新能源汽車取代傳統燃料汽車是發展趨勢，但充電電池汽車還是燃料電池汽車更有市場前景？哪一個在基礎設施投資方面更具競爭力？目前還沒有結論。根據德國Julich研究中心1月30日發布的一份報告，這兩個技術基礎設施的成本在很大程度上取決于需要供電的車輛數量。如果以百萬輛汽車計算，氫燃料電池汽車的基礎設施建設成本相對較低。該報告的作者之一、Julich研究中心能源與氣候研究所的專家Martin Roubinis認為，充電電池和燃料電池這兩種技術仍處于市場開發階段，因此有必要提前評估未來基礎設施的投資成本，以免盲目發展，陷入技術的死胡同，這種死胡同在條件變化時無法改變。目前，大多數專家傾向于給電池充電，原因很簡單，電網是現成的，只需要建造一定數量的充電站，充電過程更高效可靠。然而，氫燃料電池的大部分基礎設施必須從頭開始建造，并且通過電解水來通過多余的風能生產氫氣，并且需要一個更復雜的裝置，包括氫燃料的儲存、運輸和分配到加氫站的一系列過程。Julich的專家分析了這兩種技術的應用場景，發現投資回報能力取決于道路上有多少可充電電池或燃料電池汽車。如果車輛數量只有幾十萬輛，那么充電電池汽車的基礎設施投資成本明顯低于燃料電池，投資回報率高；
當汽車數量達到數百萬輛時，氫燃料電池汽車的投資成本低于可充電電池，投資回報率更高。以2000萬輛電動汽車為例，可充電電池汽車需要510億歐元，氫燃料電池汽車需要400億歐元。1000萬輛汽車是這兩個技術基礎設施投資成本的平衡點。環境效益也與道路上行駛的新能源汽車數量有關。由于能源轉換方式的不同，這兩種技術的碳排放量也不同。以2000萬輛汽車為例，充電電池汽車每公里平均排放量為20.9克，而燃料電池汽車為2.7克。
新能源汽車取代傳統燃料汽車是發展趨勢，但充電電池汽車還是燃料電池汽車更有市場前景？哪一個在基礎設施投資方面更具競爭力？目前還沒有結論。根據德國Julich研究中心1月30日發布的一份報告，這兩個技術基礎設施的成本在很大程度上取決于需要供電的車輛數量。如果以百萬輛汽車計算，氫燃料電池汽車的基礎設施建設成本相對較低。該報告的作者之一、Julich研究中心能源與氣候研究所的專家Martin Roubinis認為，充電電池和燃料電池這兩種技術仍處于市場開發階段，因此有必要提前評估未來基礎設施的投資成本，以免盲目發展，陷入技術的死胡同，這種死胡同在條件變化時無法改變。目前，大多數專家傾向于給電池充電，原因很簡單，電網是現成的，只需要建造一定數量的充電站，充電過程更高效可靠。然而，氫燃料電池的大部分基礎設施必須從頭開始建造，并且通過電解水來通過多余的風能生產氫氣，并且需要一個更復雜的裝置，包括氫燃料的儲存、運輸和分配到加氫站的一系列過程。Julich的專家分析了這兩種技術的應用場景，發現投資回報能力取決于道路上有多少可充電電池或燃料電池汽車。如果車輛數量只有幾十萬輛，那么充電電池汽車的基礎設施投資成本明顯低于燃料電池，投資回報率高；當汽車數量達到數百萬輛時，氫燃料電池汽車的投資成本低于可充電電池，投資回報率更高。以2000萬輛電動汽車為例，可充電電池汽車需要510億歐元，氫燃料電池汽車需要400億歐元。1000萬輛車是兩個技術基礎設施投資成本的平衡點。環境效益也與道路上行駛的新能源汽車數量有關。由于能源轉換方式的不同，這兩種技術的碳排放量也不同。以2000萬輛汽車為例，充電電池汽車每公里平均排放量為20.9克，而燃料電池汽車為2.7克。
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