汽車分時租賃市場將會有哪七大趨勢？

從經濟學的角度來看，所有能夠優化資源配置、提高經濟效率的模型，即能夠盡可能實現帕累托最優的模型，都具有理論上的經濟效益。從出行領域來看，分時的出現正好滿足了這一要求。分時租賃模式更負責城市公共出行的結構調整和汽車行業供給側的產能優化。2017年，國家還從政策層面定調，極大地增強了市場信心。當然，這也意味著分時實際上比預期的更遠離市場和用戶。簡單地說，分時共享并不是一件新鮮事。在這個維度上，早期的汽車租賃和car股份有限公司在本質上也是分時的。關鍵是，就像共享單車一樣，今天的分時租賃應該廣泛分布在線下、無人值守、程序簡單，并在線上使用互聯網上的大數據來優化車輛部署，這是與傳統分時租賃的區別。歸結起來有一點，就是效率大大優化和提高，符合現代人快節奏的生活。從過去三年的發展來看，汽車分時之所以沒有像共享單車那樣火爆，是因為分時的門檻更高。這不僅指資金投入、運營成本、技術續航儲能的進入門檻，也反映了線上布局下停車位資源和充電設施的稀缺性，其中涉及土地規劃問題。在這個時代，這比黃金更貴。另一個維度是用戶有更高的進入門檻，并且缺乏用戶基礎。目前，分時共享的基本面沒有太大變化，以三年的發展周期來考慮仍然太短。2018年，分時租賃不會出現爆發式發展。短期內，它仍將專注于用戶教育、擴大布局和打磨運營，這可能是常態。當然，有幾個可能的發展趨勢。趨勢一：需求端需要激活，市場啟蒙將加速分時租賃的用戶基礎。很多人甚至不知道什么是分時租賃，更不用說使用了，需求端急需激活。幾乎可以肯定的是，分時租賃將真正成為公共交通的有效補充，并將加速市場啟蒙和用戶教育。最近滴滴、摩拜甚至美團都加入了分時戰場，這其實是一個非常好的信號。互聯網巨頭都是流量和用戶的“黑洞”，可以在短時間內形成廣泛的口碑傳播和規模效應。隨著越來越多互聯網公司的跟進，分時租賃的用戶啟蒙工作可能會在短時間內有質的飛躍。但由于滴滴和摩拜最初的業務是10公里以內的短途出行，用戶的習慣相對固定，這與分時更集中在10~100公里的汽車場景不同。當然，不排除同一個用戶群體會有多層次的使用和場景需求，但用戶群體的遷移勢必會緩慢。分時租賃的替代屬性非常強。回到用戶場景，用戶可以選擇專車、出租車、傳統的短期租車等多種形式。但事實恰恰相反。替代是雙向的，分時也可以替代其他的。因此，在用戶培養維度上，分時租賃將始終與其他替代出行方式處于拉鋸戰中。趨勢二：用戶層面的“補貼大戰”可能再次出現，但補貼并不是唯一的手段。激活需求端，盡可能降低其可替代性，從而實現高性價比和良好的用車體驗，是最基本的。成本效益對于基數較大的早期采用者來說，最好少花錢，甚至不花錢。補貼一直是互聯網公司快速進攻城市的有效手段。分時租賃是否會迎來新一輪用戶“補貼大戰”？這是很有可能的，目前也有一些跡象。1月18日，CAR股份有限公司宣布將進入汽車分時市場，其主要戰略是超低價。它聲稱價格基本上不到市場上主要分時汽車收費的60%，甚至在全國花費1000萬小時（1億公里）招募了500萬免費體驗定制……

這是為了挑起補貼戰爭的節奏。一旦CAR股份有限公司依靠這一戰略迅速打開局面，蠶食其他參與者的份額，補貼戰將不可避免。目前，分時租賃基本無利可圖，政策層面對新能源汽車的補貼正在收緊。到2020年，補貼甚至可能停止，對用戶的大范圍“補貼”將讓許多中小玩家難以承受。除了補貼，模式是否“被迫”對用戶習慣和忠誠度的培養也至關重要。從實際使用場景來看，汽車分時在其中有很大的“炫富”，這與摩拜的民粹主義略有不同。對于許多沒有汽車的人來說，豪華汽車的吸引力是巨大的。當然，許多汽車制造商也考慮過這個問題。就連汽車股份有限公司（CAR Inc.）這次也采納了豪華車的想法，宣布將推出包括沃爾沃（Volvo）、寶馬（BMW）和路虎（Land Rover）在內的50多款豪華車。一位朋友租了一輛寶馬新能源汽車，告訴我那種感覺，“真的不一樣了。”趨勢三：隨著市場集中度的提高，小玩家將逐漸退出分時租賃，這是一個高資產、高資源整合能力、高運營能力和高技術能力的“四高”行業。要優化出行效率，進一步朝著帕累托優化方向發展，規模和集中是必然的方向和長期過程。目前，數據顯示，400多家分時企業，其中許多規模不大，無法以自己的方式承擔產能升級和結構調整的重任。目前，中國的汽車保有量已經超過3億輛，核心城市已經人滿為患。在停車位等稀缺資源的約束下，分時度假租賃行業實際上沒有太大的“試錯”空間。這就像光伏產業的“道路”。“名額”有限，不是每個人都能得到。在分時租賃開始時，小玩家可以在區域內仔細測試，慢慢推進布局和打磨運營，并加大對越來越多汽車制造商的投資，越來越多有實力的互聯網公司正在等待機會。這種創業環境幾乎已經成為過去。隨著新能源補貼政策的下降，資源逐漸向優勢企業集中，爭奪車輛、資金和資源的小企業沒有優勢。除了這些努力之外，這是一個“無水資源”，我不知道從哪里開始。即使“補貼大戰”不會很快到來，小玩家也會繼續受到頭部企業的擠壓，逐漸被吸收消化，最終退出。這一天也許不遠了。趨勢四：先行者有優勢，大廠可能主導格局，甚至形成區域壟斷。在分時租賃的大格局中，具有一定規模的先行者具有很大優勢，很可能形成大廠站隊的局面，甚至形成階段性的區域壟斷。從分時租賃的發展軌跡來看，很多人認為分時租賃快速發展是政策引導的結果，但最合理的解釋應該是企業先行先試，然后政府看到希望并采取措施予以支持和引導，這是政府和市場共同努力的結果。從這個角度來看，具有一定規模的拓荒者將更有優勢爭取補貼和資源。事實上，這些先行者只是大廠，比如上汽EVCARD、上汽GoFun、北汽綠狗、吉利康迪等，這些企業在產能優化的刺激下，也是分時領域最激進的。簡單地說，目前的分時市場主要包括汽車制造商、汽車租賃公司、互聯網公司和充電設施等產業鏈公司。競爭的核心將集中在先鋒汽車制造商和激烈的互聯網巨頭身上。在兩者的對位中，互聯網巨頭在資源或資金實力上并不占優勢，車企也不缺乏互聯網思維。互聯網公司在現階段仍然具有重要意義，快速啟蒙市場屬于它們。而且，延伸場景、打通生態鏈，有助于互聯網公司講故事、拉估值。它并非沒有優點。正如EVCARD幾乎壟斷了上海市場一樣，最像……

未來的格局是，各大制造商將依托大本營，首先占領腳下的底盤，并像傳統的汽車租賃市場一樣形成階段性的區域壟斷。上海是EVCARD的世界，Xi的是比亞迪的世界（65.390,0.52,0.80%），安徽是奇瑞的世界，武漢是東風的世界。當然，前提是這些制造商愿意做汽車分時。如果有人不愿意，那么每個人都會搶占這個地區市場。趨勢五：造車條件下，互聯網巨頭與大廠合作是不可阻擋的趨勢，大廠的發展瓶頸將顯而易見：平臺生態不夠開放，產品線相對單一，每位車主消化每輛車，不利于分時租賃的發展。然而，目前，這種情況正在發生變化，從EVCARD開始到平臺戰略都可以看出這一點。這一步不會很快，制造商將繼續在他們的舒適區前進。近年來，幾乎與分時租賃同時，中國也掀起了一場聲勢浩大的新能源造車運動。大量互聯網公司甚至BAT巨頭已經進入市場，重塑“特斯拉”成為我們的共同目標。造車運動中戰爭的蔓延在一定程度上加速了分時的發展，尤其是在2017年下半年，投資于分時的新能源汽車數量急劇增加。事實上，在分時租賃不斷消化新能源汽車產能的背景下，互聯網巨頭與大廠結盟的必要性越來越低，合作共贏日益成為大勢所趨。目前，滴滴、手機和車聯股份有限公司運營的汽車品牌越來越多，但目前的合作模式仍處于集中采購或融資租賃的層面，未來的合作可能更多地集中在自主駕駛技術的推廣、云和大數據的開放互通、智能出行解決方案的集成上。趨勢6：技術突破勢在必行，并孕育新的創業機會。分時也是一個高科技壁壘行業，涉及車輛充電、車輛安全、車聯網系統、智能輔助駕駛甚至無人駕駛。技術突破對于提高分時租賃的效率非常重要。技術不成熟，大量操作只能使用原始的人工服務，不僅操作效率低、成本高，還會造成許多安全風險。在充電方面，目前的解決方案主要包括充電和換電。如何提高充電效率和電池壽命一直是行業亟待解決的問題，這在很大程度上制約了分時租賃的發展。換句話說，對于分時業務來說，如果資源和資本是它的肌肉，大數據可能是它的血液，那么骨骼必須是它的技術，技術突破勢在必行。從這個角度來看，中小玩家在分時競爭中并非完全沒有機會。在底層技術支持和提供大數據服務等輕運營層面仍有很多機會，但并不是每個人都能喝到這碗湯。趨勢七：回歸市場，加強監管。經過三年的發展，分時租賃行業仍處于起步階段。不可否認，政策層面對分時租賃的發展有很大影響。近期，雙積分政策的出臺也為分時租賃的發展釋放了良好信號。但如上所述，分時租賃的發展是政府和市場共同努力的結果，毫無疑問，創新的主體是市場上的企業。市場回歸市場是必然趨勢，但這只是時間問題。聚焦分時領域，補貼收緊但監管寬松可能成為常態。當然，所謂的監管從寬，更多的是指讓市場充分競爭，所謂的“導向”會被淡化，政府監管會停留在監管層面，避免違法違規。總之，分時租賃不太可能在短時間內像風暴一樣火熱，對于各種規模的玩家來說，長期的戰斗是不可避免的。至于行業的趨勢變化，我們……

可以早點布局，早點處理，如果不起作用就早點退出，這在商業戰場上一直都是如此。從經濟學的角度來看，所有能夠優化資源配置、提高經濟效率的模型，即能夠盡可能實現帕累托最優的模型，都具有理論上的經濟效益。從出行領域來看，分時的出現正好滿足了這一要求。分時租賃模式更負責城市公共出行的結構調整和汽車行業供給側的產能優化。2017年，國家還從政策層面定調，極大地增強了市場信心。當然，這也意味著分時實際上比預期的更遠離市場和用戶。簡單地說，分時共享并不是一件新鮮事。在這個維度上，早期的汽車租賃和car股份有限公司在本質上也是分時的。關鍵是，就像共享單車一樣，今天的分時租賃應該廣泛分布在線下、無人值守、程序簡單，并在線上使用互聯網上的大數據來優化車輛部署，這是與傳統分時租賃的區別。歸結起來有一點，就是效率大大優化和提高，符合現代人快節奏的生活。從過去三年的發展來看，汽車分時之所以沒有像共享單車那樣火爆，是因為分時的門檻更高。這不僅指資金投入、運營成本、技術續航儲能的進入門檻，也反映了線上布局下停車位資源和充電設施的稀缺性，其中涉及土地規劃問題。在這個時代，這比黃金更貴。另一個維度是用戶有更高的進入門檻，并且缺乏用戶基礎。目前，分時共享的基本面沒有太大變化，以三年的發展周期來考慮仍然太短。2018年，分時租賃不會出現爆發式發展。短期內，它仍將專注于用戶教育、擴大布局和打磨運營，這可能是常態。當然，有幾個可能的發展趨勢。趨勢一：需求端需要激活，市場啟蒙將加速分時租賃的用戶基礎。很多人甚至不知道什么是分時租賃，更不用說使用了，需求端急需激活。幾乎可以肯定的是，分時租賃將真正成為公共交通的有效補充，并將加速市場啟蒙和用戶教育。最近滴滴、摩拜甚至美團都加入了分時戰場，這其實是一個非常好的信號。互聯網巨頭都是流量和用戶的“黑洞”，可以在短時間內形成廣泛的口碑傳播和規模效應。隨著越來越多互聯網公司的跟進，分時租賃的用戶啟蒙工作可能會在短時間內有質的飛躍。但由于滴滴和摩拜最初的業務是10公里以內的短途出行，用戶的習慣相對固定，這與分時更集中在10~100公里的汽車場景不同。當然，不排除同一個用戶群體會有多層次的使用和場景需求，但用戶群體的遷移勢必會緩慢。分時租賃的替代屬性非常強。回到用戶場景，用戶可以選擇專車、出租車、傳統的短期租車等多種形式。但事實恰恰相反。替代是雙向的，分時也可以替代其他的。因此，在用戶培養維度上，分時租賃將始終與其他替代出行方式處于拉鋸戰中。趨勢二：用戶層面的“補貼大戰”可能再次出現，但補貼并不是唯一的手段。激活需求端，盡可能降低其可替代性，從而實現高性價比和良好的用車體驗，是最基本的。成本效益對于基數較大的早期采用者來說，最好少花錢，甚至不花錢。補貼一直是互聯網公司快速進攻城市的有效手段。分時租賃是否會迎來新一輪用戶“補貼大戰”？這是很有可能的，目前也有一些跡象。1月18日，CAR股份有限公司宣布將進入汽車分時市場，其主要戰略是超低價。它聲稱價格基本上不到主要時間的60%……

ng汽車在市場上收費，甚至在全國范圍內花費1000萬小時（1億公里）招募了500萬免費體驗客戶。這是為了挑起補貼戰爭的節奏。一旦CAR股份有限公司依靠這一戰略迅速打開局面，蠶食其他參與者的份額，補貼戰將不可避免。目前，分時租賃基本無利可圖，政策層面對新能源汽車的補貼正在收緊。到2020年，補貼甚至可能停止，對用戶的大范圍“補貼”將讓許多中小玩家難以承受。除了補貼，模式是否“被迫”對用戶習慣和忠誠度的培養也至關重要。從實際使用場景來看，汽車分時在其中有很大的“炫富”，這與摩拜的民粹主義略有不同。對于許多沒有汽車的人來說，豪華汽車的吸引力是巨大的。當然，許多汽車制造商也考慮過這個問題。就連汽車股份有限公司（CAR Inc.）這次也采納了豪華車的想法，宣布將推出包括沃爾沃（Volvo）、寶馬（BMW）和路虎（Land Rover）在內的50多款豪華車。一位朋友租了一輛寶馬新能源汽車，告訴我那種感覺，“真的不一樣了。”趨勢三：隨著市場集中度的提高，小玩家將逐漸退出分時租賃，這是一個高資產、高資源整合能力、高運營能力和高技術能力的“四高”行業。要優化出行效率，進一步朝著帕累托優化方向發展，規模和集中是必然的方向和長期過程。目前，數據顯示，400多家分時企業，其中許多規模不大，無法以自己的方式承擔產能升級和結構調整的重任。目前，中國的汽車保有量已經超過3億輛，核心城市已經人滿為患。在停車位等稀缺資源的約束下，分時度假租賃行業實際上沒有太大的“試錯”空間。這就像光伏產業的“道路”。“名額”有限，不是每個人都能得到。在分時租賃開始時，小玩家可以在區域內仔細測試，慢慢推進布局和打磨運營，并加大對越來越多汽車制造商的投資，越來越多有實力的互聯網公司正在等待機會。這種創業環境幾乎已經成為過去。隨著新能源補貼政策的下降，資源逐漸向優勢企業集中，爭奪車輛、資金和資源的小企業沒有優勢。除了這些努力之外，這是一個“無水資源”，我不知道從哪里開始。即使“補貼大戰”不會很快到來，小玩家也會繼續受到頭部企業的擠壓，逐漸被吸收消化，最終退出。這一天也許不遠了。趨勢四：先行者有優勢，大廠可能主導格局，甚至形成區域壟斷。在分時租賃的大格局中，具有一定規模的先行者具有很大優勢，很可能形成大廠站隊的局面，甚至形成階段性的區域壟斷。從分時租賃的發展軌跡來看，很多人認為分時租賃快速發展是政策引導的結果，但最合理的解釋應該是企業先行先試，然后政府看到希望并采取措施予以支持和引導，這是政府和市場共同努力的結果。從這個角度來看，具有一定規模的拓荒者將更有優勢爭取補貼和資源。事實上，這些先行者只是大廠，比如上汽EVCARD、上汽GoFun、北汽綠狗、吉利康迪等，這些企業在產能優化的刺激下，也是分時領域最激進的。簡單地說，目前的分時市場主要包括汽車制造商、汽車租賃公司、互聯網公司和充電設施等產業鏈公司。競爭的核心將集中在先鋒汽車制造商和激烈的互聯網巨頭身上。在兩者的對位中，互聯網巨頭在資源或資金實力上并不占優勢，車企也不缺乏互聯網思維。互聯網公司在現階段仍然具有重要意義，快速啟蒙市場屬于它們。此外，拓展場景、打通生態鏈有助于互聯網公司……

講述故事并拉動估值。它并非沒有優點。正如EVCARD幾乎壟斷了上海市場一樣，未來最有可能的模式是，各大制造商將依托大本營，首先占領腳下的底盤，并像傳統的汽車租賃市場一樣形成階段性的區域壟斷。上海是EVCARD的世界，Xi的是比亞迪的世界（65.390,0.52,0.80%），安徽是奇瑞的世界，武漢是東風的世界。當然，前提是這些制造商愿意做汽車分時。如果有人不愿意，那么每個人都會搶占這個地區市場。趨勢五：造車條件下，互聯網巨頭與大廠合作是不可阻擋的趨勢，大廠的發展瓶頸將顯而易見：平臺生態不夠開放，產品線相對單一，每位車主消化每輛車，不利于分時租賃的發展。然而，目前，這種情況正在發生變化，從EVCARD開始到平臺戰略都可以看出這一點。這一步不會很快，制造商將繼續在他們的舒適區前進。近年來，幾乎與分時租賃同時，中國也掀起了一場聲勢浩大的新能源造車運動。大量互聯網公司甚至BAT巨頭已經進入市場，重塑“特斯拉”成為我們的共同目標。造車運動中戰爭的蔓延在一定程度上加速了分時的發展，尤其是在2017年下半年，投資于分時的新能源汽車數量急劇增加。事實上，在分時租賃不斷消化新能源汽車產能的背景下，互聯網巨頭與大廠結盟的必要性越來越低，合作共贏日益成為大勢所趨。目前，滴滴、手機和車聯股份有限公司運營的汽車品牌越來越多，但目前的合作模式仍處于集中采購或融資租賃的層面，未來的合作可能更多地集中在自主駕駛技術的推廣、云和大數據的開放互通、智能出行解決方案的集成上。趨勢6：技術突破勢在必行，并孕育新的創業機會。分時也是一個高科技壁壘行業，涉及車輛充電、車輛安全、車聯網系統、智能輔助駕駛甚至無人駕駛。技術突破對于提高分時租賃的效率非常重要。技術不成熟，大量操作只能使用原始的人工服務，不僅操作效率低、成本高，還會造成許多安全風險。在充電方面，目前的解決方案主要包括充電和換電。如何提高充電效率和電池壽命一直是行業亟待解決的問題，這在很大程度上制約了分時租賃的發展。換句話說，對于分時業務來說，如果資源和資本是它的肌肉，大數據可能是它的血液，那么骨骼必須是它的技術，技術突破勢在必行。從這個角度來看，中小玩家在分時競爭中并非完全沒有機會。在底層技術支持和提供大數據服務等輕運營層面仍有很多機會，但并不是每個人都能喝到這碗湯。趨勢七：回歸市場，加強監管。經過三年的發展，分時租賃行業仍處于起步階段。不可否認，政策層面對分時租賃的發展有很大影響。近期，雙積分政策的出臺也為分時租賃的發展釋放了良好信號。但如上所述，分時租賃的發展是政府和市場共同努力的結果，毫無疑問，創新的主體是市場上的企業。市場回歸市場是必然趨勢，但這只是時間問題。聚焦分時領域，補貼收緊但監管寬松可能成為常態。當然，所謂的監管從寬，更多的是指讓市場充分競爭，所謂的“導向”會被淡化，政府監管會停留在監管層面，避免違法違規。總之，分時租賃不太可能……

短時間內如風暴般炙手可熱，對于各種規模的玩家來說，長期的戰斗是不可避免的。對于行業的趨勢變化，我們應該早布局，早應對，如果不起作用就簡單地早退出，這在商業戰場上一直都是如此。

標簽：神州寶馬比亞迪東風路虎

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