美團打車，滴滴送外賣，誰更有戲？

美國代表團想要打車，滴滴想要取快遞。他們兩個都侵入了對方的堡壘腹地。近日，一則“滴滴騎手招募令”在網上曝光。滴滴外賣的前九個城市是無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門。目前的滴滴已經在面向騎手的“滴滴送”應用程序上推出。在線汽車市場也迎來了重量級玩家美團。去年12月28日，美團在北京、廈門、福州等7個城市開設了出租車入口。誰獲勝的幾率更大？

我們知道，無論是外賣市場還是出租車市場，目前的市場結構基本已經決定。滴滴在打車市場基本壟斷了出行領域，而在外賣市場，美團和餓了么占據了大部分市場份額。對美團來說，其布局是衣食住行、吃喝玩樂全覆蓋，打車也是一種天然的業務延伸，與吃喝玩樂之外的出行板塊相得益彰。然而，對于滴滴來說，它現在所做的仍然是在這個單一的市場領域旅行，外賣食品和出租車業務本身并沒有協同優勢。滴滴無法利用其平臺上的私家車資源提供外賣，因此需要招募騎手并配備摩托車。例如，滴滴將外賣騎手分為“忠誠騎手”和“免費騎手”。其中，消息稱，“忠實騎手”每月有1萬元的保障，但要求他們每周在線時間超過48小時，而“免費騎手”則可以隨時接單，訂單收入翻了一番。如果你仔細想想，它的優勢在于它的品牌數量和用戶規模。但無論如何，無論美國代表團是參與打車還是滴滴外賣，在創業之初，采取的手段都必須是價格戰和補貼戰，所有這些都需要燒錢。外賣市場沒有明顯的缺點。出租車市場基本上已經被滴滴壟斷，用戶不太可能大規模涌入新興平臺。數據顯示，2017年，滴滴服務了約4.5億用戶，提供了超過74.3億的移動出行服務，占中國在線租車市場的90%以上。

美團是否有機會切入出租車市場，取決于用戶的遷移成本，以及它是否能進一步滿足用戶不滿意的需求，因為如果我們從網上車市場兩端用戶和司機的需求和意愿來看，歡迎司機和乘客加入美團切入出租車市場，美團相對于滴滴以外的其他新興打車平臺或打車平臺的優勢在于，它擁有龐大而穩定的用戶基礎。數據顯示，美團在生活服務O2O領域擁有6億用戶和2.2億活躍用戶，網約車平臺的價值主要體現在平臺用戶活躍度、訂單數量和平臺流量上。打車作為一項功能性業務嵌入了美團的平臺，不存在將新增金額從0拉到1的問題。除了大規模的用戶，還有一個龐大的推送團隊作為支持。然而，滴滴已經切入外賣市場。相對而言，在外賣O2O市場中，用戶體驗、商家規模和送餐服務穩定性都沒有明顯不足，用戶習慣已經形成，用戶大規模涌入另一個新興平臺的可能性不大。因為我們知道，在外賣O2O市場和在線汽車市場，這兩個平臺的本質是一樣的——都是創造一個雙邊市場并連接兩端。如果要規模化，就需要采取單邊市場策略，即首先圍繞單個用戶群體提供產品和服務，然后吸引想要與該群體互動或交易的群體加入。例如，出租車平臺需要首先吸引大量乘客，然后吸引大量想賺錢的司機加入平臺。外賣市場當然需要大量活躍穩定的用戶來吸引大型企業集團的加入。然而，就餐飲業務的規模而言，目前的外賣市場并沒有明顯的不足……

s、 配送服務和其他用戶體驗環節以及用戶習慣已經形成。如果在外賣市場，用戶自己可以通過美團和餓了么平臺吃到自己想要的口味和餐廳，配送服務成熟，用戶體驗水平基本完善，那么滴滴很難將用戶習慣形成的穩定用戶群體從外賣市場轉移出去。

其次，滴滴作為出租車平臺的單一品牌調性已經形成。從用戶的習慣和第一直覺，以及目前美國集團這樣的平臺餓了么的情況來看，用戶缺乏通過打車軟件點外賣的強烈意愿，因此很難形成相對龐大和穩定的外賣用戶群。外賣業務需要從零開始進入一個城市，需要招募大量騎手，這意味著運營成本很高。滴滴的基因是基于互聯網平臺來連接雙邊關系，并充當互聯網的中介平臺。基因是輕操作而不是重業務。快遞是一個嚴重依賴人力的行業，而滴滴是一家輕資產的互聯網公司。當然，滴滴仍然可以將其“優質服務和差異化管理”的理念應用于外賣市場，例如提供長途和高端餐飲服務，但這一細分市場可能只是外賣市場的一小塊蛋糕，但它帶來了更大的運營成本。然而，滴滴要想全面覆蓋外賣商家市場，組建一支規模龐大的騎手團隊，實現良好的送餐體驗，需要花費大量的時間和運營成本，這在短期內是極其困難的。一般來說，對于滴滴來說，其路徑是從流量到消費、交易場景，這種思路也是可行的。例如，優步在2014年為美國推出了外賣業務，并在2016年作為獨立的應用程序UberEats推出了外賣服務。目前，它已經覆蓋了全球至少29個國家，其增長速度甚至超過了優步的核心出租車業務。目前，其外賣占全球市場份額的近10%。滴滴目前計劃通過減少傭金和獎勵來獲得首批商家和用戶。然而，目前國內外賣市場與國際市場不同。無論是美國市場還是世界其他市場，都缺乏像美團這樣的單一市場。競爭性巨頭。如前所述，美團和餓了么的發展已經基本覆蓋了線下餐飲業務。用戶需要的口味和餐廳已經基本滿足了需求，用戶不再需要另一個外賣平臺，因為它帶來了同質化的外賣餐飲業務群體。網上車市的痛點依然存在，美國使命的機會可能更多在網上車市。目前的痛點相對明顯，包括出租車價格、優質服務和高峰出行問題。在司機方面，相對較高的傭金和補貼減少了，油價上漲了，收入也比以前差了很多。司機加入另一個擁有龐大用戶群和早期補貼的平臺的意愿非常高。畢竟，多一個平臺就有更多的收入。對于用戶來說，無論使用哪一個打車平臺，最關鍵、最重要的是能夠在安全出行的前提下打車。然后，在出行高峰的節點，如果在某個平臺上打不到出租車，用戶愿意嘗試其他打車軟件。從目前的實際情況來看，對于許多用戶來說，在城市通勤的出行高峰時間節點，當出租車無法通過滴滴等出租車平臺趕上，或者高峰時段票價漲幅過高時，他們會非常愿意使用美團。因此，在乘客和用戶都愿意的情況下，美團可以避免在出租車市場初期連接雙邊關系所需的大量運營成本，并可以快速吸引市場用戶和司機加入。因此，從美團的基因和業務布局來看，它做市場是可行的。但基于目前出行市場基本被滴滴壟斷的現狀，滴滴在客戶和司機的規模上都占有絕對優勢。美團正在外賣、團購和酒店三大業務上燒錢。美團很難打價格戰和補貼來大規模、長期地搶奪滴滴用戶。然而，如果它在車輛方面達到了一個良好的水平……

ng和規模、運營和用戶體驗，美團打車的比例為8%，與滴滴相對應約為20%。對于司機來說，收入的誘惑將非常大。而滴滴的外賣也是同樣的想法，降低傭金，這對商家也有一定的誘惑力。本質上，雙方都是通過補貼為商家和用戶交換資源，但這種模式很難讓雙方動搖商家（司機）全面跌落到另一個平臺，而是給了商家（司機們）多一個選擇。雙方本質上都在攻擊對方的核心城市和生活大門，這對商家和用戶都有好處，但也減少了對方的利潤空間。綜上所述，在用戶體驗和意愿方面，在出租車市場，剛需出行的用戶更喜歡多選，但在外賣市場，用戶點餐的服務和體驗基本得到滿足，轉乘其他平臺的需求并不強烈。而且，外賣市場不僅需要流量資源，還需要成熟的大型商家資源和系統的配送團隊，注重線下服務體系和網絡的厚度。滴滴有前者，但后者是其弱點。在出租車市場，需要將雙方平臺、大型司機和用戶以及推送團隊和資金聯系起來。由于司機和乘客也有意愿，美國代表團在早期的難度可能會更低。從這個意義上說，美團打車的勝算可能要高于滴滴外賣。美團打車和滴滴外賣只是可有可無的業務。因此，從分析來看，盡管美團打車比滴滴外賣更有想象力，但機會并不意味著可以做到。而且，現在的美團面臨著多線運營的問題，很多商家不得不燒錢。此外，它還面臨著網絡汽車市場的政策監管和牌照等問題。例如，在北京市場招募了20萬人的美國代表團打車去了北京站，但沒有等到上線。它被北京市交通委員會約談并被叫停。目前，美團除了在南京辦理網上車牌照外，在其他幾個城市還沒有正式獲得網上車牌照。無論是外賣O2O市場還是網上車市場，目前平臺生態格局已經形成。在互聯網領域，曾經的某個市場領域，已經形成了相對穩定的寡頭壟斷市場格局和強大的平臺粘性。時間越長，基礎越深，平臺生態的穩定性就越強，外力難以打破。即使目前有機會打破自己的牌，美團控制著外賣商家的大部分資源，滴滴控制著司機的大部分資源。在外部勢力強大入侵的情況下，掌握自己的商家（司機）資源可能是他們必須打的一張牌。從過去到今天的互聯網市場結構，某個領域的寡頭幾乎沒有被新玩家擊敗的先例。此外，市場份額決定了盈利能力。如果美團長期無法在出租車上贏得一定的市場份額，城市推廣乏力，出租車體驗難以與滴滴匹敵，也不可能長期盈利。司機和用戶會感到疲憊，逐漸退出，所以出租車業務將成為雞肋。反之亦然。雙方都希望成為生活服務的一站式平臺，朝著全家的方向發展，擴大業務增長空間和未來估值。然而，在出租車和外賣市場，最終的結果可能只是可有可無的生意。

美國代表團想要打車，滴滴想要取快遞。他們兩個都侵入了對方的堡壘腹地。近日，一則“滴滴騎手招募令”在網上曝光。滴滴外賣的前九個城市是無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門。目前的滴滴已經在面向騎手的“滴滴送”應用程序上推出。在線汽車市場也迎來了重量級玩家美團。去年12月28日，美團在北京、廈門、福州等7個城市開設了出租車入口。誰獲勝的幾率更大？

我們知道，無論是外賣市場還是出租車市場，目前的市場結構基本已經決定。迪……

在出租車市場基本壟斷了出行領域，而在外賣市場，美團和餓了么占據了大部分市場份額。對美團來說，其布局是衣食住行、吃喝玩樂全覆蓋，打車也是一種天然的業務延伸，與吃喝玩樂之外的出行板塊相得益彰。然而，對于滴滴來說，它現在所做的仍然是在這個單一的市場領域旅行，外賣食品和出租車業務本身并沒有協同優勢。滴滴無法利用其平臺上的私家車資源提供外賣，因此需要招募騎手并配備摩托車。例如，滴滴將外賣騎手分為“忠誠騎手”和“免費騎手”。其中，消息稱，“忠實騎手”每月有1萬元的保障，但要求他們每周在線時間超過48小時，而“免費騎手”則可以隨時接單，訂單收入翻了一番。如果你仔細想想，它的優勢在于它的品牌數量和用戶規模。但無論如何，無論美國代表團是參與打車還是滴滴外賣，在創業之初，采取的手段都必須是價格戰和補貼戰，所有這些都需要燒錢。外賣市場沒有明顯的缺點。出租車市場基本上已經被滴滴壟斷，用戶不太可能大規模涌入新興平臺。數據顯示，2017年，滴滴服務了約4.5億用戶，提供了超過74.3億的移動出行服務，占中國在線租車市場的90%以上。

美團是否有機會切入出租車市場，取決于用戶的遷移成本，以及它是否能進一步滿足用戶不滿意的需求，因為如果我們從網上車市場兩端用戶和司機的需求和意愿來看，歡迎司機和乘客加入美團切入出租車市場，美團相對于滴滴以外的其他新興打車平臺或打車平臺的優勢在于，它擁有龐大而穩定的用戶基礎。數據顯示，美團在生活服務O2O領域擁有6億用戶和2.2億活躍用戶，網約車平臺的價值主要體現在平臺用戶活躍度、訂單數量和平臺流量上。打車作為一項功能性業務嵌入了美團的平臺，不存在將新增金額從0拉到1的問題。除了大規模的用戶，還有一個龐大的推送團隊作為支持。然而，滴滴已經切入外賣市場。相對而言，在外賣O2O市場中，用戶體驗、商家規模和送餐服務穩定性都沒有明顯不足，用戶習慣已經形成，用戶大規模涌入另一個新興平臺的可能性不大。因為我們知道，在外賣O2O市場和在線汽車市場，這兩個平臺的本質是一樣的——都是創造一個雙邊市場并連接兩端。如果要規模化，就需要采取單邊市場策略，即首先圍繞單個用戶群體提供產品和服務，然后吸引想要與該群體互動或交易的群體加入。例如，出租車平臺需要首先吸引大量乘客，然后吸引大量想賺錢的司機加入平臺。外賣市場當然需要大量活躍穩定的用戶來吸引大型企業集團的加入。但目前外賣市場在餐飲業務規模、外賣服務等用戶體驗環節上沒有明顯短板，用戶習慣已經形成。如果在外賣市場，用戶自己可以通過美團和餓了么平臺吃到自己想要的口味和餐廳，配送服務成熟，用戶體驗水平基本完善，那么滴滴很難將用戶習慣形成的穩定用戶群體從外賣市場轉移出去。

其次，滴滴作為出租車平臺的單一品牌調性已經形成。從用戶的習慣和第一直覺，以及目前美國集團這樣的平臺餓了么的情況來看，用戶缺乏通過打車軟件點外賣的強烈意愿，因此很難形成相對龐大和穩定的外賣用戶群。外賣業務需要從零開始進入一個城市，它需要……

招募大量騎手，這意味著高昂的運營成本。滴滴的基因是基于互聯網平臺來連接雙邊關系，并充當互聯網的中介平臺。基因是輕操作而不是重業務。快遞是一個嚴重依賴人力的行業，而滴滴是一家輕資產的互聯網公司。當然，滴滴仍然可以將其“優質服務和差異化管理”的理念應用于外賣市場，例如提供長途和高端餐飲服務，但這一細分市場可能只是外賣市場的一小塊蛋糕，但它帶來了更大的運營成本。然而，滴滴要想全面覆蓋外賣商家市場，組建一支規模龐大的騎手團隊，實現良好的送餐體驗，需要花費大量的時間和運營成本，這在短期內是極其困難的。一般來說，對于滴滴來說，其路徑是從流量到消費、交易場景，這種思路也是可行的。例如，優步在2014年為美國推出了外賣業務，并在2016年作為獨立的應用程序UberEats推出了外賣服務。目前，它已經覆蓋了全球至少29個國家，其增長速度甚至超過了優步的核心出租車業務。目前，其外賣占全球市場份額的近10%。滴滴目前計劃通過減少傭金和獎勵來獲得首批商家和用戶。然而，目前國內外賣市場與國際市場不同。無論是美國市場還是世界其他市場，都缺乏像美團這樣的單一市場。競爭性巨頭。如前所述，美團和餓了么的發展已經基本覆蓋了線下餐飲業務。用戶需要的口味和餐廳已經基本滿足了需求，用戶不再需要另一個外賣平臺，因為它帶來了同質化的外賣餐飲業務群體。網上車市的痛點依然存在，美國使命的機會可能更多在網上車市。目前的痛點相對明顯，包括出租車價格、優質服務和高峰出行問題。在司機方面，相對較高的傭金和補貼減少了，油價上漲了，收入也比以前差了很多。司機加入另一個擁有龐大用戶群和早期補貼的平臺的意愿非常高。畢竟，多一個平臺就有更多的收入。對于用戶來說，無論使用哪一個打車平臺，最關鍵、最重要的是能夠在安全出行的前提下打車。然后，在出行高峰的節點，如果在某個平臺上打不到出租車，用戶愿意嘗試其他打車軟件。從目前的實際情況來看，對于許多用戶來說，在城市通勤的出行高峰時間節點，當出租車無法通過滴滴等出租車平臺趕上，或者高峰時段票價漲幅過高時，他們會非常愿意使用美團。因此，在乘客和用戶都愿意的情況下，美團可以避免在出租車市場初期連接雙邊關系所需的大量運營成本，并可以快速吸引市場用戶和司機加入。因此，從美團的基因和業務布局來看，它做市場是可行的。但基于目前出行市場基本被滴滴壟斷的現狀，滴滴在客戶和司機的規模上都占有絕對優勢。美團正在外賣、團購和酒店三大業務上燒錢。美團很難打價格戰和補貼來大規模、長期地搶奪滴滴用戶。然而，如果它在車輛調度和規模、運營和用戶體驗方面達到了良好的水平，美團乘坐出租車的比例為8%，與滴滴相當，大約為20%。對于司機來說，收入的誘惑將非常大。而滴滴的外賣也是同樣的想法，降低傭金，這對商家也有一定的誘惑力。本質上，雙方都是通過補貼為商家和用戶交換資源，但這種模式很難讓雙方動搖商家（司機）全面跌落到另一個平臺，而是給了商家（司機們）多一個選擇。雙方本質上都在攻擊對方的核心城市和生活大門，這對商家和用戶都有好處，但也減少了對方的利潤空間。綜上所述，在用戶體驗和意愿方面，在出租車市場，剛需出行的用戶更喜歡多選，但在外賣市場，用戶點餐的服務和體驗已經……

基本滿足，并且轉移到其他平臺的需求并不強烈。而且，外賣市場不僅需要流量資源，還需要成熟的大型商家資源和系統的配送團隊，注重線下服務體系和網絡的厚度。滴滴有前者，但后者是其弱點。在出租車市場，需要將雙方平臺、大型司機和用戶以及推送團隊和資金聯系起來。由于司機和乘客也有意愿，美國代表團在早期的難度可能會更低。從這個意義上說，美團打車的勝算可能要高于滴滴外賣。美團打車和滴滴外賣只是可有可無的業務。因此，從分析來看，盡管美團打車比滴滴外賣更有想象力，但機會并不意味著可以做到。而且，現在的美團面臨著多線運營的問題，很多商家不得不燒錢。此外，它還面臨著網絡汽車市場的政策監管和牌照等問題。例如，在北京市場招募了20萬人的美國代表團打車去了北京站，但沒有等到上線。它被北京市交通委員會約談并被叫停。目前，美團除了在南京辦理網上車牌照外，在其他幾個城市還沒有正式獲得網上車牌照。無論是外賣O2O市場還是網上車市場，目前平臺生態格局已經形成。在互聯網領域，曾經的某個市場領域，已經形成了相對穩定的寡頭壟斷市場格局和強大的平臺粘性。時間越長，基礎越深，平臺生態的穩定性就越強，外力難以打破。即使目前有機會打破自己的牌，美團控制著外賣商家的大部分資源，滴滴控制著司機的大部分資源。在外部勢力強大入侵的情況下，掌握自己的商家（司機）資源可能是他們必須打的一張牌。從過去到今天的互聯網市場結構，某個領域的寡頭幾乎沒有被新玩家擊敗的先例。此外，市場份額決定了盈利能力。如果美團長期無法在出租車上贏得一定的市場份額，城市推廣乏力，出租車體驗難以與滴滴匹敵，也不可能長期盈利。司機和用戶會感到疲憊，逐漸退出，所以出租車業務將成為雞肋。反之亦然。雙方都希望成為生活服務的一站式平臺，朝著全家的方向發展，擴大業務增長空間和未來估值。然而，在出租車和外賣市場，最終的結果可能只是可有可無的生意。

標簽：北京理念遠程

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