中國新能源汽車地方保護何時休？

“在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，需要提前研究使用便捷通道等后續替代政策，把握布局。不同形式的地方保護主義仍然存在，一些城市設立了地方目錄，這大大減少了消費者選擇車型的空間，導致市場脆弱心理狀態和抑制發展的活力。在最近開幕的2018年電動汽車百人論壇委員會（以下簡稱“百人委員會”）上，工業和信息化部部長苗圩的話引起了許多與會者的共鳴。2017年，中國新能源汽車產量為79.4萬輛，銷量為77.7萬輛，占國內汽車總產量的2.7%。其中，新能源乘用車累計銷售約58萬輛。中國新能源汽車銷量已連續三年位居世界第一，但地方保護在新能源汽車發展中仍然盛行，政策導向效果明顯。有分析認為，在新能源汽車江湖時代遙遙無期的情況下，尚未在全國范圍內形成健全、統一、公平、充分的競爭機制，這可能成為制約中國新能源汽車進入普及階段的致命弱點。

在純電插入和混合的爭議中，誰將是裁判？“電力系統的電動化一直是一個永恒的話題。無論是未來的純電動、插電式電動汽車還是氫燃料電動汽車，這個過程都是不可逆轉的，估計它將在很長一段時間內與混合動力（插電式混合動力）有關。”，科利源混合動力技術有限公司有限公司副總經理兼首席技術官做出了這一判斷。在國內，張彤的觀點有很多支持者。在業內看來，插電式混合動力技術門檻相對較高，但在充電設施數量與新能源汽車規模不匹配、電池和充電技術不完善、純電動汽車續航里程有限的客觀情況下，插電式混合動力技術將是長期解決新能源汽車用戶里程焦慮的有效過渡方案。“我希望進一步落實國家關于新能源汽車不限購、不限購的政策要求。”在百人會上，比亞迪董事長王傳福的提議顯得有些無奈。“現在一些地區沒有對新能源汽車給予補貼，一些城市仍然對插電式混合動力汽車采取限制措施。”王傳福的提議并非空穴來風。在中國，盡管有一定的市場需求，但插電式混合動力汽車在一些城市遇到了截然不同的情況。根據威爾遜汽車數據咨詢發布的《2017年上半年新能源乘用車市場報告》，2017年上半場，北京純電動新能源汽車的市場份額高達98.1%，而插電式混合動力新能源汽車僅占1.9%。在上海，純電動新能源汽車占25.9%，插電式混合動力新能源汽車占比74.1%。有分析人士表示，插電式混動汽車在一些城市的銷量缺口巨大，反映的不是消費者的真實需求，而是政策導向。根據北京市相關政策，插電式混合動力汽車不享受地方財政補貼或“無限量”優惠，也不能參加新能源汽車搖號。政策限制直接將插電式混合動力汽車排除在新能源汽車之外。根據工信部2013年9月發布的《關于繼續推進新能源汽車應用的通知》，享受中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應為符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。根據該規定，所有推廣和運營新能源汽車的城市都應向純電動汽車和插電式混合動力汽車支付相應補貼。數據顯示，除北京外，插電式混合動力汽車和純電動汽車在中國大部分城市都可以享受地方補貼政策。在廣州、天津、杭州、上海等機動車限行城市，插電式混合動力汽車也可以不參加搖號直接申領牌照……

傳統能源汽車。有人認為，為地區利益量身定制地方企業補貼政策，不僅限制了車企的研發活力，還導致劣幣驅逐良幣的現象，背離了國家發展新能源汽車的決心和初衷。同時，這也是對消費者選擇權的漠視。補貼退讓是打破地方保護主義的“最后一公里”嗎？純電動插電爭議折射出的只是新能源汽車地方保護主義的投射。事實上，盡管國家一再拒絕設定地方保護門檻，但各地對新能源汽車政策“碎片化”的“怪現象”卻屢禁不止。在2017年全國兩會上，全國人大代表、主席王鳳英提交了一份關于打破地方保護、為新能源汽車創造更公平市場環境的提案。據王鳳英統計，截至2017年2月底，至少有9個新能源汽車推廣試點城市仍以備案的名義在當地設立“迷你目錄”，私下保留了當地市場的準入限制，導致一些高標準、高質量的外國品牌產品難以進入當地市場。許多地方政府對外國企業進入當地市場施加了約束性條件，例如需要在當地注冊法人實體和建設新的汽車生產基地，這將導致低水平的重復建設和低效浪費的投資。地方對新能源汽車的保護仍然存在“看不見的門檻”。制定國家政策范圍以外的非技術指標，明顯偏袒當地企業，或者采用高于國家政策標準的技術指標，排斥外國企業。根據該提案，至少有四個城市通過設定油箱容積上限和設定遠高于中央政策標準的保修期來分離當地市場。據悉，2018年，地方對新能源汽車的保護政策有望破冰。2017年底，全國乘用車市場信息協會秘書長助理盧華平透露，新能源汽車補貼政策正在醞釀進一步收緊。中國市政府正在研究2018年中央財政補貼政策的調整，該政策傾向于鼓勵高里程、低能耗的車輛。與此同時，取消地方補貼也是一個大概率事件。在百人會上，苗圩的講話再次證實了這一觀點。“大家都擔心補貼政策會有所調整。事實上，這種調整勢在必行。”苗圩說，“如果我們在2020年底前都進行一次性調整，最好分階段釋放這種調整的壓力，讓大家都能順利度過這種撤退的影響。”一方面，取消地方補貼將有助于創造一個公平的競爭環境，促進優勝劣汰。另一方面，斜坡后退的增加將迫使企業迅速提高技術水平，推動新能源汽車的競爭回到“用產品說話”的正常軌道。“從市場份額來看，雙積分政策實施后，電動汽車已進入普及階段。”中國汽車工業協會常務副會長董揚曾在接受采訪時表示，“在普及階段，必須打破地方保護，形成統一的市場。打破地方保護最重要的方法是取消地方購車補貼，轉而支持充電設施的建設和充電。”那么，補貼的退出會改變地方保護盛行的產業環境嗎？有業內人士認為，取消新能源汽車地方補貼絕非打破地方保護主義的“最后一公里”。徹底打破地方保護新能源汽車的“短視行為”，讓新能源汽車發展從“政策導向”回歸“市場導向”，是建立健康競爭環境的必由之路。打破新能源地方保護主義無疑需要更嚴格的政策設計和強有力的監管和懲罰措施。“我們需要一個長期穩定的法律框架。在此基礎上，我們需要建立一個相應的、持續的機制來應對市場。我們將進一步……

了解2025年后中國市場的需求。我們需要不斷修正對現有電動汽車市場的理解。“在百人委員會會議上，奧迪股份有限公司董事、中國區總裁兼首席執行官Jochem Heizmann表示，希望政策和法律能給汽車企業更好的競爭環境和市場環境。”在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，需要提前研究后續更換的政策，如使用方便的通道，并掌握布局。不同形式的地方保護主義仍然存在，一些城市設立了地方目錄，極大地減少了消費者選擇車型的空間，導致市場碎片化，抑制了發展活力。在最近開幕的2018年電動汽車百人論壇委員會（以下簡稱“百人委員會”）上，工業和信息化部部長苗圩的話引起了許多與會者的共鳴。2017年，中國新能源汽車產量為79.4萬輛，銷量為77.7萬輛，占國內汽車總產量的2.7%。其中，新能源乘用車累計銷售約58萬輛。中國新能源汽車銷量已連續三年位居世界第一，但地方保護在新能源汽車發展中仍然盛行，政策導向效果明顯。有分析認為，在新能源汽車江湖時代遙遙無期的情況下，尚未在全國范圍內形成健全、統一、公平、充分的競爭機制，這可能成為制約中國新能源汽車進入普及階段的致命弱點。

在純電插入和混合的爭議中，誰將是裁判？“電力系統的電動化一直是一個永恒的話題。無論是未來的純電動、插電式電動汽車還是氫燃料電動汽車，這個過程都是不可逆轉的，估計它將在很長一段時間內與混合動力（插電式混合動力）有關。”，科利源混合動力技術有限公司有限公司副總經理兼首席技術官做出了這一判斷。在國內，張彤的觀點有很多支持者。在業內看來，插電式混合動力技術門檻相對較高，但在充電設施數量與新能源汽車規模不匹配、電池和充電技術不完善、純電動汽車續航里程有限的客觀情況下，插電式混合動力技術將是長期解決新能源汽車用戶里程焦慮的有效過渡方案。“我希望進一步落實國家關于新能源汽車不限購、不限購的政策要求。”在百人會上，比亞迪董事長王傳福的提議顯得有些無奈。“現在一些地區沒有對新能源汽車給予補貼，一些城市仍然對插電式混合動力汽車采取限制措施。”王傳福的提議并非空穴來風。在中國，盡管有一定的市場需求，但插電式混合動力汽車在一些城市遇到了截然不同的情況。根據威爾遜汽車數據咨詢發布的《2017年上半年新能源乘用車市場報告》，2017年上半場，北京純電動新能源汽車的市場份額高達98.1%，而插電式混合動力新能源汽車僅占1.9%。在上海，純電動新能源汽車占25.9%，插電式混合動力新能源汽車占比74.1%。有分析人士表示，插電式混動汽車在一些城市的銷量缺口巨大，反映的不是消費者的真實需求，而是政策導向。根據北京市相關政策，插電式混合動力汽車不享受地方財政補貼或“無限量”優惠，也不能參加新能源汽車搖號。政策限制直接將插電式混合動力汽車排除在新能源汽車之外。根據工信部2013年9月發布的《關于繼續推進新能源汽車應用的通知》，享受中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應為符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。根據該規定，所有推廣和運營新能源汽車的城市都應向p……

電動汽車和插電式混合動力汽車。數據顯示，除北京外，插電式混合動力汽車和純電動汽車在中國大部分城市都可以享受地方補貼政策。在廣州、天津、杭州、上海等機動車限行城市，插電式混合動力汽車也可以在不參與傳統能源汽車搖號的情況下直接申領牌照。有人認為，為地區利益量身定制地方企業補貼政策，不僅限制了車企的研發活力，還導致劣幣驅逐良幣的現象，背離了國家發展新能源汽車的決心和初衷。同時，這也是對消費者選擇權的漠視。補貼退讓是打破地方保護主義的“最后一公里”嗎？純電動插電爭議折射出的只是新能源汽車地方保護主義的投射。事實上，盡管國家一再拒絕設定地方保護門檻，但各地對新能源汽車政策“碎片化”的“怪現象”卻屢禁不止。在2017年全國兩會上，全國人大代表、主席王鳳英提交了一份關于打破地方保護、為新能源汽車創造更公平市場環境的提案。據王鳳英統計，截至2017年2月底，至少有9個新能源汽車推廣試點城市仍以備案的名義在當地設立“迷你目錄”，私下保留了當地市場的準入限制，導致一些高標準、高質量的外國品牌產品難以進入當地市場。許多地方政府對外國企業進入當地市場施加了約束性條件，例如需要在當地注冊法人實體和建設新的汽車生產基地，這將導致低水平的重復建設和低效浪費的投資。地方對新能源汽車的保護仍然存在“看不見的門檻”。制定國家政策范圍以外的非技術指標，明顯偏袒當地企業，或者采用高于國家政策標準的技術指標，排斥外國企業。根據該提案，至少有四個城市通過設定油箱容積上限和設定遠高于中央政策標準的保修期來分離當地市場。據悉，2018年，地方對新能源汽車的保護政策有望破冰。2017年底，全國乘用車市場信息協會秘書長助理盧華平透露，新能源汽車補貼政策正在醞釀進一步收緊。中國市政府正在研究2018年中央財政補貼政策的調整，該政策傾向于鼓勵高里程、低能耗的車輛。與此同時，取消地方補貼也是一個大概率事件。在百人會上，苗圩的講話再次證實了這一觀點。“大家都擔心補貼政策會有所調整。事實上，這種調整勢在必行。”苗圩說，“如果我們在2020年底前都進行一次性調整，最好分階段釋放這種調整的壓力，讓大家都能順利度過這種撤退的影響。”一方面，取消地方補貼將有助于創造一個公平的競爭環境，促進優勝劣汰。另一方面，斜坡后退的增加將迫使企業迅速提高技術水平，推動新能源汽車的競爭回到“用產品說話”的正常軌道。“從市場份額來看，雙積分政策實施后，電動汽車已進入普及階段。”中國汽車工業協會常務副會長董揚曾在接受采訪時表示，“在普及階段，必須打破地方保護，形成統一的市場。打破地方保護最重要的方法是取消地方購車補貼，轉而支持充電設施的建設和充電。”那么，補貼的退出會改變地方保護盛行的產業環境嗎？有業內人士認為，取消新能源汽車地方補貼絕非打破地方保護主義的“最后一公里”。建立健康競爭環境的唯一途徑是徹底打破地方保護新能源汽車的“短視行為”，重新……

新能源汽車的發展從“政策導向”轉向“市場導向”。打破新能源地方保護主義無疑需要更嚴格的政策設計和強有力的監管和懲罰措施。“我們需要一個長期穩定的法律框架。在此基礎上，我們需要建立一個相應的、持續的機制來應對市場。我們將進一步了解2025年后中國市場的需求。我們需要不斷修正對現有電動汽車市場的理解。“在百人委員會會議上，奧迪股份有限公司董事、中國區總裁兼首席執行官Jochem Heizmann表示，希望政策和法律能夠給汽車企業更好的競爭環境和市場環境。

標簽：北京比亞迪大眾曼

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