代表委員熱議新能源車：商用車應引入積分管理制

2018年3月5日上午9時，第十三屆全國人民代表大會第一次會議在人民大會堂開幕。中華人民共和國國務院總理李克強作了政府工作報告，其中“擴大新能源汽車等領域開放”和“將新能源汽車購置稅優惠政策再延長三年”引起了汽車行業的廣泛關注。2017年，中國新能源汽車銷量超過77.7萬輛，同比增長53.3%。三年前，這一數字還不到8萬輛。隨著市場上新產品和新技術的出現，新能源汽車已成為中國汽車市場全新的增長極。事實上，2018年被業界定義為中國新能源汽車發展的“動能轉換年”。除了技術有待突破、充電設施不完善、消費者認可度低等問題外，推廣新能源汽車還有許多緊迫任務要做。充電基礎設施需要政策支持。全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼將目光投向了充電樁建設。數據顯示，截至2017年底，全國已建成公共充電樁21.4萬個。徐和誼在提案中指出，這與2020年新增480萬個充電樁的目標（滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求）還有很大差距。除了供應整體短缺外，全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長岑慶紅認為，新能源汽車充電仍存在兩大制約因素。首先，私人充電樁的安裝遇到了阻力。“以私人充電樁的安裝為例，物業單位在消防安全、公共資源占用、收入等問題上仍有很多考慮。一些財產以安全和沒有政策文件為由不同意安裝，或以充電樁為借口向業主收取高額安裝費，以降低priva的滿意度為客戶提供電動汽車。“二是充電設施的平臺沒有互聯互通，充電設施的運營、維護和管理不足。岑慶紅說，在平臺方面，國內有幾十個充電設施平臺和APP，查樁、用樁、繳費都沒有統一的平臺。經常有車主下載多次充電應用程序，仍然無法解決充電焦慮的問題。以廣東省為例，政府平臺中只有廣東一沖、廣州陽沖、深圳市政等省級平臺，省市平臺和APP未能實現互聯互通。例如，廣東億充無法啟動羊城充電平臺的一些充電樁，這影響了用戶的使用。針對新能源汽車充電遇到的阻力和問題，徐和誼提出了四點建議：充電設施藍圖的動態規劃和布局；成立專門的聯合協調辦公室，共同推進充電設施建設；加快運營服務收費標準化和后臺結算系統對接；

對充換電新業態給予政策支持，包括場地審批和資金支持。“目前，充電設施供應商的盈利能力仍然相對較弱，需要通過創新推動企業形成可持續發展的運營模式。建議政府部門對充換電新業態給予政策支持，支持城市充電建設用地審批并根據實際情況提供資金支持。”徐和誼在提案中表示。在他看來，換電的核心是“交換”和“共享”，商業模式是“車電分離+電池租賃+套餐計費+互利共贏”，這是一種值得推廣的商業模式。“商用車應引入積分管理制度。2017年9月，工業和信息化部等五部門聯合發布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）“引入了平均油耗和新能源兩個點，并為這兩個點制定了標準，以控制乘用車排放和鼓勵生產新能源乘用車。這項政策將于今年4月1日正式實施。然而，這項政策僅針對乘用車。目前，中國尚未出臺評估標準和管理措施。”商用車油耗的res。對此，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹（36.030、0.07、0.19%）在議案中建議，商用車管理應模仿乘用車，制定新能源商用車積分管理制度，銜接新能源商用汽車補貼退坡。商用車一直被認為是高排放源。數據顯示，商用車僅占全國汽車保有量和新車銷量的20%左右，但每年消耗的燃油占全國的50%以上。甚至有報道稱，商用車的碳排放量是乘用車的5~10倍。陳紅表示，可以先對新能源商用車實行積分管理，鼓勵推廣新能源商用汽車，從而提高商用車的整體節能環保水平。同時，由于商用車用途廣泛，產品差異較大，陳紅建議，應根據不同類型的商用車設置積分，在同一企業主體下開設新能源乘用車積分和新能源商用車積分，增強政策靈活性。首次入選全國人大的奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同岳也認為，應通過整體管理促進商用車向新能源技術的發展。尹同躍建議，國家應考慮將輕型商用車（N1）與現有乘用車雙積分管理辦法（基本為M1）整合為輕型車雙積分管理方式的可行性。“分類管理會增加管理的復雜性，增加企業內部工作，不利于簡政放權。”尹同躍說，商用車是中國汽車行業的傳統優勢，乘用車和商用車的聯合管理將有助于提高中國汽車企業的地位，并為爭取更多中國在對外合資合作中的利益創造條件。建立標準化的動力電池回收體系岑慶紅在提案中提到了新能源汽車動力電池回收的重要性。他說，中國的新能源汽車數量已經超過100萬輛。根據新能源汽車電池5至8年的使用壽命，一些新能源汽車面臨電池回收問題。根據中國汽車技術研究中心的預測，從2018年到2020年，中國報廢動力電池的總數將……

達到12萬至20萬噸；

到2025年，年報廢量可能達到35萬噸，動力電池回收處置問題逐漸顯現。曾慶紅認為，由于電池結構復雜，缺乏統一的標準，拆解回收過程復雜，回收成本高，缺乏產業化運作，政府監管和鼓勵力度不足，中國動力電池回收行業仍處于起步階段。2016年，我國只有不到1萬噸的新能源汽車電池進入拆解過程，超過80%的回收電池滯留在車企，這不僅隱藏了環境污染和安全風險，也不利于鈷資源的逐步利用和產業鏈閉環的形成，應該認真對待。陳紅對動力電池的回收利用提出了建議。他表示，新能源汽車回收、動力電池梯級利用和動力電池回收是動力電池回收行業的三個關鍵環節。其中，前兩個環節相對薄弱，加強管理可以極大地促進整個動力電池回收行業的健康發展。據此，陳紅建議設立新能源汽車回收資質，并與傳統汽車回收資質分離。同時，為動力電池梯級利用企業設置技術準入門檻。全國人大代表、江蘇萬順機電集團有限公司董事長周善紅認為，有必要加快制定動力電池回收利用法律法規。系統梳理和規定動力電池結構設計、連接方式、工藝技術和集成安裝的標準化，加強廢舊動力電池回收、運輸和儲存法律法規的權威性，進一步落實動力電池編碼體系和追溯體系。周善紅表示，在管理體系建設中，要建立規模化、高效化的廢舊動力電池回收管理體系，積極落實生產者責任延伸制，同時通過保證金制度和宣傳教育，提高消費者回收廢舊電池的意識。“同時，要加大回收動力電池關鍵技術的研發力度，促進回收動力電池的商業化發展。”周善紅認為，銅、鐵、鋁、，通過開發動力電池自動拆卸設備、開發正負極材料回收技術和開展鋰離子電池循環技術研究，可以進一步改善動力電池中的石墨等材料，確保新能源汽車保持“綠色”背景。盡管未來的道路仍存在許多問題，但“純傳統能源汽車正在衰落，新能源汽車時代即將到來”的觀點越來越得到行業的認可。3月5日，工業和信息化部部長苗圩在人民大會堂通過“部長通道”時表示，中國新能源汽車發展基本與國際先進水平同步，連續三年產銷居世界第一，新能源汽車累計推廣超過180萬輛。“我相信，隨著技術的進步和充電設施的完善，未來新能源汽車的發展將呈現快速增長的趨勢。”2018年3月5日上午9點，第十三屆全國人民代表大會第一次會議在人民大會堂開幕。中華人民共和國國務院總理李克強作了政府工作報告，其中“擴大新能源汽車等領域開放”和“將新能源汽車購置稅優惠政策再延長三年”引起了汽車行業的廣泛關注。2017年，中國新能源汽車銷量超過77.7萬輛，同比增長53.3%。三年前，這一數字還不到8萬輛。隨著市場上新產品和新技術的出現，新能源汽車已成為中國汽車市場全新的增長極。事實上，2018年被業界定義為中國新能源汽車發展的“動能轉換年”。除了問題……

盡管技術有待突破，充電設施不完善，消費者認可度低，但推廣新能源汽車仍有許多緊迫任務要做。充電基礎設施需要政策支持。全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼將目光投向了充電樁建設。數據顯示，截至2017年底，全國已建成公共充電樁21.4萬個。徐和誼在提案中指出，這與2020年新增480萬個充電樁的目標（滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求）還有很大差距。除了供應整體短缺外，全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長岑慶紅認為，新能源汽車充電仍存在兩大制約因素。首先，私人充電樁的安裝遇到了阻力。“以私人充電樁的安裝為例，物業單位在消防安全、公共資源占用、收入等問題上仍有很多考慮。一些財產以安全和沒有政策文件為由不同意安裝，或以充電樁為借口向業主收取高額安裝費，以降低priva的滿意度為客戶提供電動汽車。“二是充電設施的平臺沒有互聯互通，充電設施的運營、維護和管理不足。岑慶紅說，在平臺方面，國內有幾十個充電設施平臺和APP，查樁、用樁、繳費都沒有統一的平臺。經常有車主下載多次充電應用程序，仍然無法解決充電焦慮的問題。以廣東省為例，政府平臺中只有廣東一沖、廣州陽沖、深圳市政等省級平臺，省市平臺和APP未能實現互聯互通。例如，廣東億充無法啟動羊城充電平臺的一些充電樁，這影響了用戶的使用。針對新能源汽車充電遇到的阻力和問題，徐和誼提出了四點建議：充電設施藍圖的動態規劃和布局；成立專門的聯合協調辦公室，共同推進充電設施建設；加快運營服務收費標準化和后臺結算系統對接；

對充換電新業態給予政策支持，包括場地審批和資金支持。“目前，充電設施供應商的盈利能力仍然相對較弱，需要通過創新推動企業形成可持續發展的運營模式。建議政府部門對充換電新業態給予政策支持，支持城市充電建設用地審批并根據實際情況提供資金支持。”徐和誼在提案中表示。在他看來，換電的核心是“交換”和“共享”，商業模式是“車電分離+電池租賃+套餐計費+互利共贏”，這是一種值得推廣的商業模式。“商用車應引入積分管理制度。2017年9月，工業和信息化部等五部門聯合發布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）“引入了平均油耗和新能源兩個點，并為這兩個點制定了標準，以控制乘用車排放和鼓勵生產新能源乘用車。這項政策將于今年4月1日正式實施。然而，這項政策僅針對乘用車。目前，中國尚未出臺評估標準和管理措施。”商用車油耗的res。對此，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹（36.030、0.07、0.19%）在議案中建議，商用車管理應模仿乘用車，制定新能源商用車積分管理制度，銜接新能源商用汽車補貼退坡。商用車一直被認為是高排放源。數據顯示，商用車僅占全國汽車保有量和新車銷量的20%左右，但每年消耗的燃油占全國的50%以上。甚至有報道稱，商用車的碳排放量是乘用車的5~10倍。陳紅表示，可以先對新能源商用車實行積分管理，鼓勵推廣新能源商用汽車，從而提高商用車的整體節能環保水平。同時，由于商用車用途廣泛，產品差異較大，陳紅建議，應根據不同類型的商用車設置積分，在同一企業主體下開設新能源乘用車積分和新能源商用車積分，增強政策靈活性。首次入選全國人大的奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同岳也認為，應通過整體管理促進商用車向新能源技術的發展。尹同躍建議，國家應考慮將輕型商用車（N1）與現有乘用車雙積分管理辦法（基本為M1）整合為輕型車雙積分管理方式的可行性。“分類管理會增加管理的復雜性，增加企業內部工作，不利于簡政放權。”尹同躍說，商用車是中國汽車行業的傳統優勢，乘用車和商用車的聯合管理將有助于提高中國汽車企業的地位，并為爭取更多中國在對外合資合作中的利益創造條件。建立標準化的動力電池回收體系岑慶紅在提案中提到了新能源汽車動力電池回收的重要性。他說，中國的新能源汽車數量已經超過100萬輛。根據新能源汽車電池5至8年的使用壽命，一些新能源汽車面臨電池回收問題。根據中國汽車技術研究中心的預測，從2018年到2020年，中國報廢動力電池的總數將……

達到12萬至20萬噸；到2025年，年報廢量可能達到35萬噸，動力電池回收處置問題逐漸顯現。曾慶紅認為，由于電池結構復雜，缺乏統一的標準，拆解回收過程復雜，回收成本高，缺乏產業化運作，政府監管和鼓勵力度不足，中國動力電池回收行業仍處于起步階段。2016年，我國只有不到1萬噸的新能源汽車電池進入拆解過程，超過80%的回收電池滯留在車企，這不僅隱藏了環境污染和安全風險，也不利于鈷資源的逐步利用和產業鏈閉環的形成，應該認真對待。陳紅對動力電池的回收利用提出了建議。他表示，新能源汽車回收、動力電池梯級利用和動力電池回收是動力電池回收行業的三個關鍵環節。其中，前兩個環節相對薄弱，加強管理可以極大地促進整個動力電池回收行業的健康發展。據此，陳紅建議設立新能源汽車回收資質，并與傳統汽車回收資質分離。同時，為動力電池梯級利用企業設置技術準入門檻。全國人大代表、江蘇萬順機電集團有限公司董事長周善紅認為，有必要加快制定動力電池回收利用法律法規。系統梳理和規定動力電池結構設計、連接方式、工藝技術和集成安裝的標準化，加強廢舊動力電池回收、運輸和儲存法律法規的權威性，進一步落實動力電池編碼體系和追溯體系。周善紅表示，在管理體系建設中，要建立規模化、高效化的廢舊動力電池回收管理體系，積極落實生產者責任延伸制，同時通過保證金制度和宣傳教育，提高消費者回收廢舊電池的意識。“同時，要加大回收動力電池關鍵技術的研發力度，促進回收動力電池的商業化發展。”周善紅認為，銅、鐵、鋁、，通過開發動力電池自動拆卸設備、開發正負極材料回收技術和開展鋰離子電池循環技術研究，可以進一步改善動力電池中的石墨等材料，確保新能源汽車保持“綠色”背景。盡管未來的道路仍存在許多問題，但“純傳統能源汽車正在衰落，新能源汽車時代即將到來”的觀點越來越得到行業的認可。3月5日，工業和信息化部部長苗圩在人民大會堂通過“部長通道”時表示，中國新能源汽車發展基本與國際先進水平同步，連續三年產銷居世界第一，新能源汽車累計推廣超過180萬輛。“我相信，隨著技術的進步和充電設施的完善，未來新能源汽車的發展將呈現快速增長的趨勢。”

標簽：廣汽集團奇瑞

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