亞迪內部人士還表示，面對合資車進入市場，“不認為是威脅，希望它能充分競爭。”總結：合資車的進入意味著消費者可以選擇更多，市場可以充分競爭，售后服務也會得到改善，這是大家樂見的。不過，鐘石不無擔憂地預測，自主品牌的空間仍在低端市場，中端市場將被合資品牌占領，就像20年前燃油車的競爭歷史一樣。2017年，中國新能源汽車累計銷量超過70萬輛，同比增長56.8%，呈現快速增長趨勢。其中，自主品牌表現出了絕對優勢，占據了電動汽車銷量榜的前18名。然而，自治的情況可能不會持續太久。2018年，包括華晨寶馬、一汽-大眾、東風本田、廣汽三菱和長安福特在內的多個合資品牌都計劃推出新能源汽車，以搶占市場份額。經過短暫的觀望，合資車企紛紛進入新能源汽車市場。狼真的來了嗎？還是還不夠？狼來了？盡管一些合資品牌認為在中國推廣電動汽車的條件不夠成熟，以至于錯過了中國新能源汽車發展的第一年，但為了避免拖延戰機，合資品牌仍然選擇盡快進入戰場。據不完全統計，預計今年將有7款合資新能源汽車上市。首先，三月份推出了兩款重要車型，分別是華晨寶馬5系插電式混合動力和長安福特蒙迪歐Energi（蒙迪歐插電式混動版）。還有其他幾款車型尚未上市，但計劃在今年內上市，如一汽-大眾寶來電動汽車、東風本田XR-V純電動版、本田首款專為中國市場打造的緊湊型純電動SUV，廣汽三菱祺志全新純電動汽車（可能是川汽GS4 EV的衍生車型）和江淮大眾的首款純電動SUV。

資深汽車行業分析師鐘石認為，“合資車企將形成巨大威懾”，因為“如果合資品牌進入新能源領域，他們必然會選擇在成熟車型上發力，這正是自主品牌的弱點。此前，大多數合資品牌都在觀望市場趨勢和政策變化。一旦真正出手，勢必會下大注。”據媒體報道，新款寶馬5系插電式混合動力汽車的價格將比上一代車型降低近20萬元。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹進一步分析，合資汽車進入新能源市場的機會在于插電式混合動力汽車。“由于插電式混合動力汽車沒有改變消費者的習慣，電動汽車電池性能差、成本高。相比之下，插電式混動汽車更適合市場需求。”然而，《電動汽車觀察家》主編邱凱軍表示，認為“至少在2020年之前，合資品牌不會因為專注于高端市場而構成威脅，但目前新能源市場集中在A00和A0領域，合資車型的優勢是……

不在這里。“在汽車工商網發起的電動汽車消費滿意度調查中，24.1%和13.6%的消費者因為沒有燃油車購買指數而購買電動汽車，并且“先拿一個指數，防止以后排名困難”。可以看出，大多數人選擇新能源車是出于“無奈””，而高端新能源汽車消費市場確實占比較小的比例。“靠山吃山”要走了。自主品牌在新能源汽車市場的另一大優勢，除了搶占先機之外，就是消費者無法抗拒的補貼政策。然而，補貼優勢將不復存在。2月12日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合印發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知指出，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。過渡期內，按照財政部發展改革委、科技部、，工業和信息化部《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）。

盡管目前這是一項臨時性的“過渡政策”，但補貼撤退的大方向早已確定。失去政策“靠山”后，補貼形成的價格優勢將消失。面對合資品牌發起的反擊，自主品牌需要依靠真正的產品力進行競爭。然而，面對補貼退坡的大趨勢，合資品牌紛紛入局，自主品牌并未恐慌。有限公司副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，合資汽車企業加入新能源市場是必然趨勢，將推動新能源汽車產業的發展。至于補貼退坡，更準確地說，應該是補貼政策的調整。從政策上加快推進能源密度和能源消費優化。比亞迪內部人士還表示，面對合資車進入市場，“不認為是威脅，希望它能充分競爭。”總結：合資車的進入意味著消費者可以選擇更多，市場可以充分競爭，售后服務也會得到改善，這是大家樂見的。不過，鐘石不無擔憂地預測，自主品牌的空間仍在低端市場，中端市場將被合資品牌占領，就像20年前燃油車的競爭歷史一樣。

標簽：本田寶馬大眾寶馬5系長安

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