分時租賃：首要難題是網點分布，無人駕駛是終極方案

“目前，一輛分時汽車可以抵消購買五輛私家車的費用。”1月22日至23日，中國電動汽車百人會論壇舉行。分時項目EVCARD董事長于文偉在主題論壇上表示，“它不能鼓勵有車的人像國外一樣賣車，但可以抑制人們的購買欲望。根據我們的統計，一輛分時汽車可以抵消5輛以上的私家車。”很難想象EVCARD是上汽集團大力推動的項目，2017年，該公司售出52萬輛乘用車。汽車行業迎來變革，“智能化、電動化、網聯化、共享化”已成為行業對汽車行業演進趨勢的共識。在互聯網汽車項目上取得小成績的上汽，自然對未來的汽車商業模式創新保持著一定的嗅覺。

除了上汽，北京首款車約車，滴滴出行、中國無人車，甚至摩拜、哈羅單車等幾乎所有出行領域的重磅玩家都安排了汽車分時項目。平均每公里單價為0.2元的公交和地鐵與每公里單價3元的出租車網絡之間有15倍的市場空間，被視為分時項目的未來戰場。如果我們回到過去，分時共享并不是一件新鮮事。早在1948年，瑞士就有一個汽車共享項目。當時，它是通過鑰匙移交的。到2008年，德國戴姆勒集團推出了car2go，采用了按需使用、回租和按分鐘收費的新運營模式。如今，分時租賃受到巨頭和大型公司的追捧，正是因為包括移動支付、通信、智能終端技術、充電技術和停車位管理在內的配套設施已經成熟，可以提高運營效率，接觸更多用戶，從而使商業模式富有想象力。當然，即使基礎條件成熟，由于共享汽車涉及消費理念、市政資源、充電管理、線下運維等多個方面，其面臨的節點問題仍亟待解決。在100人電氣委員會論壇上，專業人士和學術專家也對這些問題進行了討論。分時租賃的首要問題：網點的分布與共享單車最大的區別在于，分時租賃很難適用于隨時隨地收回的免費模式。即使在共享單車行業，電子圍欄也正在成為地方政府推動的一項功能，以確保共享單車停車不會在最大程度上增加城市管理負擔。對于汽車來說，停車資源的短缺決定了分時租賃的項目運營商必須擁有大量的市政資源。根據EVCARD、同濟大學和城市交通論壇聯合發布的《2017中國新能源汽車分時發展報告》（以下簡稱《報告》），大多數分時項目都集中在大城市，人口超過1000萬的城市已經有了分時項目，而人口在500-100萬之間的城市已經被覆蓋。“這些地方也是人口密度相對較高的地方，尤其是在大城市。排放有限和潛在限制的城市基本上都在這些城市。”EVCARD董事長榮文偉說。這也使得退車，也就是網點的分配，成為首要需要解決的問題。從《報告》來看，分時行業有30多家玩家。頭部玩家包括上汽EVCard、第一汽車公司旗下的Gofun、力帆控股的熊貓車和混改企業的易租車。這些企業背后都有一定的政府背景和市政資源。

“現在分時租賃面臨的首要困難是如何在城市中找到分散、廣泛分布的、貼近用戶需求的網點，這需要政府許可，也需要與物業主體和運營保障相關。”榮文偉告訴鈦媒體，“第二，它是在城市運營的許可證。為了形成更高的服務供應，它必須迅速擴大規模。那么，如何快速獲得資格，讓用戶可以在你的網點合法使用它。”根據公開數據，目前EVCARD部署在全國60個城市，擁有超過10000名運營商……

g網點和26000輛汽車，主要是純電動汽車。服務人員人數超過180萬；Gofun目前擁有12000多輛汽車，覆蓋21個城市；熊貓車已投放7個城市，累計投放數萬輛，累計用戶數超過210萬；目前，專注于二三線城市的易開汽車租賃，也已經積累了20多個城市，投放了近3000輛汽車。不難預見，在對有限網絡資源的爭奪中，2018年，這些頭部玩家無疑將再次掀起一波“圈地”大戰。監管問題：新能源汽車受到鼓勵，燃油汽車可能受到限制。“從政策法規的角度來看，分時就是租車。我們認為這是租車中計算租賃時間的一個概念。”交通運輸部交通干部管理學院教授張竹亭說，“按照現行國家標準，9座以下的車可以租。”然而，2017年8月，交通運輸部、住房和城鄉建設部頒布了《關于促進小型客車租賃健康發展的指導意見》，指出汽車租賃屬于交通服務出行。“將汽車租賃轉換為交通方式是一種交通方式，這在該文件中確實很有內容。”張竹亭說。這是因為《道路運輸條例》可以適用于急需的停車網絡資源的分時租賃。“例如，如何為新能源汽車提供場地的問題占據了道路停車的部分。”張竹亭指出，“在《道路運輸條例》的修訂中，不太可能為分時租賃設置許可證，但事后監管將是立法的重點。”目前，德國《汽車共享法》已被借鑒，它為分時租賃等汽車共享項目設定了一些“特權”，包括只允許共享汽車占用城市道路、降低費用或免費。此外，分時模式的使用也有一定的法律依據。根據《節能法》第四十五條，國家鼓勵使用環保汽車和其他交通工具，實行舊車報廢制度，鼓勵使用節能清潔燃料。張竹亭教授還對相關政策的出臺進行了預測和分析。“下一步，每個城市在制定政策時，必須有一個指標是合法的，所以國務院和地方政府的政策和行政法規不會突破這兩個規則。”《報告》的相關數據顯示，2017年上半年，國內共享汽車近4萬輛，其中新能源占95%。新能源汽車的總量和占比都超過了德國和美國。如何通過分時租賃實現盈利？羅蘭貝格和麥肯錫這兩大數據機構對分時租賃市場進行了預測。根據麥肯錫的數據，到2030年，全球汽車共享出行市場將達到1.5萬億美元；每售出10輛汽車，就有一輛用于共享出行。美國獨立智庫Rethink X預測，到2030年，美國旅行者95%的乘用車公里數將由共享汽車服務模式完成；

自動駕駛將使目前的巡游出租車、網約出租車和分時租賃共同發展為共享。數據機構樂觀的前景為分時創業者提供了很多信心。但從目前的發展情況來看，線下運輸和維修車輛的重資產模式仍然是分時盈利的制約因素。即使是像輕松出行這樣專注于二三線城市的企業，也需要安裝自己的充電樁，以解決充電設施不足的問題。

因此，在2020年之前，分時行業仍處于“長體”狀態。“到2020年節點，每輛車每天應能服務10次以上，訂單量大到10到20單，接近出租車服務的50%-70%。”作為分時行業的先鋒，EVCARD總經理曹光宇表示，“以兩座或四座汽車為例，每天的服務人數可以達到40人左右。基于這個基礎，如果你在城市中達到一定規模，達到這樣的平均水平，我認為整個經濟效益自然會得到解決。”當然，曹光宇也指出，這種商業模式的時間節點還涉及到一個關鍵的可變成本控制。“如果企業的成本控制不合理，就很難實現這種情況。”這涉及到以下幾個方面：首先，需要有一輛能夠適應分時服務的汽車。公共服務車輛與面向C端銷售的車輛不同。公共服務車輛的專業功能必須非常可靠，但不需要冗余功能。因此，定制批量采購無疑有助于降低成本；

第二，網點管理。“我們如何實現智能汽車、智能停車位充電服務管理，以及基于人工智能和大數據的信息服務系統？這是我們分時租賃發展的根本保證。”曹光宇說。智能化管理和調度無疑是降低運維成本的關鍵。此外，無人駕駛被視為優化整個分時運營系統的“終極武器”。“無人駕駛在未來10年左右肯定會有一定的市場規模。”這是許多業內人士的共識。“當無人駕駛逐漸被使用時，它是智能化和網絡化的。只要你是注冊用戶，當你的出行需求被大數據分析或自己注冊時，就會有一些潛在的準備。”曹光宇說。在自動駕駛系統下，車輛將能夠完成自動調度，減少對網點的盲目依賴。“當用戶使用它時，只要你制定行程，你就不必自己在網點取車，車輛將自動交付，以解決最后一英里的問題。”當然，在無人系統下，車輛空間的內部也將成為一個自由空間，基于這一場景的可擴展商業模式也將被想象出來。“至少這是我們在分時租賃第一階段可以看到的前景和目標。”曹光宇說。“目前，一輛分時汽車可以抵消購買五輛私家車的費用。”1月22日至23日，中國電動汽車百人會論壇舉行。分時項目EVCARD董事長于文偉在主題論壇上表示，“它不能鼓勵有車的人像國外一樣賣車，但可以抑制人們的購買欲望。根據我們的統計，一輛分時汽車可以抵消5輛以上的私家車。”很難想象EVCARD是上汽集團大力推動的項目，2017年，該公司售出52萬輛乘用車。汽車行業迎來變革，“智能化、電動化、網聯化、共享化”已成為行業對汽車行業演進趨勢的共識。在互聯網汽車項目上取得小成績的上汽，自然對未來的汽車商業模式創新保持著一定的嗅覺。

除了上汽，北京首款車約車，滴滴出行、中國無人車，甚至摩拜、哈羅單車等幾乎所有出行領域的重磅玩家都安排了汽車分時項目。平均每公里單價為0.2元的公交和地鐵與每公里單價3元的出租車網絡之間有15倍的市場空間，被視為分時項目的未來戰場。如果我們回到過去，分時共享并不是一件新鮮事。早在1948年，瑞士就有一個汽車共享項目。當時，它是通過鑰匙移交的。到2008年，德國戴姆勒集團推出了car2go，采用了按需使用、回租和按分鐘收費的新運營模式。如今，分時租賃受到巨頭和大型公司的追捧，正是因為包括移動支付、通信、智能終端技術、充電技術和停車位管理在內的配套設施已經成熟，可以提高運營效率，接觸更多用戶，從而使商業模式富有想象力。當然，即使基礎條件成熟，由于共享汽車涉及消費理念、市政資源、充電管理、線下運維等多個方面，其面臨的節點問題仍亟待解決。在100人電氣委員會論壇上，專業人士和學術專家也對這些問題進行了討論。分時租賃的首要問題：網點的分布與共享單車最大的區別在于，分時租賃很難適用于隨時隨地收回的免費模式。即使在共享單車行業，電子圍欄也正在成為地方政府推動的一項功能，以確保共享單車停車不會在最大程度上增加城市管理負擔。對于汽車來說，停車資源的短缺決定了分時租賃的項目運營商必須擁有大量的市政資源。根據EVCARD、同濟大學和城市交通論壇聯合發布的《2017中國新能源汽車分時發展報告》（以下簡稱“報告”），大多數分時項目都集中在……

在大城市，人口超過1000萬的城市已經有了分時項目，而人口在500萬至100萬之間的城市已經被覆蓋。“這些地方也是人口密度相對較高的地方，尤其是在大城市。排放有限和潛在限制的城市基本上都在這些城市。”EVCARD董事長榮文偉說。這也使得退車，也就是網點的分配，成為首要需要解決的問題。從《報告》來看，分時行業有30多家玩家。頭部玩家包括上汽EVCard、第一汽車公司旗下的Gofun、力帆控股的熊貓車和混改企業的易租車。這些企業背后都有一定的政府背景和市政資源。

“現在分時租賃面臨的首要困難是如何在城市中找到分散、廣泛分布的、貼近用戶需求的網點，這需要政府許可，也需要與物業主體和運營保障相關。”榮文偉告訴鈦媒體，“第二，這是在城市運營的許可證。為了形成更高的服務供應，它必須迅速擴大規模。那么，如何快速獲得資格，讓用戶可以在你的網點合法使用。”根據公開數據，目前EVCARD在全國60個城市部署，擁有10000多個運營網點和26000輛汽車，主要是純電動汽車。服務人員人數超過180萬；Gofun目前擁有12000多輛汽車，覆蓋21個城市；熊貓車已投放7個城市，累計投放數萬輛，累計用戶數超過210萬；

目前，專注于二三線城市的易開汽車租賃，也已經積累了20多個城市，投放了近3000輛汽車。不難預見，在對有限網絡資源的爭奪中，2018年，這些頭部玩家無疑將再次掀起一波“圈地”大戰。監管問題：新能源汽車受到鼓勵，燃油汽車可能受到限制。“從政策法規的角度來看，分時就是租車。我們認為這是租車中計算租賃時間的一個概念。”交通運輸部交通干部管理學院教授張竹亭說，“按照現行國家標準，9座以下的車可以租。”然而，2017年8月，交通運輸部、住房和城鄉建設部頒布了《關于促進小型客車租賃健康發展的指導意見》，指出汽車租賃屬于交通服務出行。“將汽車租賃轉換為交通方式是一種交通方式，這在該文件中確實很有內容。”張竹亭說。這是因為《道路運輸條例》可以適用于急需的停車網絡資源的分時租賃。“例如，如何為新能源汽車提供場地的問題占據了道路停車的部分。”張竹亭指出，“在《道路運輸條例》的修訂中，不太可能為分時租賃設置許可證，但事后監管將是立法的重點。”目前，德國《汽車共享法》已被借鑒，它為分時租賃等汽車共享項目設定了一些“特權”，包括只允許共享汽車占用城市道路、降低費用或免費。此外，分時模式的使用也有一定的法律依據。根據《節能法》第四十五條，國家鼓勵使用環保汽車和其他交通工具，實行舊車報廢制度，鼓勵使用節能清潔燃料。張竹亭教授還對相關政策的出臺進行了預測和分析。“下一步，每個城市在制定政策時，必須有一個指標是合法的，所以國務院和地方政府的政策和行政法規不會突破這兩個規則。”《報告》的相關數據顯示，2017年上半年，國內共享汽車近4萬輛，其中新能源占95%。新能源汽車的總量和占比都超過了德國和美國。如何通過分時租賃實現盈利？羅蘭貝格和麥肯錫這兩大數據機構對分時租賃市場進行了預測。根據麥肯錫的數據，到2030年，全球汽車共享出行市場將達到1.5萬億美元；每售出10輛汽車，就有一輛用于共享出行。美國獨立智庫Rethink X預測，到2030年，美國旅行者95%的乘用車公里數將由共享汽車服務模式完成；

自動駕駛將使目前的巡游出租車、網約出租車和分時租賃共同發展為共享。數據機構樂觀的前景為分時創業者提供了很多信心。但從目前的發展情況來看，線下運輸和維修車輛的重資產模式仍然是分時盈利的制約因素。即使是像輕松出行這樣專注于二三線城市的企業，也需要安裝自己的充電樁，以解決充電設施不足的問題。

因此，在2020年之前，分時行業仍處于“長體”狀態。“到2020年節點，每輛車每天應能服務10次以上，訂單量大到10到20單，接近出租車服務的50%-70%。”作為分時行業的先鋒，EVCARD總經理曹光宇表示，“以兩座或四座汽車為例，每天的服務人數可以達到40人左右。基于這個基礎，如果你在城市中達到一定規模，達到這樣的平均水平，我認為整個經濟效益自然會得到解決。”當然，曹光宇也指出，這種商業模式的時間節點還涉及到一個關鍵的可變成本控制。“如果企業的成本控制不合理，就很難實現這種情況。”這涉及到以下幾個方面：首先，需要有一輛能夠適應分時服務的汽車。公共服務車輛與面向C端銷售的車輛不同。公共服務車輛的專業功能必須非常可靠，但不需要冗余功能。因此，定制批量采購無疑有助于降低成本；第二，網點管理。“我們如何實現智能汽車、智能停車位充電服務管理，以及基于人工智能和大數據的信息服務系統？這是我們分時租賃發展的根本保證。”曹光宇說。智能化管理和調度無疑是降低運維成本的關鍵。此外，無人駕駛被視為優化整個分時運營系統的“終極武器”。“無人駕駛在未來10年左右肯定會有一定的市場規模。”這是許多業內人士的共識。“當無人駕駛逐漸被使用時，它是智能化和網絡化的。只要你是注冊用戶，當你的出行需求被大數據分析或自己注冊時，就會有一些潛在的準備。”曹光宇說。在自動駕駛系統下，車輛將能夠完成自動調度，減少對網點的盲目依賴。“當用戶使用它時，只要你制定行程，你就不必自己在網點取車，車輛將自動交付，以解決最后一英里的問題。”當然，在無人系統下，車輛空間的內部也將成為一個自由空間，基于這一場景的可擴展商業模式也將被想象出來。“至少這是我們在分時租賃第一階段可以看到的前景和目標。”曹光宇說。

標簽：北京神州

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