12家公司提交自動駕駛脫離報告，復雜環境依然是頭號敵人

2月1日，加州DMV發布了加州所有自動駕駛公司的“年度運營情況”：超然報告。根據加州的相關規定，所有進行自動駕駛測試的公司都必須提交年度報告，但對于當年批準自動駕駛的公司，第一份報告可以在第三年1月1日之前提交。也就是說，所有在2017年通過測試的公司都可以在2019年1月1日之前提交這份報告。正因為如此，今年有19家公司需要交作業，其中7家公司交了白紙。在加州實際進行自動駕駛測試的公司數量已從去年的9家增加到12家。今年是報告提交以來的第三年，但一些“公約”仍需解釋。盡管它們都在加州進行測試，但各個企業所處的地理位置、環境和采用的技術都不盡相同。一些企業主要在高速公路路段測試L2-L3技術，而另一些企業則直接測試L4級技術。覆蓋環境將相對復雜，每家公司提供的數據的詳細程度也不同，因此很難通過橫向比較得出實際結論。相比之下，對每個企業的縱向比較以及對分離場景的記錄和分析將更有意義，這不僅可以讓這些企業自我檢查，也可以讓其他正在開發和測試自動駕駛技術的人從這些經驗中學習，并分析自己的情況，從而在一定程度上優化它們。出發次數的第一個概述是出發次數。在這里，車云整理了12家提交數據的公司，并將其與去年進行了比較。需要注意的是，只有六家公司連續提交了報告，其余六家公司今年首次提交了數據。

如果我們看看測試里程，除了通用汽車之外，其他制造商似乎都開始“松懈”了，測試里程并沒有增加多少或減少多少，這在最勤奮的Waymo身上最為明顯，只有去年的一半左右。這些數據實際上反映了各個企業測試策略的變化。從Waymo今年的趨勢可以看出，它已經成為亞利桑那州測試實際載人L4自動駕駛技術的重點。自從Waymo獨立以來，谷歌最大的目的就是探索一種清晰的商業模式。目前有兩種方式：一種是與車企合作提供自動駕駛技術，比如FCA，但到目前為止，他們都在從FCA購買測試車輛，Waymo L4以上的技術實際落地需要更長的時間；第二是運營自動駕駛汽車，這對Waymo和谷歌來說更有利。再加上亞利桑那州獨特的環境，加州測試里程的減少是可以理解的。通用汽車今年擴大了測試車隊，并試圖為員工提供在舊金山購車的自動駕駛網絡服務，因此測試里程大幅增加是正常的。看看現在更名的安博福。如果我們從2015年開始看，加州的測試里程一直在減少。測試在2017年的前幾個月沒有進行，直到4月才開始。也許在新的合作之后，測試策略發生了變化。從總里程來看，這些公司去年在加州的總測試里程超過了50萬英里，但沒有超過Waymo家族2016年的測試里程。除了Waymo重心的轉移，大多數其他家庭的測試里程仍在增長。自動駕駛技術量產的時間已經提前，但僅從加州來看，測試任務似乎并沒有增加太多。當然，也有一些公司提交了空白文件，比如寶馬和福特，它們去年首次提交了報告；盡管特斯拉也在凌晨獲得了測試資格，但第一年的數據并未公開。2016年，它有意義地跑了550英里，今年它交了一張白紙；

剩下的四家公司分別是蔚來、奔奔、大眾和惠歌。最后，我們分別對這些空白公司進行分析。為什么會發生分離？對于一直在進行穩定性測試的公司來說，單看分離的數量或每英里的分離數量并不是很有意義。我們更關心的是為什么我們會分開。盡管加州規定每年必須交作業，但每個人都寫了不同的細節，其中一些作業并沒有完全按照加州給出的要求寫，尤其是在描述離開的原因時。首先，根據加州的文件，出發的原因包括六類：天氣狀況、道路狀況、施工設施、緊急情況、事故/碰撞和計劃的技術測試。然而，事實上，根據這一類別提交的數據很少。大多數企業根據自己的情況列出原因，有些企業解釋為什么不按要求交作業。1.“遵守規則”的博世和法雷奧

盡管離職原因是根據加州的分類提交的，但事實上，這兩家公司的情況并不清楚。博世仍然持有與去年相同的觀點，認為人工干預的許多情況很難進行定性分析，因此未列出。所有列出的偏離都是由于技術測試的需要。總體測試環境沒有太大變化，所有的分離仍然發生在州際公路和高速公路上。法雷奧的情況類似，所有出發都是為了測試需求、評估或協助轉彎。法雷奧今年在加州只有一輛測試車，所有的測試都是在高速公路上進行的。測試時間為白天，駕駛員在警報響起后1秒內接管。2.最模糊的梅賽德斯-奔馳和英偉達是梅賽德斯-奔馳與英偉達。這兩家公司只將分離分為自主分離和手動分離。梅賽德斯-奔馳將自動脫離定義為一種技術測試，而手動脫離是指駕駛員感到不舒服時。駕駛員的平均接管時間不到1秒，但這一時間會根據具體情況延長。梅賽德斯-奔馳的所有測試都是在城市道路上進行的，只有不到5%的時間是在下雨的環境中進行的，下雨從來不是分離的原因。英偉達對分離的定義與梅賽德斯-奔馳相似。與梅賽德斯-奔馳不同的是，英偉達的測試是在高速公路上進行的，基本上每次測試的里程長度不會超過5英里，并且沒有因為天氣、事故/碰撞和加州DMV給出的其他原因而分離。3.仍勤奮的WaymoWaymo在報告中列出的導致自動駕駛系統脫離的原因不包括加州DMV給出的“天氣狀況、道路狀況、施工設施、緊急情況、事故或碰撞”等因素。Waymo表示，這些因素在他們的測試過程中并不常見，因此Waymo給出了一些自定義的評估標準。

在所有發車中，57次發生在城市道路上，6次發生在高速公路上。從每英里出發的次數來看，與去年基本持平。最大的變化是軟件錯誤不再是離職的主要原因。今年最頻繁的發車是意外的車輛行為。這個定義實際上是主觀的，其次是感知和硬件造成的偏差。可以看出，Waymo在軟件上花費了大量時間。4.疫情的普遍性

根據通用汽車公司提交的報告，所有測試都是在舊金山市中心進行的。通用汽車也根據自己的分類提交了原因，但聲明稱，所有的發車都不是由系統問題引起的，但系統的安全政策要求駕駛員接受，這也可以從報告中看出。其中，48次分離是由外部因素造成的，占與制度本身相關原因的一半。僅從每英里的發車次數來看，通用汽車的情況與去年相比有了很大改善。5.救護車

琥珀色’……

測試主要在加利福尼亞州的城市道路和城市之間的高速公路上進行。與去年相比，今年的情況基本相同，其中行人問題仍然是最麻煩的，其次是無法檢測到紅綠燈和車道線不清晰。從Amber的測試來看，復雜的交通環境仍然是自動駕駛的頭號敵人。6.日產

日產自己根據系統是否能發現問題，對分離的原因進行了分類。從數據表現來看，系統能夠發現問題并主動接管的仍然是大多數，其中自動駕駛系統的戰略問題導致的接管次數為7次。然而，需要指出的是，當系統主動接管時，其中9起是由軟件崩潰引起的，其次是GPS信號錯誤。從日產歷年的數據來看，軟件崩潰的因素一直存在，而且改善并不明顯。7.除了上文提到的法雷奧和英偉達，百度、Zoox、Telenav和Drive.ai也是首次提交數據的公司。他們離開的原因如下：

從最終數據來看，百度的脫離頻率最多受傳感系統的限制，其次是系統規劃策略和系統本身。規劃策略也是Zoox在測試過程中脫離的主要原因。對于Drive.ai來說，不滿意的規劃行為是主要原因，而Telenav則陷入了不清晰的車道線和不可預測的減速中。總的來說，這四家公司因原始技術積累而帶來的麻煩各不相同，但歸根結底還是有兩個，感知和規劃。其中，由于預測其他道路使用者準備不足而導致的規劃問題也是一個主要原因。小結基本上，給自動駕駛儀測試帶來困難的因素沒有改變：復雜的交通環境。在復雜的環境中，車輛無法做好及時感知的準備，也無法準確預測其他道路使用者的行為。在此基礎上，路徑規劃的不理想是不可避免的。所有這些情況的改善都離不開大量的數據積累，系統及其開發人員需要在這個過程中學習和積累經驗。此外，事實上，大多數公司的測試里程還不夠高，樣本數量仍然太少。從成本和時間的角度來看，大多數公司都會在模擬環境中完成這一學習過程，而不是在實際的路測中。未來，實際道路測試的意義在于驗證模擬環境的測試結果。交了“空白紙”的公司都做了什么？1.寶馬由于寶馬在本報告階段沒有在加州的公共道路上進行自動駕駛測試，因此強制性發車報告中沒有數據。然而，寶馬在德國慕尼黑、法國和瑞典的測試中心都是與自動駕駛相關的測試，寶馬針對中國本土市場的城市場景測試主要在上海智能網聯測試示范區的封閉區域進行。寶馬（中國）汽車貿易有限公司有限公司總裁Herry Liu在2017亞洲消費電子展上表示，寶馬在中國的自駕里程目前已超過16000公里。2.福特和寶馬的情況相似。盡管提交了脫離報告，但其中沒有任何內容，因為福特也沒有在有限的時間內在加州進行自動駕駛測試。然而，福特去年斥資10億美元收購的Argo.AI應該是福特自動駕駛測試的主力軍，這與通用汽車收購Cruise Automation后的舉動有些相似。然而，就在上個月中旬左右，Argo AI的自動駕駛測試車在匹茲堡發生了交通事故，最終導致兩人受傷并被送往醫院治療。當然，事故的罪魁禍首是一輛闖紅燈的卡車，福特拒絕透露當時這輛車是否處于自動駕駛模式。3.本田和大眾這兩家汽車公司已經第二年沒有在加州進行測試了，本田也沒有進行現場測試……

一旦它在加利福尼亞州獲得了測試許可。4.在蔚來提交給加州交通管理局的出發報告中，蔚來表示，雖然已經獲得了資質，但蔚來開發和測試的駕駛輔助系統的所有功能都屬于L2級別，未來幾個月將推出一款基于L4級別自動駕駛技術的概念車。5.特斯拉今年的表現有所不同。在提交的分遣隊報告中，特斯拉表示，它一直在實驗室、賽道或世界各地通過模擬進行自動駕駛測試。2月1日，加州DMV發布了加州所有自動駕駛公司的“年度運營情況”：超然報告。根據加州的相關規定，所有進行自動駕駛測試的公司都必須提交年度報告，但對于當年批準自動駕駛的公司，第一份報告可以在第三年1月1日之前提交。也就是說，所有在2017年通過測試的公司都可以在2019年1月1日之前提交這份報告。正因為如此，今年有19家公司需要交作業，其中7家公司交了白紙。在加州實際進行自動駕駛測試的公司數量已從去年的9家增加到12家。今年是報告提交以來的第三年，但一些“公約”仍需解釋。盡管它們都在加州進行測試，但各個企業所處的地理位置、環境和采用的技術都不盡相同。一些企業主要在高速公路路段測試L2-L3技術，而另一些企業則直接測試L4級技術。覆蓋環境將相對復雜，每家公司提供的數據的詳細程度也不同，因此很難通過橫向比較得出實際結論。相比之下，對每個企業的縱向比較以及對分離場景的記錄和分析將更有意義，這不僅可以讓這些企業自我檢查，也可以讓其他正在開發和測試自動駕駛技術的人從這些經驗中學習，并分析自己的情況，從而在一定程度上優化它們。出發次數的第一個概述是出發次數。在這里，車云整理了12家提交數據的公司，并將其與去年進行了比較。需要注意的是，只有六家公司連續提交了報告，其余六家公司今年首次提交了數據。

如果我們看看測試里程，除了通用汽車之外，其他制造商似乎都開始“松懈”了，測試里程并沒有增加多少或減少多少，這在最勤奮的Waymo身上最為明顯，只有去年的一半左右。這些數據實際上反映了各個企業測試策略的變化。從Waymo今年的趨勢可以看出，它已經成為亞利桑那州測試實際載人L4自動駕駛技術的重點。自從Waymo獨立以來，谷歌最大的目的就是探索一種清晰的商業模式。目前有兩種方式：一種是與車企合作提供自動駕駛技術，比如FCA，但到目前為止，他們都在從FCA購買測試車輛，Waymo L4以上的技術實際落地需要更長的時間；

第二是運營自動駕駛汽車，這對Waymo和谷歌來說更有利。再加上亞利桑那州獨特的環境，加州測試里程的減少是可以理解的。通用汽車今年擴大了測試車隊，并試圖為員工提供在舊金山購車的自動駕駛網絡服務，因此測試里程大幅增加是正常的。看看現在更名的安博福。如果我們從2015年開始看，加州的測試里程一直在減少。測試在2017年的前幾個月沒有進行，直到4月才開始。也許在新的合作之后，測試策略發生了變化。從總里程來看，這些公司去年在加州的總測試里程超過了50萬英里，但沒有超過Waymo家族2016年的測試里程。除了Waymo重心的轉移，大多數其他家庭的測試里程仍在增長。自動駕駛技術量產的時間已經提前，但僅從加州來看，測試任務似乎并沒有增加太多。當然，也有一些公司提交了空白文件，比如寶馬和福特，它們去年首次提交了報告；盡管特斯拉也在凌晨獲得了測試資格，但第一年的數據并未公開。2016年，它有意義地跑了550英里，今年它交了一張白紙；

剩下的四家公司分別是蔚來、奔奔、大眾和惠歌。最后，我們分別對這些空白公司進行分析。為什么會發生分離？對于一直在進行穩定性測試的公司來說，單看分離的數量或每英里的分離數量并不是很有意義。我們更關心的是為什么我們會分開。盡管加州規定每年必須交作業，但每個人都寫了不同的細節，其中一些作業并沒有完全按照加州給出的要求寫，尤其是在描述離開的原因時。首先，根據加州的文件，出發的原因包括六類：天氣狀況、道路狀況、施工設施、緊急情況、事故/碰撞和計劃的技術測試。然而，事實上，根據這一類別提交的數據很少。大多數企業根據自己的情況列出原因，有些企業解釋為什么不按要求交作業。1.“遵守規則”的博世和法雷奧

盡管離職原因是根據加州的分類提交的，但事實上，這兩家公司的情況并不清楚。博世仍然持有與去年相同的觀點，認為人工干預的許多情況很難進行定性分析，因此未列出。所有列出的偏離都是由于技術測試的需要。總體測試環境沒有太大變化，所有的分離仍然發生在州際公路和高速公路上。法雷奧的情況類似，所有出發都是為了測試需求、評估或協助轉彎。法雷奧今年在加州只有一輛測試車，所有的測試都是在高速公路上進行的。測試時間為白天，駕駛員在警報響起后1秒內接管。2.最模糊的梅賽德斯-奔馳和英偉達是梅賽德斯-奔馳與英偉達。這兩家公司只將分離分為自主分離和手動分離。梅賽德斯-奔馳將自動脫離定義為一種技術測試，而手動脫離是指駕駛員感到不舒服時。駕駛員的平均接管時間不到1秒，但這一時間會根據具體情況延長。梅賽德斯-奔馳的所有測試都是在城市道路上進行的，只有不到5%的時間是在下雨的環境中進行的，下雨從來不是分離的原因。英偉達對分離的定義與梅賽德斯-奔馳相似。與梅賽德斯-奔馳不同的是，英偉達的測試是在高速公路上進行的，基本上每次測試的里程長度不會超過5英里，并且沒有因為天氣、事故/碰撞和加州DMV給出的其他原因而分離。3.仍勤奮的WaymoWaymo在報告中列出的導致自動駕駛系統脫離的原因不包括加州DMV給出的“天氣狀況、道路狀況、施工設施、緊急情況、事故或碰撞”等因素。Waymo表示，這些因素在他們的測試過程中并不常見，因此Waymo給出了一些自定義的評估標準。

在所有發車中，57次發生在城市道路上，6次發生在高速公路上。從每英里出發的次數來看，與去年基本持平。最大的變化是軟件錯誤不再是離職的主要原因。今年最頻繁的發車是意外的車輛行為。這個定義實際上是主觀的，其次是感知和硬件造成的偏差。可以看出，Waymo在軟件上花費了大量時間。4.疫情的普遍性

根據通用汽車公司提交的報告，所有測試都是在舊金山市中心進行的。通用汽車也根據自己的分類提交了原因，但聲明稱，所有的發車都不是由系統問題引起的，但系統的安全政策要求駕駛員接受，這也可以從報告中看出。其中，48次分離是由外部因素造成的，占與制度本身相關原因的一半。僅從每英里的發車次數來看，通用汽車的情況與去年相比有了很大改善。5.救護車

琥珀色’……

測試主要在加利福尼亞州的城市道路和城市之間的高速公路上進行。與去年相比，今年的情況基本相同，其中行人問題仍然是最麻煩的，其次是無法檢測到紅綠燈和車道線不清晰。從Amber的測試來看，復雜的交通環境仍然是自動駕駛的頭號敵人。6.日產

日產自己根據系統是否能發現問題，對分離的原因進行了分類。從數據表現來看，系統能夠發現問題并主動接管的仍然是大多數，其中自動駕駛系統的戰略問題導致的接管次數為7次。然而，需要指出的是，當系統主動接管時，其中9起是由軟件崩潰引起的，其次是GPS信號錯誤。從日產歷年的數據來看，軟件崩潰的因素一直存在，而且改善并不明顯。7.除了上文提到的法雷奧和英偉達，百度、Zoox、Telenav和Drive.ai也是首次提交數據的公司。他們離開的原因如下：

從最終數據來看，百度的脫離頻率最多受傳感系統的限制，其次是系統規劃策略和系統本身。規劃策略也是Zoox在測試過程中脫離的主要原因。對于Drive.ai來說，不滿意的規劃行為是主要原因，而Telenav則陷入了不清晰的車道線和不可預測的減速中。總的來說，這四家公司因原始技術積累而帶來的麻煩各不相同，但歸根結底還是有兩個，感知和規劃。其中，由于預測其他道路使用者準備不足而導致的規劃問題也是一個主要原因。小結基本上，給自動駕駛儀測試帶來困難的因素沒有改變：復雜的交通環境。在復雜的環境中，車輛無法做好及時感知的準備，也無法準確預測其他道路使用者的行為。在此基礎上，路徑規劃的不理想是不可避免的。所有這些情況的改善都離不開大量的數據積累，系統及其開發人員需要在這個過程中學習和積累經驗。此外，事實上，大多數公司的測試里程還不夠高，樣本數量仍然太少。從成本和時間的角度來看，大多數公司都會在模擬環境中完成這一學習過程，而不是在實際的路測中。未來，實際道路測試的意義在于驗證模擬環境的測試結果。交了“空白紙”的公司都做了什么？1.寶馬由于寶馬在本報告階段沒有在加州的公共道路上進行自動駕駛測試，因此強制性發車報告中沒有數據。然而，寶馬在德國慕尼黑、法國和瑞典的測試中心都是與自動駕駛相關的測試，寶馬針對中國本土市場的城市場景測試主要在上海智能網聯測試示范區的封閉區域進行。寶馬（中國）汽車貿易有限公司有限公司總裁Herry Liu在2017亞洲消費電子展上表示，寶馬在中國的自駕里程目前已超過16000公里。2.福特和寶馬的情況相似。盡管提交了脫離報告，但其中沒有任何內容，因為福特也沒有在有限的時間內在加州進行自動駕駛測試。然而，福特去年斥資10億美元收購的Argo.AI應該是福特自動駕駛測試的主力軍，這與通用汽車收購Cruise Automation后的舉動有些相似。然而，就在上個月中旬左右，Argo AI的自動駕駛測試車在匹茲堡發生了交通事故，最終導致兩人受傷并被送往醫院治療。當然，事故的罪魁禍首是一輛闖紅燈的卡車，福特拒絕透露當時這輛車是否處于自動駕駛模式。3.本田和大眾這兩家汽車公司已經第二年沒有在加州進行測試了，本田也沒有進行現場測試……

一旦它在加利福尼亞州獲得了測試許可。4.在蔚來提交給加州交通管理局的出發報告中，蔚來表示，雖然已經獲得了資質，但蔚來開發和測試的駕駛輔助系統的所有功能都屬于L2級別，未來幾個月將推出一款基于L4級別自動駕駛技術的概念車。5.特斯拉今年的表現有所不同。在提交的分遣隊報告中，特斯拉表示，它一直在實驗室、賽道或世界各地通過模擬進行自動駕駛測試。此外，由于特斯拉擁有龐大的客戶群，這個非自愿團隊通過車內的“影子模式”實現了自動駕駛技術的測試。由于這與加州法律規定的內容不符，也不屬于真正意義上的自動駕駛，已經獲得測試資格的特斯拉似乎無法提供任何分離數據。6.WheelowHeego實際上對我們來說有點奇怪，它應該剛剛獲得加州自動駕駛測試的許可。然而，Wheego是一家植根于美國亞特蘭大的私人控股公司，目前正在開發和銷售電動汽車。事實上，早在2016年，Wheego和法雷奧就合作組建了一個自動駕駛研發團隊，隨后該項目獲得了在加州測試無人車的資格。然而，惠戈表示，與自動駕駛相關的技術測試正在佐治亞州的公共和非公共道路上進行。此外，由于特斯拉擁有龐大的客戶群，這個非自愿團隊通過車內的“影子模式”實現了自動駕駛技術的測試。由于這與加州法律規定的內容不符，也不屬于真正意義上的自動駕駛，已經獲得測試資格的特斯拉似乎無法提供任何分離數據。6.WheelowHeego實際上對我們來說有點奇怪，它應該剛剛獲得加州自動駕駛測試的許可。然而，Wheego是一家植根于美國亞特蘭大的私人控股公司，目前正在開發和銷售電動汽車。事實上，早在2016年，Wheego和法雷奧就合作組建了一個自動駕駛研發團隊，隨后該項目獲得了在加州測試無人車的資格。然而，惠戈表示，與自動駕駛相關的技術測試正在佐治亞州的公共和非公共道路上進行。

標簽：寶馬奔馳福特特斯拉蔚來

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