聚焦兩會丨2018汽車產業關鍵詞預判：自動駕駛、共享出行、新能源

每年3月召開的全國人大，不僅是全國政協委員、全國人大代表齊聚北京共商國家的平臺，也是預測明年各行業發展的風向標。這種現象在汽車等受國家產業政策影響密切的行業尤為明顯。事實上，蓬勃發展的新能源和智能網聯汽車產業對國家政策的規范性和支持性提出了更高的要求，正在考驗我國政府的治理能力以及對待新興產業的方式和思路。為此，億歐汽車綜合考慮了2017年中國和世界汽車行業在智能網聯和新能源領域的表現，總結預測了今年兩會有望提及的“高光詞匯”。總體而言，我們預計2018年兩會仍將聚焦“自動駕駛”、“共享出行”和“新能源”三個方向，也將為垂直領域的產業發展劃出明確的“著力點”。毫無疑問，智能網聯和新能源汽車已經成為未來汽車的發展趨勢。對于智能網聯汽車的研發，法律法規和政策一直是整個行業關注的焦點。相關政策不僅與目前正在進行研發測試的企業密切相關，對整個行業的發展也具有規范和指導意義。2017年7月6日，李艷紅因乘坐無人車在五環路上行駛，被交警處以罰款，扣3分200元。而這家互聯網巨頭“意外”拿到了罰單，這一切都是因為當時中國的自動駕駛政策存在空白。直到12月18日，北京正式出臺無人駕駛政策，對自動駕駛汽車的測試進行了規范和定義。這樣一來，這兩個事件就不能說完全沒有因果關系。一石激起千層浪。北京無人車路測新規出臺后，自動駕駛從業者似乎一夜之間解放了“雙腳”。畢竟，斯坦福大學經濟學家Tony Seba曾分析過億歐汽車，指出現階段中國自動駕駛技術落后于美國的主要原因是中國缺乏無人駕駛測試的法律。在國家出臺相應政策允許企業在道路上進行自動駕駛測試之前，百度等科技互聯網公司必須前往硅谷完成道路測試。由此可見，技術的發展不僅需要企業和從業者觀念的轉變，更大程度上還需要政策的支持。如今，作為第一個吃螃蟹的人，《北京細則》的出臺可以說交出了一份很好的階段性答卷。然而，與其他國家的測試規范相比，不難發現，中國的相關政策在某些方面仍有待進一步完善和量化。具體而言，管理機構將如何實施北京路測細則？有關部門根據什么標準向申請注冊的企業發放護照？在現有的規定場景下，企業在被允許進行公開道路測試之前，可以達到什么樣的及格分數？當發生重大交通事故時，如何認定責任事故，以及參與者之間的責任和義務如何劃分？在自動駕駛考試規則從實踐到經驗、從剛性到靈活性、從片面到系統、從保守到開放的過程中，我們也希望上述問題能夠在2018年的兩會上得到解答。汽車共享今年2月1日，南昌火車站，南昌局集團有限公司有限公司與一家自行車共享企業聯合舉辦了“鐵路+汽車共享+自行車共享”活動。在春運高峰的第一天，雙方聯合推出了“鐵路+摩凡”、“鐵路+摩拜”等惠民舉措，這也是中國鐵路首創的陸上連接新模式。除了南昌，許多鐵路部門還將“共享汽車”的概念與高鐵相結合，打造了“共享出行”的新戰略。當傳統的春運主力選擇拉上新的網絡大軍的手時，這兩個獨立的莫……

s、 曾經在運輸領域占據不同港口的港口，現在已經完成了相互連接。一些分析人士指出，雙方的“聯姻”也在很大程度上表明，“互聯網+”將繼續成為這場“人口史詩般遷移”的主角。春運高峰一度被視為一年中最復雜的道路交通考驗，面臨著出行規模大、道路行駛條件差、安全隱患多等諸多問題。借此機會，“共享出行”這一詞匯也真正登上了官方舞臺。在“共享”概念的喧囂之下，暗流難掩。曾經被視為“中國四大新發明”的共享單車，其存在感正在逐漸降低，但無論走到哪里，都伴隨著“共享汽車”的影子。這個新興行業在整個2017年都站在輿論場的中心，一直籠罩在“死亡詛咒”中。隨著破產潮的到來，共享單車加速出清，洗牌期也告一段落。逃不過“合并”傳聞的摩拜和ofo這兩大巨頭，正在被圍攻。于是，摩拜開始積極尋求打破這種局面的方法。2017年12月29日，摩拜在貴州省桂安新區正式推出摩拜共享汽車，這標志著摩拜共享車已經登陸的傳言，也意味著摩拜在出行領域的擴張和延伸。就目前而言，無論摩拜主動尋求其他市場是否意味著其現有業務已經觸及天花板，該公司此次的進入無疑看中了快速增長的共享汽車市場。如今，在出行生態概念的催化下，巨頭紛紛進入市場，主機廠、租車公司等公司也在嘗試布局出行產業鏈。然而，即使現在它已經成為了一支“國家隊”，但“激進”的共享汽車似乎只覆蓋了90后年輕用戶的出行需求。就春運高峰而言，盡管高鐵+汽車出行的“套路”并不復雜，但對于許多不會玩手機的老年人來說，“順風車”等新興模式已經相當“雞肋”。億歐汽車分析認為，對于國家部門來說，目前的關鍵是如何將這種惠民手段延伸到各個年齡段的消費群體，這也是擺在眾多共享出行服務商面前的痛點。畢竟，春運高峰只是許多商業場景中“風口浪尖”的一個縮影。鑒于這個行業與汽車行業相比還太年輕，我們期待從2018年兩會領導人的講話中找到“新思路”。新能源充電技術自2008年政府工作報告提出“著力突破新能源汽車等一批重大關鍵技術”以來，“新能源汽車”一詞多年來一直出現在政府工作報告中。由此可見，電動汽車產業的發展在中國現代化建設中發揮著至關重要的作用。數據顯示，2017年，中國新能源汽車產銷分別為79.4萬輛和77.7萬輛，分別比去年同期增長53.8%和53.3%。中國汽車工業協會預測，2018年電動汽車銷量將超過100萬輛，增長率將保持在40%左右。事實上，新能源汽車的銷量總是不可預測的。隨著2018年雙積分政策的出臺，預計將提振整體銷量，而補貼政策的逐步下降也將對市場產生反應。對此，中國汽車工業協會副秘書長史建華特別強調，如果汽車行業，特別是新能源汽車領域，依靠政策驅動發展，必然會導致“虛假繁榮”。“當補貼政策在2020年真正退出時，如果新能源汽車仍能保持每年800-100萬輛的銷量，那將是真正的可持續發展。”那么，當產品本身的發展擺脫政策依賴時，從業者還需要注意哪些政策方面的問題？億歐汽車認為，下一步產業政策支持和標準化將聚焦電池和充電技術。根據上海市質量監督局的調查，電動汽車消費者是……

我對三個問題不滿意：1。公共充電樁很少；2、電池續航里程低；

3.充電時間長。由此可見，車輛設計本身已經被市場所接受，車輛的駕駛功能基本完善，但以電池和充電技術為代表的能源系統成為阻礙行業發展的最大痛點。眾所周知，目前純電動汽車行業面臨的最大問題是基礎設施無法滿足大多數車主的充電需求，而大功率充電網絡似乎有望為用戶提供類似傳統加油站的充電體驗。此舉一度被視為車企推動純電動汽車普及的重要一步。2017年11月29日，寶馬、戴姆勒、福特和大眾共同簽署了一份諒解備忘錄，通過高速公路和主要道路上的開放式充電樁實現純電動汽車的長途旅行。據悉，正在建設的充電網絡最大功率可達350千瓦。然而，在電池技術方面，中國似乎無法完全復制歐美模式。國內專家和從業者對快速充電技術的推廣總是有不同的看法。清華大學汽車工程系教授高歐陽明表示，中國沒有必要在短時間內將350千瓦快速充電作為國家標準。對于上述問題，企業有不同的想法。ABB中國首席技術官劉前進認為，直流快充的解決方案一定是未來幾年行業的主流。同時，他還指出，如果沒有相應的電池，350千瓦的充電樁很難普及。因此，中國電動汽車產業能否在未來1-2年內滿足這一前提，取決于國內汽車企業的配套建設速度。汽車公司也有自己的充電技術計劃。除了零跑汽車董事長朱江明在公開場合反復強調堅決支持快充技術外，蔚來還推出了全新的“3分鐘換電”模式，實現“曲線救國”。自2017年12月16日蔚來首款量產純電動汽車ES8正式發布以來，該車型一直備受業界熱議。眾所周知，最新的大功率充電國家標準政策將于2018-2019年出臺，我們可能有理由期待在今年的兩會上聽到這一消息。至于其他“非主流”的收費方式，只有市場才能告訴我們答案。每年3月召開的全國人大，不僅是全國政協委員、全國人大代表齊聚北京共商國家的平臺，也是預測明年各行業發展的風向標。這種現象在汽車等受國家產業政策影響密切的行業尤為明顯。事實上，蓬勃發展的新能源和智能網聯汽車產業對國家政策的規范性和支持性提出了更高的要求，正在考驗我國政府的治理能力以及對待新興產業的方式和思路。為此，億歐汽車綜合考慮了2017年中國和世界汽車行業在智能網聯和新能源領域的表現，總結預測了今年兩會有望提及的“高光詞匯”。總體而言，我們預計2018年兩會仍將聚焦“自動駕駛”、“共享出行”和“新能源”三個方向，也將為垂直領域的產業發展劃出明確的“著力點”。毫無疑問，智能網聯和新能源汽車已經成為未來汽車的發展趨勢。對于智能網聯汽車的研發，法律法規和政策一直是整個行業關注的焦點。相關政策不僅與目前正在進行研發測試的企業密切相關，對整個行業的發展也具有規范和指導意義。2017年7月6日，李艷紅因乘坐無人車在五環路上行駛，被交警處以罰款，扣3分200元。而這家互聯網巨頭“意外”拿到了罰單，這一切都是因為當時中國的自動駕駛政策存在空白。直到12月18日，北京正式出臺無人駕駛政策，對自動駕駛汽車的測試進行了規范和定義。我……

這樣，就不能說這兩個事件根本沒有因果關系。一石激起千層浪。北京無人車路測新規出臺后，自動駕駛從業者似乎一夜之間解放了“雙腳”。畢竟，斯坦福大學經濟學家Tony Seba曾分析過億歐汽車，指出現階段中國自動駕駛技術落后于美國的主要原因是中國缺乏無人駕駛測試的法律。在國家出臺相應政策允許企業在道路上進行自動駕駛測試之前，百度等科技互聯網公司必須前往硅谷完成道路測試。由此可見，技術的發展不僅需要企業和從業者觀念的轉變，更大程度上還需要政策的支持。如今，作為第一個吃螃蟹的人，《北京細則》的出臺可以說交出了一份很好的階段性答卷。然而，與其他國家的測試規范相比，不難發現，中國的相關政策在某些方面仍有待進一步完善和量化。具體而言，管理機構將如何實施北京路測細則？有關部門根據什么標準向申請注冊的企業發放護照？在現有的規定場景下，企業在被允許進行公開道路測試之前，可以達到什么樣的及格分數？當發生重大交通事故時，如何認定責任事故，以及參與者之間的責任和義務如何劃分？在自動駕駛考試規則從實踐到經驗、從剛性到靈活性、從片面到系統、從保守到開放的過程中，我們也希望上述問題能夠在2018年的兩會上得到解答。汽車共享今年2月1日，南昌火車站，南昌局集團有限公司有限公司與一家自行車共享企業聯合舉辦了“鐵路+汽車共享+自行車共享”活動。在春運高峰的第一天，雙方聯合推出了“鐵路+摩凡”、“鐵路+摩拜”等惠民舉措，這也是中國鐵路首創的陸上連接新模式。除了南昌，許多鐵路部門還將“共享汽車”的概念與高鐵相結合，打造了“共享出行”的新戰略。當春運的傳統主力選擇拉上新網軍的手時，這兩種原本在交通領域占據不同港口的獨立模式，如今已經完成了相互連接。一些分析人士指出，雙方的“聯姻”也在很大程度上表明，“互聯網+”將繼續成為這場“人口史詩般遷移”的主角。春運高峰一度被視為一年中最復雜的道路交通考驗，面臨著出行規模大、道路行駛條件差、安全隱患多等諸多問題。借此機會，“共享出行”這一詞匯也真正登上了官方舞臺。在“共享”概念的喧囂之下，暗流難掩。曾經被視為“中國四大新發明”的共享單車，其存在感正在逐漸降低，但無論走到哪里，都伴隨著“共享汽車”的影子。這個新興行業在整個2017年都站在輿論場的中心，一直籠罩在“死亡詛咒”中。隨著破產潮的到來，共享單車加速出清，洗牌期也告一段落。逃不過“合并”傳聞的摩拜和ofo這兩大巨頭，正在被圍攻。于是，摩拜開始積極尋求打破這種局面的方法。2017年12月29日，摩拜在貴州省桂安新區正式推出摩拜共享汽車，這標志著摩拜共享車已經登陸的傳言，也意味著摩拜在出行領域的擴張和延伸。就目前而言，無論摩拜主動尋求其他市場是否意味著其現有業務已經觸及天花板，該公司此次的進入無疑看中了快速增長的共享汽車市場。如今，在出行生態概念的催化下，巨頭紛紛進入市場，主機廠、租車公司等公司也在嘗試布局出行產業鏈。然而，即使是現在，它也變成了……

“國家隊”，但“激進”的共享汽車似乎只覆蓋了90后年輕用戶的出行需求。就春運高峰而言，盡管高鐵+汽車出行的“套路”并不復雜，但對于許多不會玩手機的老年人來說，“順風車”等新興模式已經相當“雞肋”。億歐汽車分析認為，對于國家部門來說，目前的關鍵是如何將這種惠民手段延伸到各個年齡段的消費群體，這也是擺在眾多共享出行服務商面前的痛點。畢竟，春運高峰只是許多商業場景中“風口浪尖”的一個縮影。鑒于這個行業與汽車行業相比還太年輕，我們期待從2018年兩會領導人的講話中找到“新思路”。新能源充電技術自2008年政府工作報告提出“著力突破新能源汽車等一批重大關鍵技術”以來，“新能源汽車”一詞多年來一直出現在政府工作報告中。由此可見，電動汽車產業的發展在中國現代化建設中發揮著至關重要的作用。數據顯示，2017年，中國新能源汽車產銷分別為79.4萬輛和77.7萬輛，分別比去年同期增長53.8%和53.3%。中國汽車工業協會預測，2018年電動汽車銷量將超過100萬輛，增長率將保持在40%左右。事實上，新能源汽車的銷量總是不可預測的。隨著2018年雙積分政策的出臺，預計將提振整體銷量，而補貼政策的逐步下降也將對市場產生反應。對此，中國汽車工業協會副秘書長史建華特別強調，如果汽車行業，特別是新能源汽車領域，依靠政策驅動發展，必然會導致“虛假繁榮”。“當補貼政策在2020年真正退出時，如果新能源汽車仍能保持每年800-100萬輛的銷量，那將是真正的可持續發展。”那么，當產品本身的發展擺脫政策依賴時，從業者還需要注意哪些政策方面的問題？億歐汽車認為，下一步產業政策支持和標準化將聚焦電池和充電技術。根據上海市質量監督局的調查，電動汽車消費者仍然對三個問題不滿意：1。公共充電樁很少；2、電池續航里程低；

3.充電時間長。由此可見，車輛設計本身已經被市場所接受，車輛的駕駛功能基本完善，但以電池和充電技術為代表的能源系統成為阻礙行業發展的最大痛點。眾所周知，目前純電動汽車行業面臨的最大問題是基礎設施無法滿足大多數車主的充電需求，而大功率充電網絡似乎有望為用戶提供類似傳統加油站的充電體驗。此舉一度被視為車企推動純電動汽車普及的重要一步。2017年11月29日，寶馬、戴姆勒、福特和大眾共同簽署了一份諒解備忘錄，通過高速公路和主要道路上的開放式充電樁實現純電動汽車的長途旅行。據悉，正在建設的充電網絡最大功率可達350千瓦。然而，在電池技術方面，中國似乎無法完全復制歐美模式。國內專家和從業者對快速充電技術的推廣總是有不同的看法。清華大學汽車工程系教授高歐陽明表示，中國沒有必要在短時間內將350千瓦快速充電作為國家標準。對于上述問題，企業有不同的想法。ABB中國首席技術官劉前進認為，直流快充的解決方案一定是未來幾年行業的主流。同時，他還指出，如果沒有相應的電池，350千瓦的充電樁很難普及。因此，中國電動汽車產業能否在未來1-2年內滿足這一前提，取決于國內汽車企業的配套建設速度。汽車公司也有自己的充電技術計劃。除了零跑汽車董事長朱江明在公開場合反復強調堅決支持快充技術外，蔚來還推出了全新的“3分鐘換電”模式，實現“曲線救國”。自2017年12月16日蔚來首款量產純電動汽車ES8正式發布以來，該車型一直備受業界熱議。眾所周知，最新的大功率充電國家標準政策將于2018-2019年出臺，我們可能有理由期待在今年的兩會上聽到這一消息。至于其他“非主流”的收費方式，只有市場才能告訴我們答案。

標簽：北京蔚來寶馬大眾大發

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